Регулировка холостого хода маз
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
За последние пол-года приходили около 20 машин с неравномерной работой двигателя, скрин постараюсь вложить. Мотор колотит или на холостых, или на повышенных оборотах. Рейка прыгает как сумасшедшая.Мотор трясет, черный дым, пропадает тяга. Причем сразу с завода все было отлично. Все приходит в норму, когда я уменьшаю адаптацию х/х с 1.5 до нуля, -0,2. Нашел методом научного тыка. Это проблема электроники или механики(например повышенный люфт привода)? И еще . Спасибо за ответы и комменты. Если Вы не против, я буду иногда консультироваться по проблемным машинам с этими блоками. С Эларовскими мозгами я уже около трех лет воюю, довольно успешно. а вот с Абитовскими только последние пол-года.
Изображения:
Работа двигателя.JPG
Vintik_7
Мотор трясет, черный дым, пропадает тяга. Причем сразу с завода все было отлично. Все приходит в норму, когда я уменьшаю адаптацию х/х с 1.5 до нуля, -0,2. Нашел методом научного тыка.
Да, это вполне может быть.
Этот параметр был введен для компенсации нелинейности и разброса показателей насоса в районе малых подач. После обкатки насос вполне может работать лучше, чем сразу после выпуска. Значение параметра 1.5 достаточно большое, а значение около 0.0 есть норма.
Мы не только не против, мы специально выпросили ветку на этом форуме, чтобы общаться с потребителем. Только потребитель должен четко различать: одно дело - советы и консультации, и совсем другое - требования, идущие в разрез с требованиями завода.
Вот это вопрос болезненный. Дело в том, что замена электроники произошла, а исполнительный механизм (привод ТНВД) остался старым. На него уже все маты сложили за ненадёжность. Будем надеяться (намётки есть), что появится и внедрится новая разработка.
rokkk
В М230 для регулировки ХХ доступна только установка заданных оборотов ХХ. Обычно их не надо трогать, но бывает резонанс кабины или конструкций автомобиля на заданных оборотах. Это неприятный такой гул или вибрации. Отстройка оборотов ХХ в небольших пределах иногда устраняет эту проблему. Такие вещи наблюдали на автобусах, где резонировал кузов.
Подстройка топлива на ХХ происходит автоматически. Принцип такой. Для заданного двигателя известен расход топлива на ХХ. Если регулятор ХХ при поддержании заданных оборотов выходит на другой расход топлива, значит смещена начальная точка топливоподачи ТНВД. Небольшими шагами корректируется положение ТВНД до тех пор, пока текущая топливоподача не станет заданной для данного двигателя. Полученная коррекция запоминается в контроллере.
Выглядит это так. Меняется, к примеру, контроллер. Заводится двигатель, его трясет, иногда сильно. После небольшого прогрева начинается адаптация, двигатель начинает работать тише и тише. Если правильно, через ключ зажигания, выключить двигатель, то полученная коррекция положения ТНВД сохранится в контроллере. При последующем запуске двигатель уже будет работать ровно.
Рисунок 30 – Регулятор частоты вращения
1–корректор подачи топлива по наддуву; 2–ось двуплечего рычага; 3–крышка смотрового люка; 4–пружина регулятора; 5–двуплечий рычаг; 6–пружина рычага рейки; 7–винт двуплечего рычага; 8–буферная пружина; 9–корпус буферной пружины; 10–регулировочный болт; 11–вал рычага пружины; 12–отрицательный корректор; 13–корпус пружины корректора; 14–пружина отрицательного корректора; 15–скоба кулисы; 16–втулка отрицательного корректора; 17–рычаг регулятора; 18–рычаг отрицательного корректора; 19–винт подрегулировки мощности; 20–рычаг рейки; 21–кулиса; 22–пята; 23– муфта грузов; 24–грузы регулятора; 25–державка грузов; 26–ось грузов; 27–ведущая шестерня; 28–сухари; 29–валик державки грузов; 30–стакан; 31–рычаг пружины 32–тяга рейки; 33–рейка; 34–упор.
Регулятор частоты вращения 5 (рис. 28) механический всережимный прямого действия с повышающей передачей на привод грузов, предназначен для поддержания заданного водителем скоростного режима работы двигателя путем автоматического изменения количества подаваемого топлива в зависимости от изменения нагрузки на двигатель. Кроме того, регулятор ограничивает максимальную частоту вращения двигателя и обеспечивает работу двигателя в режиме холостого хода. Регулятор имеет устройство для выключения подачи топлива в любой момент независимо от режима работы двигателя. Автоматически поддерживая скоростной режим при изменяющихся нагрузках, регулятор обеспечивает экономичную работу двигателя. Устройство регулятора частоты вращения показано на рис. 30.
Регулятор расположен на заднем торце топливного насоса высокого давления. На конусе кулачкового вала находится веющая шестерня 27 с демпфирующим устройством. Вращение от вала насоса на ведущую шестерню передается через резиновые сухари 28. Ведомая шестерня выполнена как одно целое с валиком 29 державки грузов и установлена на двух подшипниках в стакан 30.
На валик напрессована державка грузов 25 (рис. 30), на осях 26 которой находятся грузы 24. Грузы своими роликами упираются в торец муфты 23, которая через упорный подшипник и пяту 22 передает усилие грузов рычагу регулятора 17, подвешенному вместе с двуплечим рычагом 5 на общей оси 2.
Муфта 23 с упорной пятой 22 в сборе одним концом опирается на направляющую поверхность державки, а за второй конец подвешена на рычаге 18 отрицательного корректора, закрепленном на втулке 16 отрицательного корректора. Пята муфты грузов связана через узел отрицательного корректора с рычагом рейки 20 и через тягу 32 с рейкой топливного насоса. К верхней части рычага рейки присоединена пружина 6 рычага рейки, удерживающая рейку насоса в положении, соответствующем максимальной подаче, что обеспечивает увеличенную подачу топлива при пуске двигателя. В нижнюю часть рычага рейки запрессован палец, который входит в отверстие ползуна кулисы 21. Вал 11 рычага регулятора жестко связан с рычагом управления 6 (рис. 28) и рычагом пружины 31 (рис. 30). Перемещение рычага управления регулятором ограничивается двумя болтами 4 и 7 (рис. 28). За рычаг пружины 31 (коротким зацепом) (рис. 30) и двуплечий рычаг 5 (длинным зацепом) зацеплена пружина регулятора 4, усилие которой передается с двуплечего рычага на рычаг регулятора через винт - 7 двуплечего рычага. В рычаг регулятора ввернут регулировочный болт 10, который упирается в вал рычага пружины и служит для регулировки номинальной подачи топлива. В нижней части рычага регулятора расположено корректирующее устройство (12, 13, 14, 16, 18) с отрицательным корректором, предназначенного для формирования внешней скоростной характеристики ТНВД и крутящего момента двигателя.
Рычаг регулятора снабжен боковой накладкой, удерживающей втулку 16 обратного корректора и упорную пяту 22 от проворота. Кроме того, хвостовик болта крепления боковой накладки, входя в боковой продольный паз втулки предохраняет ее от выпадания из расточки рычага. Упор 34, закрепленный на корпусе регулятора, не позволяет рычагу пружины 31 опасно приближаться к вращающимся грузам. Для полного выключения подачи топлива служит механизм останова, состоящий из кулисы 21, скобы 15 и возвратной пружины. Во время работы кулиса прижата усилием возвратной пружины к регулировочному винту 19.
Сзади крышка регулятора закрыта крышкой 3 смотрового люка с буферным устройством, состоящим из корпуса 9 и пружины 8, которая, сглаживая колебания рычага 17 регулятора, обеспечивает устойчивую работу двигателя на холостом ходу.
Принцип действия регулятора частоты вращения основан на взаимодействии центробежных сил грузов и усилий пружин с различной предварительной деформацией.
На неработающем двигателе грузы регулятора находятся в сведенном положении, а рейка 33 под действием пружины 6 рычага рейки находится в положении максимальной подачи (крайнее левое положение).
При пуске двигателя, когда частота вращения коленчатого вала достигнет 460-500мин -1 (рычаг управления упирается в болт ограничения минимального скоростного режима), грузы регулятора под действием центробежной силы преодолевают сопротивление пружины рычага рейки и сдвигают через муфту грузов 23 рычаг рейки 32 до упора втулки 16 отрицательного корректора в рычаг регулятора. Далее, преодолевая сопротивление буферной пружины 8, грузы перемещают вправо всю систему рычагов и рейку ТНВД до установления цикловой подачи секции ТНВД, соответствующей минимальному скоростному режиму (режиму минимальной частоты вращения холостого хода).
При нажатии на педаль управления рычаг управления регулятором и жестко связанный с ним рычаг 31 пружины поворачиваются на определенный угол, что приводит к увеличению натяжения пружины регулятора. Под воздействием пружины рычаг 17 регулятора перемещает систему рычагов, муфту грузов и рейку в сторону увеличения подачи, и обороты коленчатого вала двигателя возрастают. Это происходит до тех пор, пока центробежная сила грузов не уравновесит силу натяжения пружины 4, т.е. до устойчивого режима работы двигателя. Таким образом, каждому положению рычага управления регулятором соответствует определенное число оборотов двигателя.
При уменьшении суммарного момента сопротивления движению автомобиля, частота вращения коленчатого вала двигателя увеличивается. В этом случае центробежная сила грузов возрастает. Грузы расходятся и, преодолевая усилие пружины регулятора, перемещают муфту грузов 23 и пяту 22. При этом система рычагов и рейка перемещаются в сторону уменьшения подачи (вправо) до тех пор, пока не установится число оборотов двигателя, заданное положением рычага управления, т.е. пока не наступит равновесие между центробежной силой грузов и силой пружины регулятора.
При увеличении суммарного момента сопротивления движению автомобиля частота вращения коленчатого вала уменьшается, следовательно, уменьшается и центробежная сила грузов регулятора. Усилием пружины 4 регулятора система рычагов, пята и муфта грузов переместятся влево и передвинут рейку влево, в сторону увеличения подачи. Подача топлива секциями увеличивается до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала двигателя не достигнет величины, заданной положением рычага управления регулятором.
Остановка двигателя осуществляется поворотом скобы кулисы 15 вниз. При этом кулиса 21 и нижний конец рычага 20 рейки поворачиваются влево, рейка насоса выдвигается в крайнее положение, и подача топлива прекращается.
Отрицательный корректор (12, 13, 14, 16, 18) обеспечивает постепенное уменьшение цикловой подачи топлива при уменьшении частоты вращения кулачкового вала насоса до 500мин -1 и тем самым обеспечивает бездымную работу двигателя.
При частоте вращения коленчатого вала, соответствующей номинальной, центробежная сила грузов превышает усилие предварительной затяжки пружины 14 корректора, и пята через корректор 12 и втулку 16 упирается в главный рычаг регулятора. При снижении частоты вращения кулачкового вала ТНВД усилие пружины корректора становится достаточным для преодоления силы грузов. При этом корректор 12 выдвигается из втулки 16 и, перемещая муфту грузов и систему рычагов, сдвигает рейку ТНВД в сторону уменьшения цикловой подачи топлива. Частота вращения кулачкового вала, соответствующая моменту начала работы корректора, т.е. моменту начала выдвижения корректора из втулки, регулируется предварительным сжатием пружины 14.
Чем меньше частота вращения, тем больше величина выступания корректора из втулки и тем больше величина ограничения цикловой подачи топлива. При 500мин -1 величина ограничения цикловой подачи топлива наибольшая, ее значение определяется максимальной величиной выступания корректора.
Регулятор частоты вращения оснащен корректором подачи топлива по наддуву 1 для снижения теплонапряженности и дымности отработавших газов дизеля на малых частотах вращения и переходных режимах. Кроме того, корректор защищает двигатель в аварийных ситуациях, возникающих при отказах системы турбонаддува. Принцип действия корректора по наддуву заключается в том, что при снижении давления наддувного воздуха, он воздействует на рейку топливного насоса, уменьшая подачу топлива
Рисунок 31 – Корректор по наддуву
1–гильза упора; 2–упор; 3–пружина гильзы; 4–пружина поршня; 5–корпус мембраны; 6–крышка мембраны; 7–контргайка штока мембраны; 8–пружина; 9–шток с мембраной; 10–корпус пружины корректора; 11–пружина корректора; 12–золотник; 13–поршень; 14–крышка корректора; 15–штуцер подвода масла; 16–корпус корректора; 17–рычаг; 18–ось рычага; 19–рычаг; 20–проставка; 21–регулировочный болт рычага.
Корректор подачи топлива по наддуву (рис. 31) установлен на верхней части корпуса регулятора. К проставке 20 с помощью болтов крепятся корпус корректора 16, корпус мембраны 5 и крышка корректора 14. Внутри корпуса корректора расположена пара поршень 13 и золотник 12.
Через упор 2 поршень поджимается пружиной 4 к корпусу корректора. На упоре установлена гильза 1 упора, которая пружиной 3 постоянно поджимается к регулировочному болту 21 рычага 19. Рычаг установлен на оси 18 в проставке. На одном конце рычага расположен регулировочный болт с гайкой, а другой конец при работе корректора непосредственно воздействует на рейку ТНВД. В корпусе мембраны располагается выполненная из специальной ткани мембрана в сборе со штоком 9, закрытая крышкой 6. В крышке выполнено отверстие для подвода воздуха от впускного коллектора двигателя. Рычаг 17, установленный на оси, служит для передачи движения от штока к золотнику 12. В золотник упирается пружина корректора 11. Для изменения ее предварительного сжатия в крышку 14 корректора ввернут корпус 10 пружины. На корпус навернута контргайка и колпачок. В корпус корректора ввернут штуцер 15 подвода масла из системы смазки двигателя.
Уплотнение сопряженных деталей корректора по наддуву осуществляется с помощью паронитовых прокладок.
При неработающем двигателе давление масла в системе смазки и воздуха во впускных корректорах отсутствует. Пружина 4 поджимает поршень 13 с упором 2 к корпусу корректора 16.
Пружина корректора 11 поджимает золотник 12 и шток 9 с мембраной до упора в крышку мембраны.
При пуске двигателя масло из системы смазки двигателя через ввертыш 15 начинает поступать в поршневую полость корректора и через открытые сливные окна поршня, осевые каналы золотника, поршня и упора сливается в полость регулятора.
При выходе двигателя на режим холостого хода рейка ТНВД перемещается из стартового
положения в сторону уменьшения подачи. Вслед за рейкой под действием пружины 3 перемещается гильза 1, поворачивая рычаг 19. Перемещение гильзы относительно упора приводит к перекрытию сливных окон упора, в результате чего свободный слив прекращается, давление масла в подпоршневой полости увеличивается; и поршень начинает перемещаться влево в свое рабочее положение. Перемещение поршня продолжается до момента открытия сливных окон поршня торцовой рабочей кромкой золотника.
При работе двигателя под нагрузкой и увеличении частоты вращения коленчатого вала давление воздуха в полости мембраны увеличивается. Мембрана деформируется, шток перемещает рычаг 17 корректора, который в свою очередь сдвигает золотник корректора вправо. При этом площадь проходного сечения, через которые происходит перетекание масла из подпоршневой полости в осевой канал поршня увеличивается, давление масла в подпоршневой полости уменьшается, и поршень вместе с упором под действием пружины смещается вправо, восстанавливая свое положение относительно золотника. Вслед за поршнем и упором под действием стартовой пружины, перемещается рейка ТНВД. Таким образом, увеличение давления воздуха в полости мембраны приводит к увеличению цикловой подачи топлива. Перемещение рейки сопровождается поворотом рычага 19, при этом величина перемещения рейки и изменения цикловой подачи определяется величиной перемещения поршня и упора.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала давление турбокомпрессора падает,
уменьшается давление в полости мембраны, золотник 12 под действием пружины 11 смещается влево и рабочая кромка торцевой поверхности золотника перекрывает сливные окна поршня. В подпоршневой полости давление масла растет, поршень сдвигается влево до момента открытия сливных окон и через упор 2 и рычаг 19 сдвигает рейку в сторону уменьшения подачи.
Таким образом, изменение давления воздуха в полости мембраны приводит к изменению положения золотника, поршень автоматически отслеживает положение золотника и обеспечивает соответствующее перемещение рейки ТНВД. Величина перемещения рейки и изменение цикловой подачи определяется величиной перепада давления в полости мембраны и характеристикой пружины корректора.
При увеличении давления надува около 0,06МПа (0,6кгс/см²) ограничение подачи корректором снимается.
При останове двигателя корректор обеспечивает автоматическое включение пусковой подачи.
Демонтаж корректора по наддуву вместе с проставкой 20 в эксплуатации не рекомендуется, так как затем возможна неправильная установка рычага 19 относительно рейки, ведущая к разносу двигателя.
В случае необходимости демонтажа (например, при ремонте) при последующей установке корректора на регулятор отвести скобой кулисы двигателя рейку насоса в положение выключенной подачи и вставить корректор проставкой в корпус регулятора. Затем отпустить скобу кулисы.
После этого необходима проверка регулировки корректора по наддуву, а также проверка регулятора на выключение подачи топлива.
ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ, ПРЕДУСМОТРЕННЫЕ КОНСТРУКЦИЕЙ РЕГУЛЯТОРА
- Минимальная частота вращения холостого хода регулируется болтом 7 (рис. 28) и корпусом буферной пружины 9 (рис. 30);
- Максимальная частота вращения холостого хода (начало выброса рейки) регулируется
болтом 4 (рис. 28); - Номинальная мощность (подача) регулируется болтом 10, подрегулируется винтом 19 (рис. 30);
- Предварительное натяжение пружины (разность оборотов конца и начала выброса рейки) регулируется винтом 7 (рис. 30);
- Подача топлива при 500мин -1 регулируется гайкой обратного корректора 12 (рис. 30);
- Предварительное натяжение пружины обратного корректора (обороты начала срабатывания корректора) регулируется корпусом корректора 13 (рис. 30).
К особенностям регулировки следует отнести то, что для обеспечения уменьшенного усилия на рычаге управления рычаг пружины при регулировке частоты вращения начала действия регулятора должен быть максимально приближен к упору в корпусе регулятора, ограничивающему его поворот. Подрегулировку начала действия регулятора производить винтом двухплечего рычага.
Обслуживание топливной аппаратуры необходимо проводить с особой тщательность и чистотой. После отсоединения топливо проводов штуцеры насосов, форсунок, фильтров закрываются чистыми пробками и заглушками.
Проверка и регулировка форсунок. Через одно ТО-2 форсунки необходимо снять с двигателя и проверить давление начала подъема иглы и качество распыливания топлива. Лучше всего эту работу выполнять на приборе КИ-3333. Давление начала подъема иглы должно составлять 200+15 кгс/см².
Для регулировки форсунки на это давление необходимо:
· отвернуть и снять колпак форсунки;
· отпустить контргайку регулировочного винта;
· с помощью рычага прибора медленно повышать давление топлива в полости форсунки и, наблюдая за показаниями манометра, определить давление начала подъема иглы, при котором начинается впрыск топлива;
· установить при помощи регулировочного винта необходимое давление начала подъема иглы (при ввертывании винта давление повышается, при вывертывании понижается);
· завернуть контргайку регулировочного винта и снова проверить давление начала подъема иглы.
Качество распыливания топлива форсункой проверяют при перемещении рычага прибора в темпе примерно 70-80ходов в минуту. Оно считается удовлетворительным, если топливо впрыскивается в атмосферу в туманообразном состоянии и равномерно распределяется по поперечному сечению конуса струи и по каждому отверстию распылителя. Начало и конец впрыска должны быть четкими. Впрыск топлива новой форсункой сопровождается характерным резким звуком. Отсутствие резкого звука у бывших в употреблении форсунок при проверке их на ручном стенде не служит признаком, определяющим некачественную работу форсунки.
Начало подачи топлива секциями определяется углом поворота кулачкового вала насоса при вращении его по часовой стрелке, если смотреть со стороны привода. Первая секция правильно отрегулированного насоса начинает подавать топливо за 37-38° до оси симметрии профиля кулачка. Для определения оси симметрии профиля кулачка необходимо зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте кулачкового вала по часовой стрелке, повернуть вал по часовой стрелке на 90° и зафиксировать на лимбе момент начала движения топлива в моментоскопе при повороте вала против часовой стрелки. Середина между двумя зафиксированными точками определяет ось симметрии профиля кулачка. Если угол, при котором первая секция начинает подачу топлива, условно принять за 0°, то остальные секции должны начать подачу топлива в следующем порядке:
Неточность интервала между началом подачи топлива любой секции насоса относительно первой не более 0°20'. Начало подачи топлива регулируется болтом толкателя 49 (см.рис. 22). При вывертывании болта топливо начинает подаваться раньше, при ввертывании - позже. После регулировки необходимо законтрить регулировочный болт гайками. Величина и равномерность подачи топлива секциями ТНВД регулируются совместно с комплектом форсунок и топливопроводов высокого давления длиной 415±3мм. Объем внутренней полости каждого топливопровода высокого давления должен быть 1,3±0,1см, он определяется методом заполнения топливом.
Последовательность проверки и регулировки величины и равномерности подачи следующая (указаны частоты вращения кулачкового вала насоса): проверить давление топлива в магистрали на входе в насос высокого давления. Давление должно быть в пределах 0,5-1,0кгс/см² при 1050об/мин. Если давление больше или меньше, вывернуть перепускной клапан и поворотом его седла отрегулировать давление открытия. После регулировки седло клапана зачеканить; при упоре рычага управления в болт минимальной частоты вращения проверить и, если необходимо, отрегулировать в пределах 275-325об/мин частоту полного автоматического выключения подачи регулятором.
При вывертывании болта 1 (см.рис.24) минимальной частоты вращения и корпуса 41 буферной пружины частота уменьшается; при упоре рычага управления в болт ограничения максимальной частоты вращения проверить частоту вращения кулачкового вала насоса, соответствующую началу выброса рейки (началу движения рейки в сторону выключения подачи).
Установка ТНВД на двигатель. При установке топливного насоса метки на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте провода топливного насоса должны быть расположены с одной стороны.
После закрепления ТНВД на блоке цилиндров необходимо проверить осевые зазоры между торцами кулачков ведущей полумуфты и торцом муфты опережения впрыска, а также зазоры между кулачками муфты опережения впрыска и задним торцом полумуфты. Эти зазоры должны быть не менее 0,3мм для каждого из четырех кулачков. Отсутствие торцевого зазора в приводе топливного насоса может привести к выходу из строя подшипников насоса и к заклиниванию муфты опережения впрыска топлива. Регулировать торцевой зазор нужно осевым перемещением полумуфты привода топливного насоса по валу при ослабленной гайке стяжного болта. По окончании регулировки гайку надежно затягивают и зашплинтовывают, после чего устанавливают угол опережения впрыска топлива.
После пуска двигателя минимальную частоту вращения холостого хода коленчатого вала в пределах 550-650об/мин нужно отрегулировать следующим образом:
· вывернуть корпус 41 (см.рис.24) буферной пружины на 2-3мм, ослабив контргайку;
· болтом ограничения минимальной частоты вращения (рычаг управления должен упираться в этот болт) отрегулировать минимальную частоту вращения до появления небольших колебаний частоты вращения коленчатого вала двигателя. При ввертывание болта частота вращения двигателя увеличивается, при вывертывании уменьшается;
· вывернуть корпус буферной пружины до исчезновения не устойчивости частоты вращения. Нельзя ввертывать корпус буферной пружины до совмещения его торца с торцом контргайка. После регулировки законтрить болт минимальной частоты вращения и корпус буферной пружины гайками.
Проверка и регулировка угла опережения впрыска топлива. Установку угла опережения впрыска топлива нужно производить по моментоскопу, установленному на штуцер 1-й секции ТНВД.
Величина угла опережения впрыска должна быть:
· для двигателя ЯМЗ-238ФМ - 23 °,
· для двигателя ЯМЗ-238ПМ - 22 °.
Угол опережения впрыска топлива нужно устанавливать в следующем порядке:
· убедиться в правильном взаимном расположении меток на муфте опережения впрыска и ведущей полумуфте провода топливного насоса.
Метки должны находиться с одной стороны;
· снять трубку высокого давления первой секции ТНВД;
· на штуцер первой секции насоса установить моментоскоп (см.рис.27);
· включить подачу топлива скобой регулятора;
· прокачать топливом систему питания двигателя, для чего отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, двигая её вверх-вниз, прокачать систему в течение 2-3мин. После прокачку рукоятку насоса навернуть до упора;
· вращать коленчатый вал двигателя по часовой стрелке (если смотреть со стороны вентилятора) ключом за болт крепления шкива или ломиком за отверстия в маховике до появления топлива в стеклянной трубке 1 (см.рис.27). Вылить излишки топлива из стеклянной трубки, встряхнув ее пальцем;
· провернуть коленчатый вал против часовой стрелки примерно на 1/8 оборота. Затем, медленно проворачивая его по часовой стрелке, внимательно следить за уровнем топлива в стеклянной трубке.
Момент начала движения топлива в трубке соответствует началу подачи топлива 1-й секцией насоса. При правильной регулировке в момент начала движения топлива риска на шкиве коленчатого вала 2 должна находиться против соответствующей риска на крышке шестерен распределения (рис.28) или аналогичная риска на маховике 2 должна совпадать с указателем на картере маховика (рис.29).
Возможные неисправности системы питания и способы их устранения. К основным неисправностям системы питания относятся:
- нарушение герметичность топливопроводов и их соединений;
- недостаточная подача топлива к ТНВД;
- нарушение нормальной работы ТНВД и форсунок.
Нарушение герметичности топливопроводов и их соединений. Частой причиной затрудненного пуска двигателя, его неустойчивой работы, падения мощности является попадание воздуха в топливную систему. Особенно сильно влияют на работу двигателя неплотность во всасывающей части системы питания: топливный бак – топливоподкачивающий насос. Малейшая неплотность в соединениях на этом участке влечет за собой попадание воздуха в систему питания, что сокращает подачу топливо в камеру сгорания и ведёт к нарушению нормальной работы двигателя.
Если пуск двигателя затруднён, то для удаления воздуха из системы питания нужно отвернуть рукоятку ручного подкачивающего насоса и, перемещая её вверх-вниз, прокачать систему в течение 2-3мин. После прокачки рукоятку насоса завертывают до упора. Если и после прокачки системы пуск двигателя продолжает оставаться затруднённым и двигатель не развивает мощности, то протирают ветошью топливопроводы, места соединений, подкачивающий насос, крышку фильтра грубой очистки, фильтр тонкой очистки и определяют место подсоса воздуха.
Герметичность топливных магистралей низкого давления от топливоподкачивающего насоса до насоса высокого давления можно проверить ручным насосом. Для этого сливной топливопровод отсоединяют от бака и заглушают пробкой, затем делают несколько качков ручным насосом. В местах, где система окажется негерметичной, будет вытекать эмульсия или топливо. Неплотности в соединениях устраняют подтяжкой резьбовых соединений, заменой соответствующих уплотнительных прокладок или топливопроводов. Если место подсоса воздуха обнаружить не удается, рекомендуется снять корпус фильтра грубой очистки топлива из топливного бака и проверить его на герметичность. После устранения подсоса нужно удалить воздух из системы питания. Для этого ослабляют пробки для выпуска воздуха из корпуса топливного насоса высокого давления и прокачивают систему ручным насосом до тех пор, пока не будет вытекать топливо без пузырьков воздуха. Затем пробки завертывают.
Методика настройки Холостого Хода
При построении относительно нестандартных двигателей (то есть там, где оставлено регулирование с помощью РХХ) довольна частая ситуация – полное или частичное отсутствие холостого хода, когда заставить работать его можно только постоянно подгазовывая, то есть выводя из режима ХХ, т.к система регулирования ХХ напрочь отказывается стабилизироваться. Иногда для получения более менее стабильных оборотов приходится прогревать двигатель почти до рабочей температуры.
Что же делать? Браться за инженерный блок J5(J7) Оnline Tuner. Но сначала немного теоретической информации:
П‑Регулирование.
UOZ = UOZXX + KUOZ * EFREQ, где:
ПИ-Регулирование.
Работа ПИ-регулятора определяется формулой:
SSM = SSM + TMFR * (KFRI * EFREQ + KFR * (EFREQ – EFRET)),
SSM – положение РХХ, шаг.
TMFR – Жесткость регулятора частоты вращения – коэффициент, задающий скорость изменения положения РХХ в зависимости от разницы оборотов от заданных.
KFR – Пропорциональный коэффициент РХХ – как и в случае с УОЗ регулированием, определяет отклонение РХХ в зависимости от разницы оборотов. Чем больше разница, тем больше будет смещение РХХ от текущего.
KFRI – Интегральный коэффициент РХХ – временной коэффициент, изменяет шаги РХХ, в зависимости от времени непопадания в заданные обороты. Чем дольше по времени обороты не были равны заданным, тем больше будет отклонение РХХ.
EFREQ – Текущая ошибка оборотов при регулировании.
EFRET – Ошибка оборотов на предыдущем цикле регулирования.
Физический смысл регулятора сводится к тому, что чем больше отклонились обороты от заданных и чем больше по времени они были отклонены, тем больше будет разница в положении РХХ между текущим и следующим, то есть, в отличие от П‑регулятора УОЗ, регулирование осуществляется ступеньками, РХХ будет приближаться к положению регулирования не мгновенно, а значит возможно перерегулирование – срыв ХХ в синусоидальные колебания оборотов со значительной амплитудой.
Практика.
Очевидно, что мы никак не можем напрямую повлиять на текущее положение УОЗ или РХХ на ХХ. Единственное чем мы можем оперировать, это коэффициентами, причем во время настройки РХХ нужно чтобы нам не мешал УОЗ и наоборот.
Для начала нужно выбрать желаемые обороты ХХ. Рекомендуется выбирать обороты чуть выше гарантированных, для того, что бы избежать проблем при движении на ПХХ и при значительном изменении нагрузки.
Настройка проводится в три этапа:
Этап 1. Предварительная настройка ПИ-регулятора РХХ.
Этап 2. Настройка П‑регулятора УОЗ.
Рассчитываем средний угол, который и будет углом зажигания. УОЗХХ = (27 + 5) / 2 = 16.
Рассчитываем максимальную величину смещения: UDMAX = – UDMIN = 27 – 16 = 11
Зона нечувствительности выставляем 10 оборотов, т.к П‑регулирование это все-таки точная настройка на малых отклонениях.
На этом настройка П‑регулятора закончена и опять переходим к ПИ-регулированию с помощью РХХ, не забыв зафиксировать УОЗ на наших вычисленных 16 градусах.
Сначала настраиваем Высокие обороты выставляя в ноль коэфф_2, и меняя коэфф_1 от 0 и вверх. Затем начинаем повышать коэфф_2 от 0 так же вверх, следя за изменением реагирования УОЗ на изменение оборотов. Если взять большие коэффициенты, то работа мотора будет резкой, жесткой на слух, произойдет перерегулирование и обороты опять начнут плясать. В идеале получаем скачущий УОЗ навстречу изменениям в оборотах.
Этап 3. Окончательная настройка ПИ-регулятора РХХ.
Теперь нам фактически надо повторить первый этап настройки, то есть добиться ровного ХХ, меняя П‑коэффициент регулятора, не трогая И‑коэффициент, который равен 0. Разница в том, что мы теперь делаем это при правильном угле и в будущем нам будет помогать УОЗ регулятор, но для начала нам надо правильно настроить Жесткость регулятора РХХ, чтобы она соответствовала условиям работы. Раньше ее настраивать не имело смысла, рабочее наполнение было бы другим.
Получится как бы трехмерная чашка, у которой на дне область режимных точек ХХ с коэффициентами 1 и по мере отдаления от ней коэффициент растет. Тем самым обеспечивается быстрое изменение числа шагов РХХ при удалении оборотов от заданных.
Рис.1 Примерный вид настроенной жесткости регулятора ХХ
Далее, окончательно настраиваем П‑коэффициент, к этому времени, обороты уже должны быть достаточно устойчивыми и РХХ будет колебаться несильно, отзываясь на достаточно сильные изменения оборотов. Теперь дошла очередь до И‑коэффициента. Увеличиваем его, плавно с 0, по одному шагу, смотрим что происходит с РХХ и оборотами. Увеличиваем до тех пор, пока РХХ и за ним обороты не начнут скачком, неожиданно изменяться верх/вниз от устойчивого состояния, делаем пару-тройку шагов назад и считаем настройку оконченной.
Как показала практика, численные значения И‑коэффициента колеблется от 1/5 до 1/10 от значения П‑коэффициента.
Напоследок отметим некоторые моменты при калибровки системы по дросселю.
Если вы используете прошивки, не поддерживающие коррекцию расчетного наполнения по положению РХХ, то использовать ПИ-регулятор РХХ в стандартном виде нецелесообразно, так как при изменении положения РХХ фактически будет меняться количество воздуха, поступающее в двигатель, что никак не будет учитываться и приведет к изменению состава смеси на ХХ. В совокупности с включенным лямбда – регулированием это может вызвать раскачку оборотов и выход состава смеси за допустимые пределы.
В таких случаях сам по себе РХХ оставить в системе можно и нужно, но критерии выбора П‑коэффициента будут другими. В таких системах регулирование оборотов ХХ целесообразно возложить почти полностью на регулятор УОЗ, а регулирование количества воздуха через РХХ свести к минимуму. Для того, чтобы при включении нагрузки (например, фары) регулятор УОЗ не входил в насыщение (то есть, УОЗ не упирался в верхний предел), в качестве базового УОЗ на ХХ необходимо выбирать меньшие значения, чем описано выше. В этом случае, диапазон регулирования вверх будет шире, чем вниз. Из практики можно сказать, что средний УОЗ на ХХ необходимо опустить относительно расчетного на 3..6 гр. Дополнительной мерой борьбы с провалами оборотов при включении мощных электрических нагрузок может служить увеличение значений желаемого УОЗ на ХХ в зоне оборотов ниже желаемых оборотов ХХ на прогретом двигателе.
Рис.2 Примерный вид таблицы желаемого УОЗ на ХХ с коррекцией УОЗ на оборотах ниже ХХ
В этом случае, при резком падении оборотов отклик регулятора УОЗ будет более резким, так как коррекция УОЗ будет состоять из двух частей: прибавка, расчитанная П‑регулятором по степени ошибки оборотов плюс табличная прибавка желаемого УОЗ.
Вот, собственно и все. Этой методики вполне достаточно для того что бы настроить ХХ практически на любом авто с алгоритмическими системами впрыска, даже неисправном.
Читайте также: