Распиновка топливного модуля уаз

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Микропроцессорная система управления бензиновым двигателем служит для:

беспечения оптимальной работы двигателя на всех режимах с учетом топливной экономичности, токсичности отработавших газов, пусковых и ездовых качеств автомобиля;
автоматизированного контроля технического состояния двигателя и элементов системы управления, ответственных за выполнение норм по токсичности, а также проведения внешней диагностики в соответствии с требованиями EOBD (European On-board Diagnostics – европейская бортовая диагностика).

Другие записи по двигателям:

Подача топлива осуществляется посредством распределенного впрыска топлива во впускные каналы головки цилиндров в зону впускных клапанов электромагнитными форсунками, работающими по сигналу микропроцессорного блока управления. Блок управления в зависимости от режима работы двигателя изменяет длительность открытия топливных форсунок.

С целью снижения топливных испарений, на двигателе применяется стальная топливная рампа с быстроразъемным соединением, в которой ветка слива топлива из рампы в топливный бак отсутствует. Поддержание постоянного давления топлива в магистрали для обеспечения гарантированной топливоподачи форсунками на всех режимах работы двигателя обеспечивается регулятором давления, который поддерживает давление топлива 380±10 кПа.

Регулятор давления топлива вместе с датчиком уровня топлива входят в состав модуля погружного бензонасоса, размещенного в топливном баке.

Принципиальная схема системы управления.

Датчики и исполнительные устройства системы управления, размещенные на двигателе.

Дроссельный модуль размещён на ресивере двигателя. Предназначен для регулирования положения дроссельной заслонки электронным способом от блока управления.

Относится к неремонтируемым изделиям.

Дроссельный модуль.

Топливная рампа (топливопровод распределительный).

Топливная рампа – стальная, прямоугольного сечения, бессливная (тупиковая), со штуцером под быстросъёмное соединение, закрепляется на впускной трубе двумя болтами. Относится к неремонтируемым изделиям.

Топливная рампа с форсунками.

1 – защитный колпачок резьбового штуцера; 2 – топливная рампа; 3 – штуцер подвода топлива; 4 – форсунка; 5 – уплотнительное кольцо форсунки.

К штуцеру 3 подсоединяется топливопровод с помощью специального быстросъемного соединения.

Посадка форсунок во впускной трубе уплотняется с помощью резиновых колец 3 круглого сечения. При установке рампы с форсунками уплотнительные резиновые кольца для облегчения установки необходимо смазывать чистым моторным маслом.

Электромагнитные форсунки в количестве 4-х штук в составе топливной рампы. Предназначены для последовательного или попарно-параллельного фазированного впрыска топлива во впускные каналы головки цилиндров.

Относятся к неремонтируемым изделиям.

Форсунка.

Катушки зажигания индивидуальные, трансформаторного типа, размещение на крышке клапанов, в количестве четырех штук. Предназначены для формирования энергии высокого напряжения на свечи зажигания.

Относятся к неремонтируемым изделиям.

Катушки зажигания:

Свеча зажигания.

Датчик синхронизации – индукционного типа, размещен на крышке цепи вблизи шкива коленчатого вала.

Датчик формирует электрический сигнал при взаимодействии магнитного поля датчика со специальным зубчатым диском (60-2 зуба), установленным на шкиве коленчатого вала.

Взаимная ориентация диска синхронизации и датчика такова, что момент прохождения осью датчика сбега двадцатого зуба диска синхронизации соответствует нахождению поршня первого и четвертого цилиндров в верхней мертвой точке. Отсчет номера зуба – от пропуска в направлении, противоположном вращению коленчатого вала двигателя.

Датчик предназначен для определения блоком управления углового положения и частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Диапазон функционирования датчика: скорости вращения диска 20…7000 мин−1, воздушный зазор между сердечником датчика и поверхностью зуба диска – 0,3…1,5 мм.

Относится к неремонтируемым изделиям.

Датчик синхронизации.

Датчик температуры охлаждающей жидкости – терморезистивный, NTC-типа, размещен в корпусе термостата. Датчик предназначен для определения температуры охлаждающей жидкости, которая используется блоком управления для:

коррекции управления топливоподачей и угла опережения зажигания (УОЗ) в зависимости от температуры охлаждающей жидкости;
управления работой подогревателя датчиков кислорода с целью исключения возможности их повреждения из-за выпадения конденсата и обеспечения быстрого прогрева датчиков кислорода на холодном двигателе;
контроля технического состояния системы охлаждения (превышение предельно-допустимой температуры), в том числе для формирования сигнала управления на указатель температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов автомобиля.

Относится к неремонтируемым изделиям.

Датчик температуры охлаждающей жидкости.

Датчик давления состоит из интегрированных на кристалл из кремния пьезорезистивного элемента и соответствующей электроники для усиления сигнала и компенсации температурных влияний. Элементом датчика температуры является терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом.

Датчик предназначен для измерения блоком управления абсолютного давления во впускном коллекторе двигателя и температуры всасываемого воздуха:

для управления топливоподачей электромагнитных форсунок, формирования угла опережения зажигания и определения нагрузки двигателя;
для температурной коррекции управления топливоподачей и углом опережения зажигания от температуры воздуха во впускной трубе на всех режимах работы двигателя.

Выходной сигнал датчика давления – аналоговый. Диапазон измеряемого давления от 10 кПа до 115 кПа. Потребление тока датчиком при стабилизированном напряжении питания 5 В составляет 9 мА.

Рабочий диапазон измеряемых температур датчика температуры – от минус 40°С до плюс 130°С.

Относится к неремонтируемым изделиям.

Датчик давления и температуры.

Предназначен для выявления блоком управления детонационного сгорания топлива в двигателе. Относится к неремонтируемым изделиям.

Датчик детонации.

Датчики и исполнительные устройства системы управления, размещенные на автомобиле.

Датчики кислорода (лямбда-зонды) – датчики на основе керамического элемента, имеющие двухстороннее покрытие из диоксида циркония, с управляемым электроподогревом. Основной лямбда-зонд размещен до нейтрализатора на приемной трубе выхлопной системы автомобиля. Предназначен для определения блоком управления состава смеси до нейтрализатора (на выпуске двигателя). Дополнительный лямбда-зонд размещен в корпусе нейтрализатора на его выходе. Предназначен для определения блоком управления состава смеси после нейтрализатора. Цепи подогрева датчиков кислорода управляются непосредственно от блока управления.

Модуль педали газа размещается в салоне автомобиля. Предназначен для задания водителем нагрузки двигателя. В механизм педали встроен датчик положения педали, потенциометрический, двухканальный. Предназначен для определения блоком управления положения педали акселератора.

Адсорбер паров бензина с клапаном продувки, электромагнитным, размещение в подкапотном пространстве автомобиля. Предназначен для улавливания топливных паров из бензобака и их аккумулирования в адсорбере. По команде от блока управления, клапан коммутирует магистраль, соединяющую адсорбер и впускную трубу двигателя (подвод – через штуцер, за дроссельный модуль). Клапан предназначен для продувки (регенерации) адсорбера.

Модуль погружного бензонасоса с электроприводом, регулятором давления топлива (380±10 кПа), фильтром грубой очистки и датчиком уровня топлива, размещение в бензобаке автомобиля. Предназначен для поддержания постоянного давления топлива в магистрали.

Жгут проводов системы управления двигателем.

Жгут проводов системы управления газовым оборудованием для автомобиля с газобензиновым двигателем.

Газобаллонное оборудование (ГБО) для сжиженного нефтяного газа (СНГ) на автомобилях с газобензиновым двигателем ЗМЗ-409052.10.

Принципиальная схема системы управления газовым оборудованием двигателей ЗМЗ-409052.10.

Блок электромагнитных клапанов.

Фильтр низкого давления, тонкой очистки с датчиками давления и температуры – устанавливается в подкапотном пространстве автомобиля. Фильтр предназначен для очистки газового топлива. Датчик абсолютного давления газа в магистрали низкого давления служит для определения давления в магистрали газовых форсунок. Используется при управлении подачей газового топлива. Датчик температуры газа в магистрали низкого давления предназначен для определения температуры газа. Используется для управления подачей газового топлива.

Газовый редуктор с запорным клапаном, датчиком температуры редуктора и фильтром на входе, устанавливается в подкапотном пространстве автомобиля. Предназначен для снижения давления газа от 0,2…3 МПа (давление в баллоне) до 50…400 кПа (рабочее давление топливоподачи).

Мультифункциональный клапан баллона – с электромагнитным клапаном, с ограничением (80 % наполнения), защитой от избыточного давления и повышенной температуры, с датчиком уровня, устанавливается на баллоне со сжиженным газом в автомобиле.

Переключатель вида топлива – с встроенными индикаторами вида топлива, количества газа и звуковым сигналом, устанавливается в кабине автомобиля.

на какой бак переключен такой и показывает. правда если оба бака заправлено а используешь правый, будешь долго ехать и радоваться тому что он постоянно полный пока левый не кончиться :)

Прочитал книжку, просмотрел форум и никак до меня не дойдет как же пользоваться бензобаками и как там показывает датчик топлива в приборной панели.
За ради Христа объясните только как для маленьких и по-проще.
В двигатель бензин поступает из правого бензобака. Из левого в правый бензин перекачивается автоматически в случае, когда правый неполный. Распространена практика заливки бензина в левый бак (чтобы магистрали бензонасоса поддерживались в рабочем состоянии). Если ехать далеко-далеко не надо, я обычно заливаю 35 л в левый (в ходе обсуждений этой темы выяснилось, что закачивать можно больше, просто я такой объем определил, чтобы под завязку не наливать). Как только в левом баке появился бензин и завелся двигатель, начинается перекачка левый->правый. Солдат едет - бензин перекачивается. На приборной панели демонстрируется заполненность правого или левого бака, в зависимости от положения переключателя (находится на горизонтальной поверхности вблизи рычагов КПП и раздатки). Закидоны со стороны датчиков уровня бензина иногда порождают мерзкий писк, который (в сочетании желтой бензоколонки на приборной доске) должен появляться только в случае достижения стрелки красной зоны на шкале.

Короче, так. Ты залил оба бака под завязку-переключаешь тумблер на левый-показывает "полный", переключаешь на правый-то же самое-"полный". Поехал. У тебя автоматически струйным насосом бензин перекачивается из левого бака в правый, в котором стоит бензонасос. Проехал, допустим, 200км: у тебя прибор покажет, что в левом баке осталась половина, а если переключишь на правый-покажет что правый полный. Т.е. правый будет полным до тех пор, пока есть чему перекачиваться в него из левого. Как только левый опустеет, начнёт вырабатываться правый бак, тогда уж гляди в оба: меньше 10(?) л там плескаться не должно-бензонасос будет хватать воздух и выйдет из строя. Поэтому, правильнее держать переключатель баков в положении, указывающем количество бензина в правом баке, чтобы "не прощёлкать", а заливать его- в левый, чтобы, как правильно написали, магистрали и струйный насос промывались.

Пе.Эс: Тумлер-только переключает показатель уровня топлива на правый или левый бак, а не то, что переключил налево-из левого бака бензин расходуется, направо-из правого.

В двигатель бензин поступает из правого бензобака. Из левого в правый бензин перекачивается автоматически в случае, когда правый неполный. Распространена практика заливки бензина в левый бак (чтобы магистрали бензонасоса поддерживались в рабочем состоянии). Если ехать далеко-далеко не надо, я обычно заливаю 35 л в левый (в ходе обсуждений этой темы выяснилось, что закачивать можно больше, просто я такой объем определил, чтобы под завязку не наливать). Как только в левом баке появился бензин и завелся двигатель, начинается перекачка левый->правый. Солдат едет - бензин перекачивается. На приборной панели демонстрируется заполненность правого или левого бака, в зависимости от положения переключателя (находится на горизонтальной поверхности вблизи рычагов КПП и раздатки). Закидоны со стороны датчиков уровня бензина иногда порождают мерзкий писк, который (в сочетании желтой бензоколонки на приборной доске) должен появляться только в случае достижения стрелки красной зоны на шкале.

Огромное спасибо, только не понятно а на фига все это надо?

Огромное спасибо, только не понятно а на фига все это надо?
Это остатки двухбаковости военных УАЗов.
Эволюционно УАЗ в 2008 году станет однобаковым.
Как нафига - это фича, эксклюзифф, реверансец в сторону военного дедушки.

У меня по началу глючил датчик в левом баке. Переключатель включен на правый, левый бак пустой, но все равно писщал.
Там на переключателе есть еще среднее положение, оно то зачем?

Переключатель двухпозиционный, чтобы оба бака можно было переключить . После Эксплуатации 514 переключатель в среднем положении не держу. Не знаю как на Патриотах, а на 514 при удерживании переключателя в среднем положении горят датчики в баках и прибор на панели .

а в Патрике стелка просто на 0 падает и все на этом

Огромное спасибо, только не понятно а на фига все это надо?

Очень интересно. подробнее можно?

Во всем (Даже в этой заморочке) можно поиметь плюсы.
Например исключить перекачку и установить дополнительный (не погружной) электробензонасос (раньше шел на волгах уазах) обьединив топливоподачу в тройник у топливной рампы, а на сливе поставить электрические клапана с управлением от переключателя баков (насосами тоже он управляет).
Получится класная система!
Теперь отказ одного бензонасоса в дороге будет не страшен.:d
А зачем так сложно? Если идея только в запасном бензонасосе - врежь его в топливную магистраль в любом удобном месте и включай при необходимости. А лучше положи его в ЗИП и врежешь при отказе основного де-нить под капотом, только наверняка он тебе не понадобится.

У меня аналогично с рождения не работает показометр левого бака. То есть там всегда 0. Ничего не пищит. Я решил что это фича, и не обращаю внимания. Всегда заливаю только левый бак. Обнуляю пробег и после того как начинает уменьшатся показания правого бака (типа заначит левый пуст) заливаю полный. Влезает примерно 43 литра. Пробег на баке 360-390 км. Доволен.

Проблем починить нету (35 мин времени)
залезаешь под левую седуху, открываешь лючек, и немнго подгибаешь ту хрень которая на салазках катается по средствам попловка (как в бачке унитаза :)), посмотри чтобы он не касался стенки бака.
Верняк когда ставили тебе на заводе уроды погнули.
Единственное когда будешь собирать, тебе придется заменить уплотнительную резинку (цена вопроса 15 руб).

[quote=Кондор;255632]А зачем так сложно? Если идея только в запасном бензонасосе - врежь его в топливную магистраль в любом удобном месте и включай при необходимости.

Идея - в запасном топливном баке!
Как на военных УАЗах было предусмотрено;)

Очень интересно. подробнее можно?

Да вообщем то все помоему ясно объяснил.
Убираешь перекачку (тройник), а к этой трубке подключаешь электробензонасос с новой топливной магисталью (+ фильтр) до движка.
Слив можно и без клапанов собирать, но тогда он будет в один бак и после его заполнения начнет переливаться во второй по дренажной трубке(с клапанами система лучше, к тому же они не так уж и дороги).

Идея - в запасном топливном баке!
Как на военных УАЗах было предусмотрено;)
Для мирного времени неактуально. К тому же неэкономично. Если на карбюраторном моторе можно было "высосать" бак досуха и потом переключить питание на другой, то с инжектором придется иметь в каждом баке гарантированный остаток (5. 10 л), иначе бензонасосы будешь менять как тюбики с зубной пастой. То есть почти канистра топлива в "неиспользуемом" остатке. Оно тебе надо? Если же запасной бак жизненно необходим, исключи один из баков их системы питания и используй его как канистру.

[quote=GURU_1;255978]
Для мирного времени неактуально. К тому же неэкономично. Если на карбюраторном моторе можно было "высосать" бак досуха и потом переключить питание на другой, то с инжектором придется иметь в каждом баке гарантированный остаток (5. 10 л), иначе бензонасосы будешь менять как тюбики с зубной пастой. То есть почти канистра топлива в "неиспользуемом" остатке. Оно тебе надо? Если же запасной бак жизненно необходим, исключи один из баков их системы питания и используй его как канистру.

Для инжектора так так нужен осаток в баке, а вот "живучесть" системы повысится ровно в два раза.
Для экономии второй бак используй при необходимости насос прокачивает систему за несколько секунд
Сам то понял, что сказать хотел?
И что значит ". повысится ровно в два раза. "? Это значит можно при выходе из строя одного бака и одного насоса "забить" на них и ездить на оставшихся в живых? А если выйдут из строя бак и насос из разных комплектов? . И в конечном счете все равно будешь ездить с одним баком и насосом. А если серьезно, вся эта лабуда нужна только в одном единственном случае: если поломка случилась "вдали от цивилизации" и нужно хоть как-то доехать до дома, а для этого случая достаточно запасного топливного насоса в бардачке, куска шланга и нескольких хомутов в багажнике. А дома уже все равно, хоть единственный бак или насос вышел из строя, хоть один из двух, на стоимость и сложность ремонта это не повлияет (хотя нет, "стандарт" починить как правило проще и дешевле).

[quote=GURU_1;256142]
Сам то понял, что сказать хотел? .

Вышел из строя правый бак или насос переключился на левый и наоборот.
(если топливо в обоих баках)
А с насосом в бардачке намучаешься.
Ты хоть раз топливо из бака переливал? на Патрике это помоему в принципе не возможно с такой наливной трубой.
И потом куда ты его (насос) цеплять то будешь? через неисправный погружной насос топливо не прокачаешь:confused:

Никаких мучений . Канистра и поехали .
Было бы чем качать и пара шлангов . а уж откуда - вопрос решится, это не сложно. Ну и бензин нужен .

. Ты хоть раз топливо из бака переливал? на Патрике это помоему в принципе не возможно с такой наливной трубой.
И потом куда ты его (насос) цеплять то будешь? через неисправный погружной насос топливо не прокачаешь:confused:
Смелые утверждения настоящего Гуру. Только прежде чем так заявлять, проверь сам на практике. Будешь немало удивлен.

[quote=GURU_1;256220]
Смелые утверждения настоящего Гуру. Только прежде чем так заявлять, проверь сам на практике. Будешь немало удивлен.

здравствуйте, скрип переднего пассажирского сиденья и сверчок где то под панелью достал. Подскажите как бороться?:confused:

Уважаемый, а ты пробовал сам залезть под сидуху и все вытащить. Не знаю, как с левого бака, а с правого для изьятия бензонасоса приходится снимать сиденье, т.к. с наклоном его не вынешь цепляется пластмассовая крышка фильтра и поплавок. Сиденье на ТО снимал сам, чтобы мастера грязь не таскали. Два внутренних болта сидения откручиваются в слепую, верх кожуха салонной печки пришлось снимать, саму печку откручивать не стал. Там еще и напольное покрытие мешается. Сейчас вот думаю может эти два болта можно было просто ослабить и наклонить сидение. По поводу прокладки: прокладка квадратного сечения , газелевская круглого сечения не подойдет из-за разного крепления шпилек на баке- не хватит толщины зажать. При отсутствии новой прокладки( у нас их в городе нет) прокладка старая нагревается феном или на любом обогревателе и приобретает начальный диаметр, после чего нормально устанавливается

Уважаемый, а ты пробовал сам залезть .
Пробовал, просто не написал, что тоже снимал сидуху, и что в этом сложного?
хотел бы починить починилбы.

Система питания топливом автомобилей вагонной компоновки УАЗ-374194, УАЗ-396294, УАЗ-390994, УАЗ-220694, УАЗ-330394, УАЗ-396254, УАЗ-330364, УАЗ-390944 с инжекторным двигателем УМЗ-4213 Евро-2 и Евро-3 закрытая, с принудительной подачей топлива.

Система питания топливом УАЗ-374194, УАЗ-396294, УАЗ-390994, УАЗ-220694, УАЗ-330394 с двигателем УМЗ-4213 Евро-2 И Евро-3.

Топливная система автомобилей УАЗ-374194, УАЗ-396294, УАЗ-390994, УАЗ-220694, УАЗ-330394, УАЗ-396254, УАЗ-330364, УАЗ-390944 с инжекторным двигателем УМЗ-4213 Евро-2 и Евро-3 работает совместно с системой впуска воздуха и состоит из :

— Основного топливного бака емкостью 50 литров.
— Дополнительного топливного бака емкостью 27 литров.
— Струйного насоса.
— Погружного топливного модуля с электробензонасосом и датчиком указателя уровня топлива.
— Регулятора давления топлива.
— Фильтра тонкой очистки топлива.
— Топливной рампы.
— Четырех топливных электромагнитных форсунок.
— Топливопроводных шлангов и трубок.
— Педали привода дроссельной заслонки.
— Впускной трубы.
— Дроссельного устройства.
— Воздушного фильтра.

Кроме того, система питания топливом автомобилей УАЗ вагонной компоновки с двигателем УМЗ-4213 Евро-2 и Евро-3 конструктивно связана с системой улавливания топливных испарений, которая состоит из :

— Адсорбера.
— Клапана бензобака.
— Сепаратора.
— Паропроводных трубок и пароотводящих шлангов.

Принципиальная схема системы питания топливом и управления автомобилей УАЗ вагонной компоновки с двигателем УМЗ-4213 Евро-2.

Принципиальная схема системы питания топливом и управления автомобилей УАЗ вагонной компоновки с двигателем УМЗ-4213 Евро-3.

На автомобилях УАЗ-330364, УАЗ-330394, УАЗ-390944 дополнительный топливный бак на 27 литров не устанавливается. Система питания топливом на участке от погружного электробензонасоса до регулятора давления топлива на работающем двигателе находится под давлением в 3 кгс/см2, поэтому не допускается ослаблять или подтягивать соединения топливопроводов при работающем двигателе или сразу после его остановки.

В системе питания топливом нужно применять только рекомендованный неэтилированный бензин, так как свинец содержащийся в этилированном бензине, выводит из строя датчик содержания кислорода в отработавших газах и каталитический нейтрализатор.

Особенности эксплуатации системы питания топливом УАЗ-374194, УАЗ-396294, УАЗ-390994, УАЗ-220694, УАЗ-330394 с двигателем УМЗ-4213 Евро-2 И Евро-3.

К погружному электробензонасосу топливо поступает из основного левого бака. По мере расхода топлива левый бак автоматически пополняется из дополнительного правого бака. Пробки горловин наливных труб топливных баков глухие и обеспечивают герметичное уплотнение.

В связи с указанными особенностями конструкции системы питания топливом, во время повседневной эксплуатации автомобиля рекомендуется при закрытии наливных горловин топливных баков убедиться в исправности пробок, наличии и целостности уплотнительной прокладки, обеспечить приложением соответствующего усилия герметичное закрытие пробок.

При частичной заправке автомобиля рекомендуется первоначально заправлять левый топливный бак и контролировать расход топлива с учетом изменения количества топлива в обоих топливных баках. Электродвигатель погружного бензонасоса охлаждается проходящим потоком топлива, поэтому во избежание его выхода из строя не допускается включать электробензонасос на сухую, когда в левом баке отсутствует топливо.

По этой же причине также не рекомендуется эксплуатация автомобилей УАЗ-374194, УАЗ-396294, УАЗ-390994, УАЗ-220694, УАЗ-330394 с двигателем УМЗ-4213 Евро-2 и Евро-3 при наличии топлива в левом топливном баке менее пяти литров. При преодолении крутых подъемов минимальное количество топлива в левом баке должно быть не менее двадцати литров.

Ошибки УАЗ по протоколу OBDI. Самодиагностика.

012 — работоспособность диагностической цепи.

013 — низкий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).
014 — высокий уровень сигнала датчика массового расхода воздуха (ДМРВ).

017 — низкий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
018 — высокий уровень сигнала датчика температуры воздуха.
021 — низкий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.
022 — высокий уровень сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости.

023 — низкий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).
024 — высокий уровень сигнала датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

025 — низкий уровень напряжения бортовой сети автомобиля.
026 — высокий уровень напряжения бортовой сети автомобиля.

027, 028, 029 — неисправность электрической цепи датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).

031 — низкий уровень сигнала датчика (потенциометра) угарного газа (СО).
032 — высокий уровень сигнала датчика (потенциометра) угарного газа (СО).
035 — низкий уровень сигнала датчика концентрации кислорода.
036 — высокий уровень сигнала датчика концентрации кислорода.

041 — неисправность в электрической цепи датчика детонации.

051 — неисправность 1 (сбой) контроллера (ЭБУ).
052 — неисправность 2 (ограничение) контроллера (ЭБУ).

053 — неисправность в электрической цепи датчика положения коленчатого вала (ДПКВ).

054 — неисправность в электрической цепи датчика фазы.

055 — неисправность в электрической цепи датчика скорости.

061 — сброс контроллера (ЭБУ) в рабочем состоянии.

062 — неисправность оперативного запоминающего устройства контроллера (ЭБУ), его отключение.
063 — неисправность программируемого запоминающего устройства контроллера (ЭБУ).

064 — неисправность при чтении энергонезависимой памяти контроллера (ЭБУ).

065 — неисправность при записи в энергонезависимую память контроллера (ЭБУ).
066 — неисправность при чтении кодов ошибок.

073 — сигнал обогащенной смеси от датчика концентрации кислорода при максимальном обеднении.
074 — сигнал обедненной смеси от датчика концентрации кислорода при максимальном обогащении.

081 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 1.
082 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 2.
083 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 3.
084 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 4.
085 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 5.
086 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 6.
087 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 7.
088 — Максимальное смещение угла опережения зажигания (УОЗ) по детонации в цилиндре 8.

091 — короткое замыкание электрической в цепи 1 системы зажигания, короткое замыкание катушки 1 и 4 цилиндров.
092 — короткое замыкание в электрической цепи 2 системы зажигания, короткое замыкание катушки 2 и 3 цилиндров.
093 — короткое замыкание в электрической цепи 3 системы зажигания, короткое замыкание катушки 2 и 3 цилиндров.
094 — короткое замыкание в электрической цепи 4 системы зажигания, короткое замыкание катушки 1 и 4 цилиндров.

Модуль погружного электробензонасоса или погружной топливный модуль на Уаз Патриот, Уаз Хантер, Уаз Буханка моделей УАЗ-3741, УАЗ-3962, УАЗ-3909, УАЗ-2206, УАЗ-3303 предназначен для подачи топлива из топливного бака к форсункам, создания рабочего давления в системе питания топливом двигателя ЗМЗ-409 и контроля уровня топлива в баке, для чего он оснащен встроенным датчиком указателя уровня топлива.

Модуль погружного электробензонасоса или погружной топливный модуль Уаз Патриот и Уаз Хантер с двигателем ЗМЗ-409 Евро-0 и Евро-2.

На автомобилях Уаз Патриот с двигателем ЗМЗ-409.10 экологического класса Евро-0 и Евро-2 устанавливался модуль погружного электробензонасоса или погружной топливный модуль Утес 9П2.960.004, каталожный номер 31622-1139020 или 316051-1139020. На Уаз Хантер с такими же двигателями — погружной топливный модуль Утес 9П2.960.004-01, каталожный номер 315195-1139020 или 315195-1139020-01.

Погружной электробензонасос топливного модуля — роторного типа, с сетчатым фильтром очистки топлива. Установка электробензонасоса в топливном баке позволяет снизить возможность образования паровых пробок, так как топливо подается под давлением, а не под воздействием разряжения. Погружной электробензонасос топливных модулей 9П2.960.004 и 9П2.960.004-01 должен создавать в магистралях системы питания топливом давление не менее 300 кПа.

Основные характеристики модулей погружного электробензонасоса 9П2.960.004 и 9П2.960.004-01.

— Рабочая температура окружающей среды : от минус 45 до плюс 80 градусов.
— Напряжение питания постоянного тока :
номинальное — 13,5 Вольт,
рабочее — 10,8–15 Вольт,
— Производительность модуля, не менее : 60 литров\час,
— Масса модуля, не более : 1,5 кг,
— Габаритные размеры 230х140х285 мм,
— Рабочая среда – автомобильный бензин.

Различия между модулями погружного электробензонасоса Уаз Патриот и Уаз Хантер с двигателем ЗМЗ-409 Евро-0 и Евро-2.

По размерам и устройству модули погружного электробензонасоса 9П2.960.004 и 9П2.960.004-01 полностью одинаковы, отличия между ними заключается в разных датчиках уровня топлива, на 9П2.960.004 установлен датчик уровня топлива ДУТ-9 9П5.139.016, а на 9П2.960.004-01 — датчик уровня топлива ДУТ-У1 9П5.139.016-01. Кроме того, в этих модулях могли устанавливаться разные варианты погружных электробензонасосов, подробнее о них в отдельном материале.

Модуль погружного электробензонасоса или погружной топливный модуль Уаз Патриот и Уаз Хантер с двигателем ЗМЗ-40904 Евро-3 и ЗМЗ-40905 Евро-4.

На автомобилях Уаз Патриот с двигателем ЗМЗ-40904.10 Евро-3 и ЗМЗ-40905.10 Евро-4 устанавливается модуль погружного электробензонасоса Утес 9П2.960.036 или Bosch F01HB00351, каталожный номер 3163-1139020. На Уаз Хантер с такими же двигателями — погружной топливный модуль Утес 9П2.960.036-01 или Bosch F01HB00352, каталожный номер 315195-1139020-10 или 315195-1139020-11.

Модули 9П2.960.036 и 9П2.960.036-01 отличаются от топливных модулей 9П2.960.004 и 9П2.960.004-01 измененной конструкцией корпуса и крышки, способом крепления топливных трубок системы питания топливом, наличием встроенного струйного насоса и регулятора давления топлива в системе. Между собой модули 9П2.960.036 и 9П2.960.036-01 отличаются разными типами датчиков уровня топлива.

Погружной электробензонасос топливных модулей 9П2.960.036 и 9П2.960.036-01 должен создавать в магистралях системы питания топливом давление не менее 380 кПа. Основные характеристики модулей 9П2.960.036 и 9П2.960.036-01, те же, что и у 9П2.960.004 и 9П2.960.004-01.

Модуль погружного электробензонасоса грузовых и грузопассажирских Уаз Буханка с двигателем ЗМЗ-409 и УМЗ-4213.

На грузопассажирских автомобилях моделей УАЗ-374195, УАЗ-390995, санитарных автомобилях УАЗ-396295, УАЗ-396255, автобусах УАЗ-220695 и грузовых УАЗ-330395, УАЗ-330365, УАЗ-390945 с двигателями УМЗ-4213.10 Евро-2 и Евро-3, ЗМЗ-4091.10 Евро-3 и ЗМЗ-40911.10 Евро-4 устанавливается модуль погружного электробензонасоса Утес 9П2.960.013, каталожный номер 3741-1139020 или 33036-1139020.

Модуль погружного электробензонасоса 9П2.960.013 включает в себя погружной электробензонасос с сетчатым топливным фильтром и датчик указателя уровня топлива. По общему устройству и характеристикам 9П2.960.013 аналогичен модулям 9П2.960.004 и 9П2.960.004-01, но отличается от них размерами. Погружной электробензонасос топливного модуля 9П2.960.013 должен создавать в системе питания топливом давление не менее 300 кПа.

Читайте также: