Распиновка лямбда зонда ауди 80

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Как я уже писал в журнале, я восстановил родную систему питания — установил обратно вместо солекса карбюратор Pierburg 2EE. Через какое-то время мне помогли с проверкой осциллографом, где выяснилось, что лямбда-зонд не работает. Диагностика блинк-кодами ошибок не показывала, но я думаю, это из-за того, что диагностика производилась на непрогретом двигателе — лямбда ещё просто не успевала прогреться и включиться в работу, диагностика просто показывала, что в цепи лямбды нет обрыва. В последнее время меня стал напрягать расход топлива, который почему-то стал больше, чем сразу после установки Пирбурга. Похоже, мозги постепенно стали подозревать о неработающей лямбде и после прогрева врубали аварийную программу. Итак, в интернете много отчётов по установке на Ауди 80 лямбда-зонда от ВАЗ 2110 (т.н. старого образца) Bosch 0 258 005 133.

И ответную часть разъёма, чтобы не резать провода ни на новой лямбде, ни на автомобиле, тем самым сохранив возможность быстрой установки оригинального одноконтактного зонда:

Разъём хорошо уплотняется резинкой:

Распиновка вазовской лямбды:
— Чёрный провод на ЭБУ
— Серый провод — масса
— Белые провода — "-" и "+" подогрева зонда (о его необходимости ниже) — полярность не имеет значения.
Контакт с резиновым чехлом обрезал со старой лямбды. В результате получилось вот что:

Сначала (то есть вчера), как мы видим, я вывел только контакт на эбу и массу зонда.
"Минус" (серый провод) лямбды прикрутил на ближайший болтик на кузове (есть мнения, что лучше прикручивать на провод массы двигателя).

Интересный момент с подогревом лямбды там, где он предусмотрен (4-х контактные). В интернете есть разные мнения — где-то пишут, что подключать обязательно, а где-то — что нет, т.к. эбу не регулирует смесь по лямбде, пока температура ОЖ ниже 70 градусов. Сегодня же диагностика на осциллографе расставила всё на свои места. (об этом ниже)
Делать полную стартовую инициализацию эбу времени не было, но на время замены лямбды была отключена минусовая клемма аккумулятора (минут 40 примерно).
Итак, покатавшись вчера и сегодня с новой лямбдой, я был приятно удивлён поведением машины — расход бензина снизился, причём значительно. Разгон стал веселее, динамика на высоких оборотах ощутимо возросла, раньше двигатель хорошо тянул до 3500-4000 оборотов, потом начиналось "угасание", как-будто отпустил наполовину педаль газа. Теперь же едет весело до самых 6500 об.

На следующий день договорился с Валерой "Bla©k" заехать к нему на диагностику зажигания осциллографом из-за нестабильной работы двигателя на ХХ (периодические потряхивания двигателя на хх). Ранее я уже проверил или заменил свечи, вв провода, коммутатор, крышку и бегунок трамблёра. Оставалось проверить на осциллографе катушку зажигания и датчик холла. Также договорились "пощупать" осциллографом новую лямбду, посмотреть, как она себя ведёт.

После долгих "щупаний" выяснили, что вся вв часть у меня в полном порядке — датчик холла выдаёт стабильные импульсы (нагядно всё увидел на графике), катушка работает также исправно. То есть, проблема лежит где-то в системе питания. Но обо всё по порядку.
Подключили к осциллографу лямбда-зонд. Прогрели. Грели долго. Смотрим-щупаем. Работает, но почему-то только после того, как погазуешь несколько секунд больше 2000 об, а на холостых от зонда молчок — никаких импульсов. Валера говорит: "Есть мнение, что на лямбде, где предусмотрен подогрев, он должен быть обязательно подключен". Ну нам стало интересно, подключили белые провода подогрева (один на массу, другой кинули напрямую на аккумулятор). И что же мы увидели? Действительно, лямбда стала выдавать импульсы и на холостых, и на невысоких оборотах. Вывод — на лямбде, где предусмотрен подогрев, он должен быть обязательно подключен, иначе на хх и низких оборотах она работать не будет!

К сожалению, моей проблемы с холостыми это не решило, т.к. даже с подключенным подогревом лямбда показывает бедную смесь на холостых. Это, скорее всего, и является причиной потряхиваний на холостых. Надо искать или подсос воздуха, или засорение топливного жиклёра хх или ещё какие-то причины обеднения смеси на хх. Карб (не разбирая) мы попшикали клинером и продули (куда был доступ) сжатым воздухом. Безрезультатно. Будем копать дальше.

Затраты:
— Лямбда-зонд Bosch 0 258 005 133 1100р.
— Ответная часть разъёма лямбда-зонда 150р.
— Диагностика 400р.

Обнаружил под воздушным фильтром на выпускном коллекторе у себя лямбда-зонд. Двигатель 1.8 RU карбюраторный (Keihin II). Провод на нем отсутствует, следовательно он отключен. Сразу возник вопрос — как лямбда-зонд вообще работает с карбюратором. Ну и самый главный вопрос — почему он отключен и как его подключить? По идее его включение должно снизить расход топлива. А то сейчас жрет, как не в себя.

Подскажите, кто в курсе — куда он подключается? Где-то же провод с фишкой наверно должен болтаться. Заранее благодарен всем отписавшимся.

Оказывается, немецкой фирмой HJS на автомобили Audi 80 b3 с двигателем RU (может и на какие-то другие карбюраторные) ставился специальный упрощенный блок управления и лямбда-зонд, чтобы авто соответствовало определенным экологическим нормам для продажи. На моем авто данного блока я уже не обнаружил. Видимо кто-то из предыдущих владельцев его удалил по каким-то причинам.

Hjs, немецкий производитель, занятый в области создания выхлопного оригинального оборудования для автомашин. О компании Hjs Компания основана в Германии в 1976 г. Первоначальная направленность производства фирмы — создание деталей для выхлопных систем. За свой период существования, производителю удалось добиться мировой популярность, заслужить которую Hjs сумел благодаря превосходному качеству изделий. Сегодня Hjs, это синоним опыта и знаний в области обработки выхлопных газов. Фирма предлагает на рынке инновационные системы выхлопных газов для бензиновых и дизельных двигателей автомашин. Компания работает в соответствии с международными требованиями (EN ISO 9001, ISO / TS16949, а также EN ISO 14001). Производственная часть Hjs высокомеханизированна, осуществляет многоуровневый контроль качества продукции. Что впоследствии, позволяет изготавливать системы сокращающие выбросы загрязняющих веществ от двигателей внутреннего сгорания и, в частности, уменьшающие выбросы сажи, а также оксидов азота в атмосферу. Одна из основных целей компании, заключается в создании инновационного высокотехнологичного продукта. Уделяется особое внимание дизельным технологиям выхлопа. Компания тщательно следит за соблюдением экологически норм и вносит немалый вклад в защиту людей и окружающей среды.

Насколько я понял из информации в интернете, геморроя от этого ЭБУ и ЛЗ было больше, чем от их отсутствия, поэтому заморачиваться и ставить их обратно не имеет смысла.

Разъём хорошо уплотняется резинкой:

Затраты:
— Лямбда-зонд Bosch 0 258 005 133 1100р.
— Ответная часть разъёма лямбда-зонда 150р.
— Диагностика 400р.

Родная лямбда была явно убиенная и мне удалось выкружить универсальную BOSCH, правда б/у, но с виду нормальную, если не считать небольшое количество сажи.

Встал вопрос о подключении 4-х контактной лямбды на место 3-х. Благо в сети предостаточно информации об этом. Но всё-же соберу тут небольшой мануальчик, авось кому и сгодится.

Прежде всего внимательно изучаем различия в датчиках. Все элементарно и понятно по рисунку ниже.

Хочу подчеркнуть лишь одно: на ЭБУ тащим черный провод, а не серый, это очень важно!

Хвост от старого 3-х контактного датчика + универсальный 4-х контактный (он-же тазо-лямбда) + ответная колодка + паяльник и изолента = переходник с 4-х на 3-х контактную.

Двойная фишка — это питание подгрева лямбды. Одинарная в резиновом колпачке — это выход сигнала с лямбды. Цвета на хвосте 3-х контактной стандартные: два белых на обогрев и черный на сигнал.
Мне пришлось несколько разобрать 4-х контактный разъем т.к. он не проходил в кольцо ключа на 22, когда пердячим паром с трудом его выкрутили с предыдущего места жительства.

В общем, нашел массу в фишке разъема с ЭБУ и собрал схему с одной общей массой для подогрева и сигнала. Это ошибка! Дело в том, что ток, проходящий по цепи подогрева лямбы, создает достаточное падение напряжения на проводе для того, чтобы запудрить мозгам мозги. Скаламбурил ^_^ В общем, подогрев с сигналом на одном проводе не уживаются!

Тогда я этого не знал и довольный поехал, зацепив именно так.
Но расход не упал. "Неужели лямбда мёртвая?" — пронеслось в пространстве между ушами. И снова начал рыть просторы мировой паутины.

Вот тогда-то и разобрался с подключением. Массу сигнала (серый провод) необходимо отдельным проводом тянуть к массе на двигателе. Не на кузове, не на подрамнике, не на аккумуляторе, а именно на двигателе. Почему? — да всё по той-же причине — чтобы избавиться от лишних влияний на сигнал.
Подключать серый провод следует на болт, где сидит сигнальная масса ЭБУ, на ГБЦ между 1-ым и 2-ым цилиндром.

И вот уже на этой стадии или даже малость раньше следует провести некоторые проверки.

1. Проверка нагрева ЛЗ

Для этого тестером (он-же мультиметр, он-же омметр, он-же цэшка в Древней Руси) замеряем сопротивление спирали нагревателя — между белыми выводами. Должно быть в районе 2-30 Ом (зависит от конкретного ЛЗ). Если более 100 Ом — это говорит о неисправности подогрева. Так-же обязательно проверить нет-ли замыкания подогрева на сигнальные цепи и корпус — звоним поочередно между белым и серым, черным и корпусом. Звониться не должно. В противном случае ЛЗ в мусорку.

Проверяем присутствие напряжения на подогрев ЛЗ. Меряем на фишке, идущей с ЭБУ. Предварительно переключив мультиметр на напряжение постоянного тока ;))) Напряжение на этом разъеме идет с реле бензонасоса и потому будет там только в момент работы бензонасоса. Потому или просим помощника включить зажигание, а сами контролируем наличие напряжения на фишке, или запускаем двигатель без ЛЗ и проверяем наличие напряжения на разъеме. Если нет — проверяем предохранитель S25 5А, расположенный в основном блоке реле сбоку среди дополнительных предохранителей. Иначе проверяем проводку.

2. Проверка сигнальных цепей ЛЗ

Включаем зажигание, запускать двигатель необязательно, и меряем напряжение на фишке сигнального провода. Должно быть от 0,4В до 0,5В. Обычно 0,45В. Если нет — ищем обрыв проводки до ЭБУ или меняем ЭБУ.

Обязательно проверить не отвалился-ли проводок массы на ГБЦ (фото выше).

На этом предварительные проверки завершены и пора установить ЛЗ на место и прогреть двигатель.

На новом двигателе я сразу отметил намного большую приемистоть, чем на 1,8 с солексом. Но так-же заметил нестабильность работы, подергивания до 2000 об/мин и аппетит, как у трёх толстяков Юрия Олеши — не менее 20л/100км. Свечи — как угольки) Поездил и убедился, что расход не изменился после правильного подключения ЛЗ. С этим срочно что-то нужно было делать.

Пошевелив тем что шевелится начал искать где собака порылась. Первым под пристальный досмотр диагностику попал ДТОЖ (который синий). Его характеристики проверяются по графику:

Думаю, тут уже все знают, как проверить. Отмечу, что и датчик температуры воздуха, расположенный в корпусе расходомера воздуха (MAF), имеет точно такую-же характеристику.
При несоответствии выше пределов — безжалостно менять. Ну и настоятельно рекомендуется всё-таки VAG.

Проверил в трех точках по графику — в пределах. А я так надеялся(( это был-бы самый легкий и дешевый дефект.

Пляшем дальше. Проверил сам расходомер — вроде как нет ничего криминального.
Подробно о проверке можно почитать ЗДЕСЬ

Ну и остается самый сложный в проверке вариант — лямбда зонд, он-же датчик кислорода.

Почему наглазок? — потому что диагностирую ЛЗ мультиметром нельзя быть абсолютно уверенным в его исправности. И более того, есть немалая вероятность счесть его исправным когда это совсем не так.

Но тем не менее проверка мультиметром имеет мысто быть как самая простая и доступная.

Обязательно прогреваем двигатель до рабочих температур иначе получим вместо показаний ЛЗ погоду на Марсе. Подключаем мультиметр к сигнальному проводу ЛЗ относительно массы. Сразу оговорюсь, что внутреннее сопротивление прибора должно быть не менее 1МОм потому старые добрые цэшки не выдерживают конкуренции и приходится пользоваться цифровыми приборами. Но стрелочный был-бы информативнее.

По специфике работы я имею довольно свободный доступ к осциллографу. Ну и раз пошла такая пьянка грех не воспользоваться этим.

Проверка осциллографом — пожалуй самый точный и наглядный способ диагностирования дефектов в электрических цепях. В кратце, но с осциллограммами работа автомобильных датчиков объяснена вот тут Рекомендую к ознакомлению.

Опять-же на прогретом двигателе наблюдаем за сигналом на экране телевизора осциллографа. Тут главное понять что откуда и куда (это для неискушенных читателей).

При измерении сигнала учитываем масштаб изображения. Это единицы времени по горизонтальной оси и напряжения по вертикально. Причем масштаб указывается для одной клетки (на фото напряжение 200мВ на клетку и время 1сек).
На ХХ время нижней и верхней площадки сигнала должна составлять 1 секунду не более. Превышение этого значения говорит о медленной реакции ЛЗ на изменение состава выхлопных газов. Но это так-же может свидетельствовать и о не герметичности выпуска до ЛЗ! Это важно помнить и проверить перед диагностикой. Вертикальные переходы от высокого к низкому уровню сигнала должны длиться не более 120миллисекунд.
Колебания сигнала должны быть в пределах 0,1-0,9В, о чем ранее уже упоминалось. Если напряжение опускается ниже 0,1В к нулю или амплитуда колебаний не дотягивает до положенных — это веский довод в пользу замены ЛЗ.

По этой осциллограмме уже ясно, что мой ЛЗ устал.

Не буду описывать принцип работы ЛЗ — можете почитать это на других ресурсах. Лучше больше посмотрим режимов работы ЛЗ.

Рис.1,2 — работа на 2500об/мин. Время импульсов не влазит ни в какие нормы, как и крутизна фронтов.
Рис.3 — тоже 2500об/мин, но после нескольких перегазовок. Видно как уплыла форма сигнала и вытянулись импульсы по длине по сравнению с рис. 1 и 2. ЛЗ не успевает.
Рис.4 — сброс газа с 2000об/мин на ХХ. Видно как ЛЗ попросту "завис".
Рис.5 — резкий набор газа с ХХ — тоже ЛЗ отреагировал неадекватной длины импульсом, сигнализирую о богатой смеси. Должен был через секунду-две войти в режим и отрисовать синусоиду, а не импульс длиной в 6 сек.
Рис.6,7 — ХХ. Никуда не годно. Гигантские по длительности импульсы, смесь бедная.
Рис.8 — переход с 2500об/мин на ХХ сопровождается непонятными всплесками неправильной формы.

Ускорение поближе. ЛЗ очень медленно входит в режим и импульсы слишком длинные.

Работа на 2500об/мин. Проблема та-же медленная реакция ЛЗ и плюсом ко всему перелив топлива — верхние гребни импульсов значительно шире нижних — смесь богатая.

Ну и сброс оборотов на ХХ. ЛЗ "виснет".

В общем, полный аминь!)))

Ну ничего, морально я уже был готов к покупке нового уже 3-х контактного ЛЗ. Обошелся он мне в 3500руб, когда универсальный 4-х контактный тазо-зонд на прилавках нашего города лежал по 3000руб…

Безжалостно выдрал колхоз с переходниками. Сколько облазил форумов и не один раз натыкался на жалобы народа на 4-х контактный тазо-зонд. Хоть вроде иБош и BOSCH.

Старый ЛЗ после эксгумации выглядел как и положено выглядеть после эксгумации — мертвее некуда.

Правее на рисунке 3 ЛЗ с характерными внешними признаками неисправности, по-порядку: сажа, нагар и отложения свинца. Если он у вас такой — придется раскошеливаться на новый.

По итогам расход снизился до отметки в 10-12л/100км в смешаном режиме. Ну всё-таки нe 20+
Свечи приобрели нормальный оттенок, мотор перестало подколбашивать на ХХ, ушла дерготня в диапазоне 1000-2000об/мин но вместе с тем и тяга после прогрева мотора стала значительно меньше. На холодную по прежнему прет как танк — ЭБУ игнорирует холодный ЛЗ и льет бензы поболе. Ну а почему после прогрева тяга падает — об этом вы узнаете с дальнейших выпусках БЖ.

Я постарался для вас собрать как можно больше полезной информации по вопросу диагностики лямбда-зондов, выложил всё в одном месте. На правду в высших инстанциях не претендую — все взято из форумов, но проверено на своем горбу как говорится.

Данный материал будет полезен не только владельцам Ауди. ЛЗ (кроме широкополосного) на всех авто подобны и проверяются аналогично.

Спрашиваем, что непонятно, комментируем, не забываем жать кнопочки внизу.

Питание лямбда зондов А4B5рест, А6(C5, 4B5). Проверка, ремонт.

Хочу показать методику поиска просадки (отсутствия) питания подогрева лямбда зондов на данных машинах. Схема одинакова, только номера контактов на мозгах разные и на двигателях V6 4 лямбды. Пост для Roman898 и не только 🙂

Показываю на примере А4Б5 рест.

Ну вот, в определенный момент в мозгах появляется вот такая ошибка, не смертельно но не приятно.

Чаще всего эта ошибка указывает не на перегоревшую лямбду, а на плохую цепь питания зонда.
Завод питания на лямда зонды очень прост, что плане схемы, что в плане диагностики. С таким ремонтом справится может каждый, кто хоть раз тестер в руках держал.

Перед тем как приступить к диагностике давайте рассмотрим схему питания подогрева лямбда зондов.

И еще схема, продолжение.

Вот распиновка широкополосной лямбды. Которая стоит перед катализатором.

Теперь прозваниваем контакт №3 широкополосной и контакт №1 обычной лямбды на предохранитель №34. Если все ок, то снимаем полку в ногах, снимаем реле бензонасоса и прозваниваем контакт 87А на предохранитель №34, а можете сразу снять релюшку и прозвонить с нее на лямбду. Теперь надо разобрать реле, так как скорее всего все прозвонится отлично и окромя грязи в разъемах вы ничего не найдете. Потери в реле часто бывают за счет обгоревших контактов. На них идет падение напряжения и временами из за этого вылетает эта ошибка. По этому надо разобрать реле бензонасоса и почистить его. Разбирается реле очень просто. Отверткой отщелкиваете верхний кожух и все 🙂
Вот эта релюшка и ее номера.

Сняв корпус видим контакты. Двойные контакты на бензонасос, а один на лямбды и клапана.

Сняв пружинку и отодвинув подвижную контактную группу видим такую картину. А именно видим четко выраженные следы электро эрозии контактов. Обгорели в общем, что не мудрено, года свое берут 🙂 На фото у меня еще не запущенный случай.

Чистим контакты жестким ластиком, который без абразива. И вообще, все контакты не терпят абразивных чисток. Только жесткий ластик.

Вот и все, почистили и собрали реле, поставили его на место.

Теперь можно приступить к финальному контролю, контролю под нагрузкой. Вдруг где провода подгнили в жгуте. Это коварная поломка. Без нагрузки тестер показывает ОК, а под нагрузкой идет просадка напряжения.
Для этого снимаем разъем с клапана СВВ N112 (в А6 N321), по схеме видим что его +12 подключены параллельно подогреву. Тестером вызваниваем плюсовой контакт на фишке клапана, звоним с контакта №3 6ти контактного разъема или с контакта №1 4х контактного разъема лямбды. Подключаем лямбды, встаем тестером на землю и на плюсовой контакт клапана, заводим машину и смотрим напряжение. Должно быть +12.
Если есть то все ОК, если нет, напруга занижена, то ищем где потерялась она. Ищем просто – Идем по цепочке к реле. Сначала смотрим на предохранителе напряжение, Если на нем ОК а на разъеме занижено то кидаем дублирующий провод от предохранителя до лямбды (предохранитель покачать не забудьте :-)) ). Если и на предохранителе занижено то смотрим на самом реле, для этого реле без корпуса вставляем, что б легкий доступ был к контактам. Если на реле ОК а на предохранителе занижено то кидаем дублер от реле к предохранителю… На реле всегда ОК 🙂 Почему пишу про дублеры? Да по тому что многие не имеют навыков поиска таких глюков в жгуте, проще кинуть дублера и забыть про это 🙂

На этом все, данные процедуры помогут вам забыть об этой ошибке, которая у вас временами вылетала 🙂

Читайте также: