Регулировка холостого хода вольво 740

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Абсолютно случайно наткнулся на эту статью на сайте журнала "За рулём"

РАЗБИРАЕМ КАРБЮРАТОР "ВОЛЬВО-740"

Карбюратор "Пирбург-2В5" (двухкамерный с падающим потоком воздуха), о котором пойдет речь, устанавливался на автомобили "Вольво-740GL" с двигателем В230К (рабочий объем – 2,3 л, мощность – 114 л. с., годы выпуска модели – 1985–1990). Прибор достаточно надежен и прост, так как не имеет электронного управления, а в системе выпуска нет нейтрализатора. Две камеры карбюратора включаются последовательно. При малой и небольшой нагрузках двигателя работает первая, на большой и максимальной вступает вторая. В действие ее приводит вакуумная камера, разрежение в которую поступает из первой (схема работы сходна с "озоновской"). Дроссельная заслонка второй камеры сможет открыться, когда заслонка первой открыта более чем наполовину. Это обеспечивает специальный блокиратор (сектор), который крепится на оси заслонки второй камеры.

Есть еще полуавтомат пуска. Он аналогичен устройству, применяемому на карбюраторах "Солекс" отечественного производства, так что с этой системой российский автолюбитель более или менее знаком. Воздушная заслонка управляется биметаллической пружиной, закрученной в спираль. По мере прогрева двигателя (охлаждающей жидкости) пружина удлиняется (раскручивается) и открывает воздушную заслонку. Степень открытия последней контролируют также вакуумный и механический регуляторы, сходные по действию с подобными системами на отечественных карбюраторах. Это необходимо, чтобы не переобогащать смесь в режиме прогрева мотора.

В карбюраторе 2В5 есть клапан пуска горячего двигателя, чего нет в отечественных приборах. Во время работы мотора он соединяет воздушную полость поплавковой камеры с пространством воздухоприемника. Это необходимо для создания стабильных условий смешивания бензина и воздуха (приготовления топливного заряда). Даже при забитом (загрязненном) воздушном фильтре смесь будет требуемого качества. Если зажигание выключено, то клапан соединяет поплавковую камеру с атмосферой. Пары бензина уже не попадают в воздухоприемник и не мешаютпуску горячего мотора.

Итак, на автомобиле были неустойчивы минимальные обороты холостого хода, тяжело, с провалами раскручивался мотор. Проверка системы зажигания показала ее исправность. Поэтому закономерно искать причину неполадок в системе питания, точнее, в главном ее элементе – карбюраторе. Прежде чем взяться за ключи и отвертки, мы проверили подачу бензина и работу бензонасоса – так же, как делаем это в "Жигулях". Все было в норме. Значит, прибор надо разбирать.

Специальный инструмент для работы не потребуется.

Ключом "на 10" отворачиваем болт электрического клапана пуска горячего двигателя,
придерживая снизу рожковым ключом того же размера стойку, на которой он установлен. Разъединяем электрический разъем и снимаем шланги системы вентиляции картера.
Плоскогубцами или руками отворачиваем специальную гайку крепления крышки впускной трубы и снимаем ее вместе с резиновым уплотнительным кольцом.
Отворачиваем винт, стягивающий хомут бензопровода на штуцере карбюратора, снимаем его.
Отсоединяем все вакуумные шланги.

Внимание! Их довольно много, поэтому стоит пометить (или записать) их положение, чтобы не перепутать при обратной сборке. На штуцерах (патрубках) карбюратора могут стоять колечки, цвета которых соответствуют цветам вакуумных шлангов. Это упрощает задачу. Трубки выполнены из довольно жесткого материала, поэтому они соединены со штуцерами через короткие формованные резиновые шланги. Будьте внимательны – последние могут соскочить и потеряться.
Отверткой отсоединяем трос привода дроссельной заслонки первичной камеры.
Вывинчиваем три винта и стойку крепления крышки карбюратора.
Шестигранным ключом "на 5" отворачиваем четыре болта крепления карбюратора к впускному коллектору, достаем их.
Теперь карбюратор можно слегка приподнять над коллектором и переместить, насколько позволяют шланги подвода антифриза к полуавтомату пуска, чтобы добраться к трем винтам его крепления. Помечаем положение частей корпуса полуавтомата относительно друг друга. Отверткой вывинчиваем винты его крепления.
Снимаем полуавтомат пуска вместе с биметаллической пружиной.
Вынимаем карбюратор. Заметим, снять его гораздо проще, чем "Солекс" на "Самаре" или "Озон" на "Жигулях".Аккуратно, чтобы не порвать прокладку, отделяем тепловую проставку от карбюратора.
Поддеваем отверткой и вынимаем из рычага дроссельной заслонки нижний конец тяги привода ускорительного насоса.
Он выгодно отличается от "Солекса" или "Озона" – пружина достаточно длинная, а жесткость ее обеспечивает более длительную подачу топлива при резком открытии дроссельной заслонки, чем в отечественном варианте. С такой схемой вероятность провалов и рывков при интенсивном разгоне автомобиля заметно снижена. Ключом "на 10" отворачиваем центральную шпильку – последний элемент, крепящий крышку к корпусу карбюратора.
Отсоединяем тягу привода воздушной заслонки.
Осторожно разъединяем крышку и корпус карбюратора.
Отсоединяем отверткой тягу привода дроссельной заслонки вторичной камеры.
Вывинчиваем винт крепления корпуса дроссельных заслонок.
и снимаем его.
Теперь все три составляющие карбюратора разбираем последовательно, но по отдельности.В корпусе карбюратора поддеваем отверткой.
и вынимаем поршень насоса–ускорителя.
Покачав плоскогубцами распылитель насоса-ускорителя (он довольно плотно сидит в гнезде), достаем его из карбюратора,
поддеваем распорное кольцо и вынимаем игольчатый нагнетательный клапан.
У распылителя два отверстия – одно направляет струю бензина в малый диффузор (его иногда тоже называют распылителем), другое – в смесительную камеру (большой диффузор). Не забудьте об этих отверстиях при чистке и продувке. Кстати, в нашем карбюраторе именно в распылителе крылся дефект – он был засорен, отчего автомобиль вяло разгонялся, "проваливался" и дергался на ходу. Снимаем защитную крышку и вакуумную камеру привода воздушной заслонки.
Отворачиваем два винта и удаляем с корпуса карбюратора вакуумную камеру привода дроссельной заслонки вторичной камеры.
Отворачиваем три винта корпуса полуавтомата пуска.
и поддев отверткой, вынимаем его ось из тяги привода воздушной заслонки
Крышка карбюратора. Вынимаем ось поплавка одной из камер и снимаем сам поплавок. На нем нет язычков для регулировки уровня топлива. Все просто, как в мотоцикле. Уровень определен один раз и навсегда уже на заводе-изготовителе. Нам остается проверить, не прохудился ли корпус поплавка.
Пинцетом достаем иголку запорного клапана, осматриваем ее и седло клапана. Так же поступаем и с другим поплавком.
Слегка постучав пластмассовой ручкой отвертки по малым диффузорам, осторожно, чтобы не потерять пружины-фиксаторы, вынимаем их.
Пружина должна входить в отверстие диффузора, как показано на фото.
В корпусе дроссельных заслонок вывинчиваем клапан отсечки топлива (работает аналогично системам ЭПХХ). Его можно проверить: если ртом создать небольшое разрежение, клапан должен сместиться.
Разбираем его.
Вывинчиваем регулировочные винты качества
и количества смеси.
Вывинчиваем из крышки
и корпуса карбюратора топливные и воздушные жиклеры.
Назначение жиклеров и их маркировка (в скобках):

1 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой вторичной камеры (65);

2 – перепускной воздушный жиклер вторичной камеры (140);

3 – воздушный и топливный жиклеры системы холостого хода (47,5/120);

4 – воздушный жиклер с эмульсионной трубкой первичной камеры (140);

5 – вспомогательный воздушный и топливный жиклеры первичной камеры (45/145);

6 – топливный жиклер первичной камеры главной дозирующей системы (112,5);

7 – топливный жиклер вторичной камеры (137,5); 8 – жиклер системы обогащения смеси (85);

9 – перепускной топливный жиклер (100).

Тщательно моем детали и узлы карбюратора в бензине (растворителе), продуваем сжатым воздухом и собираем в обратной последовательности. При сборке карбюратора следует обратить внимание на зазоры между дроссельными заслонками и стенками камер и при необходимости их отрегулировать. Принцип такой же, как и на "Озоне", – заслонки не должны касаться стенок (при открытой воздушной заслонке). Если посмотреть на свет через заслонку – по периметру должно светиться тонкое нитевидное кольцо. Перед установкой карбюратора на коллектор неплохо проверить производительность насоса-ускорителя. Расположите карбюратор, как на автомобиле. Наполните бензином до отказа поплавковые камеры через штуцер подачи топлива. Подставьте под него емкость. И десять раз откройте полностью дроссельную заслонку. Время открывания – одна секунда, перерыв между ними – три. Насос должен накачать 10–14 мл бензина. Если будет больше или меньше, на штоке привода есть регулировочная гайка – покрутите ее в нужную сторону. Для первоначальной регулировки положения винтов качества и количества заверните оба до упора и отверните первый на 2,5 оборота, второй – на 3,5. Правильно и окончательно отрегулировать карбюратор поможет газоанализатор.

Всем привет! Занимаюсь восстановлением Volvo 740 turbo, наконец то запустил мотор, но работает он только на очень высоких оборотах, по мере прогрева они не падают, тахометр пока не подключён, но по ощущениям крутит где то 3000. Если сннять разъём с ДМРВ, то обороты упадут примерно до 2000, но на холостые не выходят. Даже с отключенным ДМРВ обороты могут подскочить сами по себе, а если воткнуть штекер обратно, но опять спадут до 2000. Выпускной коллектор и турбина раскаляются до красна, значит бензин в движке не сгорает полностью, а раз ЭБУ дал команду лить больше топлива, видимо где то идёт подсос воздуха. Искал его карбклинером, распылял в районе впускного коллектора, нет эффекта. Проверил затяжку хомутов на воздушных патрубках, всё норм. Дроссельная закрыта, при нажатии педали газа обороты подскакивают.
Может ли это быть связано с неправильно выставленным зажиганим? Есть предположение, что ремень грм стоит не правильно, пробовал крутить коленвал, чтоб совпали метки, заметил расхождение верхней метки примерно на один зуб.
С чего начать? Сперва переставить ремень и трамблёр или по очереди проверять все датчики, которые дают информацию на мозги?

Shadow Warrior

Robert

Танцевать от печки. Фазы выставить по меткам.
Зажигание тоже по метке.
Проверять герметичность впуска. Не карб клинером а как положено. Проверить систему хх.

Shadow Warrior

Ок, значит сперва снимаю грм и ставлю чётко по меткам.
Угол опережения настраивается трамблёром? Как понять куда его крутить, только опытным путём?

Robert

Shadow Warrior

Насчёт трамблёра точно не знаю, но где то читал, что на b230ft зажигание регулируется автоматически, а не трамблёром.
Подсос найти не удалось, зажигание поправил, теперь чётко по меткам.
Обнаружился колхоз бензонасоса,кторый под днищем - на нём нет обратного клапана и при включении зажигания он работает без остановки, вместо положенных 2-3 секунд. Может ли в результате создаваться перелив топлива, или клапан далжен сливать всё в обратку? Если предположить, что он неисправный, может ли он являться причиной повышенных оборотов вместе с непрерывной работой второго насоса?

Shadow Warrior

После проверки всех датчиков и подсоса воздуха выяснилось, что всё работает исправно, за исключением клапана ХХ, он не срабатывает из-за того, что эбу не даёт команду на его закрытие, но если подать ток напрямую, то обороты падают, как положено. При снятии эбу обнаружил окислившиеся контакты на разъёме и на плате, один из них отгнил и отломился, детали с виду целые. Подменного эбу нет, буду пытаться отремонтировать свой.
По насосам ситуация была следующая - реле бензонасосов (белое) работало некорректно и они были запитаны напрямую путём установки перемычки на 11 и 12 предохранители. Тот, что в баке давал слишком низкое давление, около 1 бара, был заменён на новый вместе с сеткой, которая была рваная, теперь давление в норме.
Осталось решить одну проблему - по причине заколхоженного соединения трубки топливного фильтра и магистрального насоса, в системе отсутствует обратный клапан, поэтому после остановки мотора бензин уходит из рампы и при последующем запуске приходится дольше крутить стартером. Родной топливный шланг обрезан, сделать по заводскому нет возможности, поэтому думаю врезать клапан сразу после насоса.

Shadow Warrior

После длительного поиска причины высоких оборотов, было обнаружено следующее - подсоса нет, клапан ХХ исправный, глючит ЭБУ - не даёт команду на закрытие клапана. После снятия крышки с ЭБУ нашлись два неисправных транзистора, которые управляют клапаном ХХ, заменили их, один диод и конденсатор. Мотор стал запускаться на нормальных оборотах, но по мере прогрева они росли. Тогда был заменён датчик температуры охлаждающей жидкости и наконец то машина заработала, как положено.
На топливном насосе, который рядом с фильтром, отсутствует обратный клапан, поэтому в рампе не накачивается достаточное давление. По схеме насос под днищем работает только в стартерном режиме, далее машина ездит на одном. В моей ситуации пришлось заставить насосы работать непрерывно, путём замыкания 11 и 12 предохранителей, но даже в таком режиме двигатель не запускается с первого раза. Когда приехал из сервиса, выключил зажигание, вытащил ключ, но мотор продолжал работать, как мне объяснили, за это отвечает реле бензонасосов,чтоб заглушить машину нужно снять перемычку с предохранителей.
После ремонта машина стояла несколько дней и движок перестал запускаться. Есть подозрение, что регелятор давления на рампе пришёл в негодность и постоянно сливает топливо обратно в бак, проверю его и реле, возможно пропала искра.

Бензиновые двигатели могут быть оборудованы карбюраторной или инжекторной системой топливоподачи. В случае с карбюратором хорошо известно, что в процессе эксплуатации данной системе необходима периодическая регулировка холостых оборотов. Что касается инжектора, такая система питания работает под управлением ЭБУ, то есть исключается необходимость дополнительной настройки.

Однако на практике ситуация несколько иная, так как достаточно часто возникает необходимость отрегулировать обороты холостого хода на инжекторе. Неполадки проявляются в виде неустойчивой работы ДВС на холостом ходу, обороты плавают, двигатель может глохнуть после запуска, перерасходовать топливо в случае завышенных оборотов ХХ и т.п.

Далее мы поговорим о том, как осуществляется регулировка оборотов холостого хода двигателя на инжекторном и карбюраторном двигателе, а также рассмотрим особенности и нюансы выставления холостых оборотов на моторах с указанными системами подачи топлива.

Как отрегулировать обороты холостого хода на карбюраторе

Начнем с более простой дозирующей системы. Главным плюсом карбюратора заслуженно считается возможность быстрого обслуживания устройства своими руками, используя при этом минимальный набор подручных инструментов.

Для регулировки холостых оборотов в этом случае потребуется иметь несколько ключей и отверток. Главной задачей будет выставление таких оборотов, когда двигатель способен стабильно работать, при этом частота вращения коленвала будет минимально возможной для устойчивой работы агрегата.

Давайте рассмотрим регулировку на примере карбюратора Солекс. Прежде всего, желательно иметь тахометр, который поможет определить частоту вращения коленвала. На некоторых автомобилях такое устройство может отсутствовать конструктивно, тогда как на других входит в штатную комплектацию и находится на приборной панели.

Если тахометра нет, лучше всего подключить отдельный прибор, что позволит наиболее точно выставлять обороты. В некоторых случаях можно выставить холостой ход и без тахометра, ориентируясь только на работу ДВС в этом режиме по внешним признакам. Минусом можно считать то, что обычно не удается выставить ХХ максимально точно. Также для настройки потребуется иметь плоскую отвертку. Отвертка будет нужна для того, чтобы крутить винт качества топливной смеси.

В некоторых случаях можно использовать мультиметр-тестер. Плюсовой выход подключается к выходу К на катушке зажигания, минусовой присоединяется на массу.

Теперь двигатель можно завести, после чего нужно включить габариты, дальний свет, выставить максимальные обороты вентилятора внутрисалонного отопителя, электрообогрев стекол и т.д. Другими словами, необходимо задействовать энергопотребители. После этого можно переходить к настройке холостого хода на карбюраторе.

Как правило, для большинства систем данного типа число холостых оборотов составляет 750 — 800 об/мин. Получается, необходимо выставить холостой ход в заданных рамках, причем ДВС должен работать устойчиво.

Для этого на Солекс нужно вращать регулировочный винт, отвечающий за количество топливно-воздушной смеси. По окончании коленвал должен вращаться с частотой 750 — 800 об/мин. Однако во многих случаях на этом регулировка не заканчивается.

Дело в том, что если регулировать ХХ только винтом количества смеси, тогда в ряде случаев не получается выставить нужные обороты. По этой причине дополнительно нужна подстройка винта качества смеси.

На указанном винте может стоять отдельная заглушка из пластика, которую понадобиться снять. Сделать это можно путем прокола заглушки шилом, после чего в отверстие просовывается металлический крючок для извлечения. Также можно ввинтить в заглушку саморез, после чего без особых затруднений вытащить элемент.

Перед началом регулировок ХХ винтом качества также следует проверить правильность выставления зажигания (момент зажигания, УОЗ), состояние свечей зажигания и свечных бронепроводов. Также понадобится исключить вероятность стороннего подсоса воздуха. Параллельно нужно быть готовым к тому, что регулировки потребуется повторять несколько раз до получения необходимого результата.

Весь процесс выглядит следующим образом:

В самом начале следует вращать винт качества плоской отверткой так, чтобы обороты коленвала возрастали до максимума. Для этого необходимо крутить винт аккуратно по часовой стрелке или против часовой стрелки. Главное, найти такое положение винта, кода обороты ХХ максимальны. Это можно определить по тахометру или ориентироваться по слуху (при отсутствии приборов для определения частоты вращения коленвала).

Теперь можно начинать крутить винт количества смеси, добиваясь того, чтобы обороты находились на отметке 900 об/мин. Закручивание винта по часовой стрелке приводит к тому, что дроссельная заслонка первой камеры карбюратора приоткрывается, в результате обороты двигателя растут.

Если же винт выкручивать против часовой стрелки, тогда заслонка прикрывается, обороты будут уменьшаться. Получается, необходимо найти такое положение регулировочного винта количества смеси, при котором обороты находятся на отметке 900 об/мин.

Выставив обороты, переходим к винту качества. Указанный винт закручивается так, чтобы получить 750-800 об/мин. Если сразу не удалось добиться нужного показателя, следует повторить процедуру настройки с самого начала.

Добавим, что при установке нештатного карбюратора на двигатель или в случае ремонта карбюратора (прочистка, замена винтов, жиклеров) перед началом регулировок следует сначала полностью закрутить винт качества по часовой стрелке, после чего отпустить его обратно на 3 или 4 оборота. Только после этого можно переходить к дальнейшим настройкам.

Дополнительные рекомендации по настройке ХХ на карбюраторе

После того, как процесс настройки был окончен, следует проверить работу двигателя не только на ХХ, но и с учетом других режимов. Это значит, что набор оборотов при резком или плавном нажатии на педаль газа должен происходить ровно, без сбоев и провалов. Также двигатель не должен глохнуть после того, как педаль акселератора резко отпустить.

Любые провалы или паузы являются поводом к тому, чтобы повторить настройки. Первым делом следует вернуться к регулировке качества смеси, обогащая смесь винтом качества. При таком обогащении можно поднять обороты до отметки 900 об/мин. Стоит отметить, что качественная и точная настройка позволяет снизить общую токсичность выхлопных газов карбюраторного ДВС.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как полностью отрегулировать карбюратор Солекс. Из этой статьи вы узнаете об особенностях регулировок указанной модели карбюратора, подборе жиклеров, регулировках ускорительного насоса, переходных режимах, настройке второй камеры и т.д.

В ряде случаев возникает ситуация, когда винтами качества и количества смеси не удается отрегулировать холостые обороты (нет явной четкой реакции двигателя на вращение винтов или же указанные реакции вовсе отсутствуют). Это указывает на проблему, когда горючее попадает в камеру карбюратора и двигатель работает, но поступление смеси происходит не через систему холостого хода.

Такая неполадка может возникать в том случае, когда электромагнитный клапан карбюратора закручен не до конца. Также может быть недостаточно надежно установлена заглушка указанного клапана. В результате горючее проходит мимо жиклера холостого хода, который установлен в данном клапане или его заглушке. Еще жиклер ХХ может быть подобран неправильно, иметь слишком большое отверстие и т.п.

Чтобы это проверить, понадобится на работающем моторе отключить провод от электромагнитного клапана. В норме двигатель должен глохнуть. Если этого не происходит и мотор дальше работает, тогда в диагностике нуждается сам клапан. Если проблем с клапаном не выявлено, тогда потребуется выставить уровень топлива в поплавковой камере, а также проверить игольчатый клапан. Затем настройку карбюратора следует повторить.

Также отметим, что иногда добиться правильной работы на всех режимах мотора все равно не удается. Другими словами, после выставления холостых оборотов проблемы начинаются на переходных режимах, при резких ускорениях и т.п. В этом случае может понадобиться доработка или тюнинг карбюратора. Иногда проблему удается решить только заменой дозирующего устройства на более подходящий или исправный аналог.

Регулировка инжекторного двигателя и холостой ход

На моторах с инжекторной системой подачи топлива, как правило, неисправности проявляются не сразу и имеют свойство постепенно прогрессировать. Обычно водитель замечает, что машина начинает с задержками реагировать на педаль газа, обороты скачут на холостом ходу, увеличивается расход бензина, двигатель теряет мощность, силовой агрегат может не ровно работать на разных режимах и т.д.

К таким симптомам могут приводить различные неисправности, так что необходимо проводить компьютерную диагностику двигателя, проверять датчики ЭСУД, исключить подсос воздуха и общие проблемы смесеобразования (бедная и богатая смесь), загрязнение форсунок и другие причины. В том случае, когда других отклонений не выявлено, необходима регулировка инжектора. Начнем с регулировки холостого хода на инжекторном двигателе.

Прежде всего, нужно начинать с проверки регулятора холостого хода (РХХ). Такой регулятор является шаговым электродвигателем со специальной конусной иглой. Задачей РХХ является регулировка подачи воздуха поду правлением ЭБУ для поддержания холостых оборотов. Неисправности РХХ становятся частой причиной плавающих оборотов мотора на холостом ходу.

Для регулировки холостого хода на инжекторе следует:

отключить клеммы АКБ и произвести демонтаж регулятора холостого хода;
затем производится очистка установочного отверстия РХХ при помощи сжатого воздуха;
теперь можно разобрать регулятор ХХ, после чего проводится проверка его направляющей втулки. Если втулка изношена, элемент нужно менять;
также нужно проверить иглу. Не допускается наличие выработки, повреждений или других дефектов. При обнаружении отклонений иглу РХХ следует заменить;
далее при помощи тестера проверяются обмотки регулятора, при необходимости очищаются контакты;
по окончании процесса диагностики и очистки устройство ставится обратно, после чего оценивается работа двигателя на холостом ходу и других режимах.

Добавим, что ряд проблем с холостым ходом может возникнуть и после чистки дроссельной заслонки, которую на многих автомобилях нужно не только правильно чистить, но еще и обучать. Если вы не знаете, как почистить и отрегулировать дроссельную заслонку, рекомендуем прочитать об этом в нашей отдельной статье.

Также отметим, что на регулировки инжектора и работу системы питания можно влиять программно, то есть подключая диагностическое оборудование со специальными предустановленными программами к ЭСУД через OBD разъем. После подключения можно оценить многие параметры работы систем двигателя в режиме реального времени, считать, расшифровать и сбросить возможные ошибки.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему возникают повышенные обороты холостого хода. Из этой статьи вы узнаете, по каким причинам происходит повышение оборотов на холостом ходу, а также какими способами можно устранить данную неисправность.

На инжекторе возможны и более глубокие доработки, которые предполагают внесение ряда изменений в прошивку ЭБУ. Данная процедура хорошо известна под названием чип-тюнинг двигателя. Такая настройка позволяет изменить заводскую прошивку, адаптировать блок управления под конкретного водителя и его нужды (выставить обороты ХХ, изменить топливные карты и повлиять на смесеобразование, зажигание и т.д.).

Что в итоге

Как видно, самостоятельные доработки и настройки карбюратора вполне возможны в условиях гаража. Что касается инжектора, своими руками рядовой автовладелец без достаточного опыта может только проверить РХХ и произвести очистку устройства, осуществить диагностику некоторых датчиков ЭСУД, а также считать и сбросить ошибки при наличии адаптера OBD2.

Важно понимать, что инжектор изначально не предполагает каких-либо вмешательств и дополнительных настроек, то есть любые сбои в работе системы являются следствием каких-либо неисправностей. При этом возможность настраивать инжекторный впрыск есть, но такие действия потребуют специальных программ, оборудования и опыта.

Учтите, любые попытки непрофессионального вмешательства в прошивку ЭБУ могут привести как к выходу контроллера из строя, так и к последствиям для самого двигателя. По этой причине проводить регулировку и настройку инжектора следует только в особых случаях, доверяя работу исключительно квалифицированным специалистам.

Почему периодически нужно чистить дроссельную заслонку. Как почистить заслонку, обучение и адапатация дроссельной заслонки после чистки, полезные советы.

Почему двигатель может иметь повышенные обороты холостого хода. Главные причины высоких оборотов ХХ на инжекторном моторе и двигателях с карбюратором.

Мотор глохнет на холостых оборотах: что проверить. Возможные причины неисправности на двигателях с карбюратором, инжектором, дизельных силовых установках.

На холостом ходу "плавают" обороты: почему так происходит. Основные неисправности, связанные с холостыми оборотами на бензиновом и дизельном двигателе.

Плавающие холостые обороты двигателя "на холодную". Основные неисправности, симптомы и выявление поломки. Неустойчивый холостой ход дизельного двигателя.

Причины вибрации и неустойчивой работы дизельного мотора в режиме холостого хода. Возможные причины и диагностика неисправностей.

Читайте также: