Регулировка датчика положения дроссельной заслонки mitsubishi galant

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

"Throttle posicion sensor или датчик положения дроссельной заслонки на двигателях типа 4G63 - вещь довольно "интересная" в отношении своей регулировки.

По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.
Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – "Cruise Control".
Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHECK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".

Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность - "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще "идет" на первой передаче!).

К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHECK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет - АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще - АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности "самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, "мастер-диагност" должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля "в целом".

Общая (классическая) виде схема подключения TPS.

На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт "В") или "контакт Холостого Хода".
"Минус" (контакт "А").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки - контакт "С").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v - контакт "D").
На двигателе 4G63 применяется два вида подключения TPS ( mod.1 \ mod.2): разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
Разъем TPS со стороны жгута.

цвет провода - черный ( "минус")
контакт не задействован (пустой) - "mod.1"
цвет провода "зеленый с белой полоской вдоль" - "выход"
цвет провода "зеленый с красной полоской вдоль" - "+5вольт"

На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch - его функции в этом случае "взял на себя" TPS.

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" - +5вольт (строго "опираться" на "конкретно +5вольт" не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно - то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHECK" и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)".

Выше уже говорилось, что "Mitsubishi" весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще "завязан" датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится: "Если уж делать - так делать !".
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно - ослабить таким образом, что бы его "провис" составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого "нежно" еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать - "закусывает" она или нет. Если закусывает - то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не "закусывала".
После проведения этих процедур и начинается "самое интересное". Посмотрим на рисунок:

Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики "регулируют" плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А "другую работу" - тот же самый расход топлива и другие "сбитые" показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот "другой" начал регулировки с "простого щупа".

Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение.

Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.

"Eclipse" - 0.48 - 0.52v
"Galant" - 0.4 - 1.0v

То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы "мелочь" - "какие-то" доли вольта?

Вроде бы, да не совсем.

Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая - "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом - регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.

(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

Так вот - какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте - напряжение в 0.65 - 0.75 вольт.

Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2 вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками "правильной" топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете - "чревато".

В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и "датчиком", потому что он заменяет собой "контакт "B" - "контакт холостого хода" ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - "включено" - "выключено", так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно "Idle posicion switch".

Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении "выключено", а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра - "включено". Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель "кто-то и когда-то регулировал".

Распространенные неисправности TPS

Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G63 устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый "запредельный режим"). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHECK".

К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4G63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
Окисление контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:

Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, "садимся" мультиметром на "выход" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 - 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 - 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало - надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось", потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть "пройтись" по крышке, осторожно ее снять.

Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы "нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще" - нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и "поможет" - то ненадолго, да и "овчинка выделки не стоит".

Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или "окисления" контактов.
Если же все "в норме" - такой TPS придется выбрасывать.

К общим неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
Затягивание переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа "Cruise Control".

В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше - каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему." (С)

Правила форума
При создании темы или вопроса с описанием проблемы обязательно указывайте полную информацию об авто (страна, год, двигатель, кпп), указывайте какие действия выполнялись. По вопросам запасных частей указывайте вин или номер кузова полностью.Не забывайте указывать в профиле город проживания.

Как выставить ДПДЗ.

Добрый день!
Недавно снимал датчик положения дроссельный заслонки.
Теперь вопрос: как его правильно отрегулировать после установки.

wildrabit писал(а): Недавно снимал датчик положения дроссельный заслонки.Теперь вопрос: как его правильно отрегулировать после установки.

А вообще, как это влияет на поведение машины.

Точно не скажу, но по идее влиять должно, т.к. по положению д.з. + показаниям ДМРВ рассчитывается состав смеси, а если показания отличаются от реального угла открытия - состав смеси получается не правильный => или хуже едет, или больше жрет (или и то и другое). В общем все должно быть так, как заложено ))

Подскажите еще, для моего авто тоже этой же схеме делать. Да вроде, же датчик на 2 болта крепится, как его можно выставить неправильно. или я ошибаюсь (да, чтобы точно разъвеять все сомнения, ДПДЗ находится на окончании железной трубочки (низнаю как ее назвать-) с заслонкой, и в него вставляется штекер, который зажимается железной скобой. Я прав. Подскажите, чтобы лишнего не наделать

Извеняйте, за такие приметивные вопросы и объяснения, я еще полный чайник в авто

Rammer, Датчик находится прямо на ДЗ, на него одевается фишка со скобой. Крепится двумя болтами, но выставить его правильно работа ювелирная - значение по первому каналу реагирует на изменение положения датчика на 0,01мм
Прикрепляю файлик, который может пригодиться.
Удачи!

wildrabit писал(а): Недавно снимал датчик положения дроссельный заслонки.
Теперь вопрос: как его правильно отрегулировать после установки.

Ээээээ.
Ну не скажу чтобы прям ВАЗ, да и на унитаз не очень смахивает )
А зовется оно в миру Galant E32A, 4G37, 1,8 л., АКПП
Кстати, у меня там оказалось 3 контакта, а не 4ре как по ссылке выше.
На первом ничего нет(или я хреново намерял), на втором выставил 0,527 при закрытой заслонке(т.к. на нем напр. меняется при перемещении ДЗ), на третьем +5. Сбросил мозги, после чего загорелся чек енжин (через 60км погасла).

Предположу, что ошибка по датчику включения ХХ. Возможно нужно ослабить трос или чуть выкрутить упорный винт ДЗ.
К сожелению не знаю точно, какая из систем управления ХХ там стоит.

На выходных планирую снимать и промывать дросель и ЕГР, заодно попробую отрегулячить ХХ. Всем большое спасибо за отклики, по результатам как что получится - отпишусь.

Лямбда на вашей машине надо проверять на прогретом моторе и на 2000об.мин, предварительно неплохо погазовав.

wildrabit писал(а):
Кстати, а кто-нибудь знает как на данной машине(Galant 1991 г.в. ,4G37, АКПП) реализованы алгоритмы "Power" и "Economy".

Эти режимы меняют алгоритм переключения АКПП , на моторные мозги никакого влияния не имеют . Что именно вас интересует в изменении алгоритма ?

Вероятнее всего вы просто не разумно их используете , т.е. не стоит в режиме "Эконом " давить тапку в пол требуя от машины "Поверовской" динамики .

mek писал(а): Лямбда на вашей машине надо проверять на прогретом моторе и на 2000об.мин, предварительно неплохо погазовав.

1) Судя по всему все таки имеют ))
Другого обьяснения я не вижу. (поведение автомата в режимах "Power" и "Economy" практически одинаково, хотя возможно это проявляется при больших углах дроселя, резких ускорениях и т.д.)
2) Я вообще не любитель топтать тапку, езжу очень спокойно, никогда никуда не спеша. Кстати, такое впечатление, что при более интенсивном тапкотоптании жрет меньше.

Здравствуйте. Подскажите пожалуйста после проведения указанных вами действий, как правильно закрутить обратно упорный винт?

Всем привет!
Может не правильно ищу,но нигде не могу найти точных настроек для ДПДЗ 4G64 MPI.
После чистки дросселя начали падать обороты ХХ и машину трясет. TPS показывает открытие заслонки на 0,39%.
ДПДЗ выставлен на 560 mV.
УОЗ на ХХ колеблется 10-12.
Подскажите как это все настроить.

Самый правильный вариант заехать на СТО и выставить при помощи сканера. В документации есть процедура проверки, если я не ошибаюсь, но точной настройки не описано. Точнее там везде фигурирует сервисный сканер MUT-II

Амерогал и эклипс (4G64) почти идентичны по ДВС и АКПП

Рестайл и дорестайл (4G64) тоже идентичны, если и есть нюансы, то они не критичны

Я думаю тут вам помогут.

Рус, походу снимали все

По первой ссылке скачать Group 13A – Multiport Fuel Injection (MFI) 2.4L от эклипсов 2000-2002, 473 страница - настройка, 480 страница - проверка.

Rus261 (26 Октябрь 2014 - 08:23) писал:

Ааа, не сообразил сразу - присоединяюсь к вопросу! Как чистили дроссель?

Дроссель чистился без снятия,РХХ не трогали, все это происходило без моего ведома. При поисках EGRa "псевдомастер" указал на ДПДЗ,который был снят и поставлен на место как попало. О его регулировке никто не знал.
И в следствии этого всего видимо ДЗ приоткрыта на ХХ и неправильно выставлен ДПДЗ на 560mV.
В интернете нашла,что нужно закрыть ДЗ пальцем и выставить ДПДЗ,но для разных моторов -разное значение,своего не нешла.
Так же прочитала,если б не работал РХХ, то не было бы прогревочных , а обороты падают только на прогретой машине и при нагрузке.

DMX (26 Октябрь 2014 - 08:22) писал:

на СТО попаду только через 5 дней(( запись плотная(( С УОЗ согласна,что нужен сканер, просто интересно может ли он изменится сам по себе и связано ли это с ДПДЗ или открытой ДЗ.

Antichrist (26 Октябрь 2014 - 11:11) писал:

Привет!))
Но в мануале написано Standard value: 535 − 735 mV, я уже запуталась.
А УОЗ по проге OBD Car Doctor скачет 10-12, вместе с оборотами и открытой на 0,39% заслонкой. А вчера еще выскочила P0335, сделала вывод это следствие всего этого.
Сам ДПКВ менялся летом.

это ошибка датчика коленвала, чё с ним то делали, может фишка плохо надета?
клапан егр находится под впускным колектором!

elena_gone (26 Октябрь 2014 - 11:23) писал:

Rus261 (26 Октябрь 2014 - 12:02) писал:

Antichrist (26 Октябрь 2014 - 12:20) писал:

до завтрашнего вечера не горит, просто стремновато , что АКПП подпортится от этого. ( на третью переключается на 3500-4000)

elena_gone (26 Октябрь 2014 - 06:23) писал:

Кто вам насоветовал чистить ДЗ, тот пусть и оплачивает ремонт после чистки Возможно надо будет оплатить покупку нового ДЗ У меня 0,55 у моего знакомого 0,59 для гала без разницы , УОЗ выставляется автоматом У вас м.б. подсос воздуха, или рукожопые стерли молибденовый слой в ДЗ. Оставьте в покое ДПДЗ и не думайте об УОЗ Если машина нормально работала до поездки в сервис, значит она должна работать также хорошо после ремонта Требуйте от сервиса исправную машину Блок управления сам выставляет 720об на прогретой машине, а подстройка оборотов ХХ может идти не только РХХ, но и УОЗом За счет подсоса воздуха система регулировки ХХ вышла за пределы своих возможностей, заложеных на заводе, поэтому не работает

Форумчане я вот тут по читал о так называемой проблеме с дросселем и чисткой, ну не знаю я был удивлен, по-чему! да по то-му что лично я чистил заслонку снимая и все что там только есть и не раз, и слой этот молибденовый полностью почистил так как у кота яйца как говориться, но опять же по незнайке я принял её за грязь и так считал до этого дня, но я к чему это говорю что проблем с машиной у меня нет и не было, поставил и поехал, мне что фортит что ли, или наверно все таки проблема не в дросселе

да проблема не в дроселе, а в жопоруких мастерах, брайнер правильно говорит, если машина работала хорошо, то должна выйти с сто хотя бы в том состоянии в каком и была, но никак не хуже!

Я бы снял дроссель и почистил бы его еще раз со снятием всех девайсов (раз уж ДПДЗ снимали). В процессе осмотрел бы РХХ, слои всякие, задиры на заслонке и рядом (хз, мож ершом чистили), каналы на предмет забитостей, байпас и т.п. И чистил бы я карбспреем, универсальным очистителем или типа того, но не ВДшкой! Собрал бы обратно на новых прокладках, смазал бы ось заслонки и в процессе установки поискал бы подсос воздуха на впуске. Ну и контакты зачистил бы всех датчиков, принимающих участие в процессе. А потом на СТО под сканер, если по инструкции выставить не получилось.

Эх, Серег ! очень жаль ,что везде приставка Бы

Возлюбленному сильно досталось? Он же как лучше хотел. Я так один раз любимой айфончик обновил разлоченный по незнанию, неделю потом друг друга не любили Занимайтесь любовью, а не войной! Пустяки это все!

poteshin (26 Октябрь 2014 - 17:13) писал:

Эх, Серег ! очень жаль ,что везде приставка Бы

Да , есть ! Аккуратнее с дросселем ! сорри за оффтоп !

У меня такое же было однажды после чистки дросселя.
Мои ошибки при этом были следующие:
- удаление специального уплотнительного напыления, которое наносится заводом-изготовителем для устранения зазора между заслонкой и корпусом дроссельного узла.
- неправильное расположение прокладки дросселя обратно перед сборкой (при установке ее обратно перевернул случайно на 90 грд.).

В итоге заменил эту прокладку на новую (MD184046) и поставил ее в правильное положение.
Скинул клеммы АКБ на сутки – достало все (в то время тоже намучался) и ушел домой.
На утро завел, машина поработала около 15 мин, поначалу были обороты высокие, а потом нормализовались и все ок стало) Проверил подсос воздуха – просто поливал небольшой струйкой воды из бутылки на дроссель и смотрел на наличие подсоса воздуха (пузырьки) – подсоса воздуха не было.
С заводским уплотнительным напылением ничего не делал ничего – так приработалось. Ну на крайняк можно попробовать намазать литиевую смазку Molykote 3400A (ее темп. диапазон от -40 до +270 грд., или какую-либо другую).
Я чистил дроссель со снятием и демонтажом всех датчиков, т.к. растворенная грязь может попасть на датчик ХХ и т.д., да и чо уж заодним все полностью промыл да и все)

Ослабьте болт крепления датчика положения педали акселератора и
поверните его против часовой стрелки до упора.

Проверьте, чтобы в этом положении был включен датчик-
выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки.

Медленно поворачивая датчик положения педали акселератора по
часовой стрелке определите положение, при котором датчик-
выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки
выключается.
В данном положении надежно затяните болт крепления датчика
положения дроссельной заслонки.

Выберите на приборе MUT – II режим "Система TCL “

Проверьте выходное напряжение датчика положения педали
акселератора.
Номинальная величина: 400 – 1000 мВ

В случае отклонений от номинальных значений проверьте датчик и
его цепи.

10. Выньте плоский щуп.
11. Поверните ключ зажигания в положение OFF (ВЫКЛ.)
12. Отсоедините прибор MUT – II .

РЕГУЛИРОВКА ПОЛОЖЕНИЯ ВИНТА
ЗАВОДСКОЙ РЕГУЛИРОВКИ FIXED SAS
(

ВИНТА-УПОРА РЫЧАГА ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКИ

Не следует без крайней необходимости трогать винт Fixed SAS ,
положение которого отрегулировано с высокой точностью на
заводе-изготовителе.

Если же такая необходимость возникла, то повторная настройка
производится следующим образом:

Ослабьте на достаточную величину натяжение троса привода
дроссельной заслонки.

Отверните контргайку винта Fixed SAS (винт-упора рычага
дроссельной заслонки).

Вращайте винт Fixed SAS против часовой стрелки до тех пор, винт не
выдвинется на достаточную величину, также полностью закройте
дроссельную заслонку.

Заворачивайте винт Fixed SAS до момента его касания рычага
дроссельной заслонки (т.е. до точки начала открытия дроссельной
заслонки).
От данного положения заверните регулировочный винт еще на 1-1/4
оборота.

Удерживая винт Fixed SAS (винт-упор рычага дроссельной заслонки)
от поворота в данном положении, надежно затяните контргайку.

Отрегулируйте натяжение троса привода дроссельной заслонки.

Отрегулируйте базовую частоту вращения холостого хода.

Отрегулируйте датчик положения дроссельной заслонки и датчик-
выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки
[Автомобили без TCL] (Стр. 13А – 184) , датчик положения
дроссельной заслонки [Автомобили с TCL] (Стр. 13А – 186) датчик
положения педали акселератора (с встроенным датчиком-
выключателем полностью закрытого положения дроссельной
заслонки) [Автомобили с TCL] (Стр. 13А – 186).

Читайте также: