Распиновка эбу вольво 960
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Электронный блок управления (ЭБУ, или контроллер) расположен под панелью приборов и представляет собой управляющий центр электронной системы управления двигателем. Он непрерывно обрабатывает информацию от различных датчиков и управляет системами, влияющими на токсичность отработавших газов и эксплуатационные показатели автомобиля.
В нем находится общая программа, в которой содержится последовательность рабочих команд (алгоритмы управления) и различная калибровочная информация. Эта информация представляет собой данные управления впрыском, зажиганием, холостым ходом и др., которые зависят от массы автомобиля, типа и мощности двигателя, передаточного отношения трансмиссии и других факторов. ППЗУ называют еще запоминающим устройством калибровок. Содержимое ППЗУ не может быть изменено после программирования. Эта память не нуждается в питании для сохранения записанной в ней информации, которая не стирается при отключении питания, т.е. эта память является энергонезависимой.
Микросхема ОЗУ смонтирована на печатной плате контроллера. Эта память энергозависимая и требует бесперебойного питания для сохранения. При прекращении подачи питания содержащиеся в ОЗУ диагностические коды неисправностей и расчетные данные стираются.
Используется для временного хранения кодов-паролей противоугонной системы автомобиля (иммобилизатора). Коды-пароли, принимаемые ЭБУ от блока управления иммобилизатором, сравниваются с кодами, хранимыми в ЭРПЗУ, в результате чего разрешается или запрещается пуск двигателя.
В ЭРПЗУ записываются такие эксплуатационные параметры автомобиля, как общий пробег автомобиля, общий расход топлива и время работы двигателя.
– время работы двигателя с пропусками воспламенения топливовоздушной смеси, на наличие которых указывает сигнальная лампа системы управления двигателем;
Неисправный электронный блок можно заменить только новым блоком, в котором не активирована противоугонная функция. При такой замене ЭБУ будет разрешать пуск двигателя независимо от иммобилизатора. Для активации противоугонной функции проведите процедуру обучения иммобилизатора.
По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.
© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.
Схемы и распиновки блоков ЭБУ некоторых легковых автомобилей
VW Passat B3
VW Passat Variant 2.0 1990 GT 2E
VAG типовой 45 pin
Renault 21
VW Polo - Mikas ebu 54
Toyota Mark II - ЭБУ 1G-FE GX81-GS130\131(26P 16P 12P)
Разъем B:
1)PRG: Выход на управление клапана адсорбера
2)PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP(ДАД)).
3)THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего впускного воздуха.(ДТВ)
4)THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.(ДТОЖ)
5)SOL: гидровентилятор(вискомуфта)
6)OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика)
7)TE2: аналогично TE1, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
8)VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
9)E2: Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
10)PSW:Диагностический вывод
11)VC. Датчик положения дроссельной заслонки
12)IDL. Датчик положения дроссельной заслонки
13)OP K-линия диагностики
14)KNK: вход: Сигнальный с датчика детонации.
15)TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
16)THWO:вход блока климата к датчикам температуры (режим AUTO на печке)
Audi B4
1,2 — ТНВД (регулятор количества)
3 — клапан остановки
4 — чек на приборке
5,12 — управляющая форсунка
6 — клапан егр
7 — клапан турбины (N75)
8 — реле свечей накала
9 —
10 — ТНВД (клапан впрыска при запуске )
11 — на лампу свечей накала
13 — тут появляется напряжение после включения зажигания и расходится на: датчик коленвала, датчик температуры двигателя, датчик давления воздуха, датчик температуры топлива в тнвд, датчик температуры впускного воздуха, расходомер и датчик уровня ож.
14 — выход на регулятор топлива тнвд и педаль газа
15,16,17 — + с реле подачи напряжения
18,19 — земля
20 — датчик температуры впускного воздуха
21,39 — ТНВД регулятор подачи топлива
22,23,24 —
25 — педаль газа
26 — концевик педали тормоза (схема круиза)
27 — L-line на колодке диагностики
28 — концевик педали сцепления
29 — вход сигнала спидометра (приходит из приборки)
30 —
31 — концевик педали тормоза (сюда приходит + при нажатии педали)
32 —
33 — педаль газа
34 — расходомер
35 — ТНВД (датчик температуры топлива)
36 — датчик уровня ож
37 — педаль газа
38 — расходомер
39 — ТНВД (регулятор подачи топлива)
40, 41 —
42 — K-line на колодке диагностики
43,44,45,46 —
47 — датчик коленвала
48,49 —
50 — выход тахометра
51 — датчик давления впускного воздуха
52 — расходомер
53 — датчик температуры ож
54 — датчик давления впускного воздуха
55 —
ЭБУ DIGIFANT II - Volkswagen Golf Country
Принципиальная схема моего ЭБУ DIGIFANT II — 037 906 022 AN и с буквами AM / CJ / CM
Запасные части
Volvo 940 лучший 940 в СПб › Бортжурнал › Другой ЭБУ / ECU в разрезе дальнейшего развития авто.
Как уже, наверное, многие знают — я неплохо разбираюсь в штатных мозгах, делаю свои прошивки для топливного мозга и компа зажигания. В общем и целом — направление понятное и что с ним делать дальше также понятно. Но ввиду определённых сложностей с грамотной настройкой на двойное топливо (бензин/Е85, история повторится с парой бензин/газ) и неточностью вводных для расчёта верной смеси двигателя в любых режимах и условиях — посетили мысли о замене штатного ЭБУ, либо серьёзной его доработке. Предлагаю в этой заметке пройтись по нескольким основным направлениям, которые я вижу, а ты, дорогой читатель и подписчик, коли будет что добавить — велкам в комменты.
1. Штатные ЭБУ LH + EZK.
Продвинутый Piggyback, как пример — ECU Master Digital ECU Tuner
Жига наше всё! Или Январь в Volvo.
Опция, которой воспользовались многие на Volvo. Требует: сам блок Января, катушку, жгут подкапотных проводов от ВАЗ, иной РХХ, иной ДПДЗ, ДАД, ДФ (можно и без), ДТВ, ДТОЖ, форсунки высокоомные. Возможно с форсунками и ДТОЖ я перегибаю и можно заставить работать штатные форсы с резисторами — поправьте. Ставится — как любой другой нештатный мозг. Всё достаточно просто, особенно если разложить на несколько этапов. Стоит всё не конских денег. Настраивается очень прогрессивно и грамотно, Январь — очень хороший мозг.
Однако есть одно но, которое лично для меня перечёркивает все его плюсы. Невозможность самостоятельной настройки за адекватные деньги. Что я имею ввиду: Январь 5.1 замечательный мозг, для настройки которого на Volvo, ввиду смещения зуба ВМТ, существует лишь одна нормальная прошивка и имя ей — TRS. Так как для настройки на лету нам нужен только инженерный Январь — то копия TRS в инженерный блок с нестандартным расположением зуба ВМТ стоит, по состоянию на день написания статьи, 12 тысяч рублей для ньюфагов. Плюс стоимость программы ИОН (Инжектор онлайн), каковой откатывается данная прошивка. Итого: исключительно на желание порулить Январём самостоятельно — будьте добры приготовить 8000 (инженерник)+12000 TRS251 + 6000 ИОН + 12000 ШДК+контроллер. Это, на минуточку, 38 тысяч рублей. Без учёта запчастей, требуемых для перехода на Январь, тут цена варьируется от степени вашей крутизны в покупке запчастей, в том числе и б/у, можно принять за 10000 рублей как нижний порог.
Кстати — о настройке. Вот прочитали вы всё выше и подумали наверняка: а зачем же мне настраивать всё самому? Покупать все эти блоки, шэдэка-хуэдэка, мучаться, курить форумы, справку к прогам, читать теорию работы ДВС, вникать… Лучше ведь отдать 5 тысяч за одну настройку и всё! Так и есть! Но зачем тогда читать эту статью, если нет никакого интереса ковыряться с собственным автомобилем, менять конфигурации и под них собственноручно менять конфиги. Да и с первого раза откатать идеально не получится, инфа сто процентов.
Но, несмотря на столь близкую мне проблему, Январь — отличный вариант для тех, кто хочет сменить систему управления на более продвинутую, поиметь уменьшенный расход и возросшую динамику. Стоимость установки под ключ в столице нашей родины и в северной столице примерно одинаковый — порядка 30-35 тысяч рублей под ключ (без возможности дальнейшей правки самому).
Прочие системы управления.
Тысячи их. AEM, Lync, Megasquirt, MaxxECU, Haltech, Bosch Motorsport, Motronic, ECUMaster, VEMS, EasyECU. Минус только один. Стоимость.
Вместо подведения итогов я бы попросил высказать ваше мнение в комментариях, потому что мне крайне интересно пообщаться на данную тему.
Как уже, наверное, многие знают — я неплохо разбираюсь в штатных мозгах, делаю свои прошивки для топливного мозга и компа зажигания. В общем и целом — направление понятное и что с ним делать дальше также понятно. Но ввиду определённых сложностей с грамотной настройкой на двойное топливо (бензин/Е85, история повторится с парой бензин/газ) и неточностью вводных для расчёта верной смеси двигателя в любых режимах и условиях — посетили мысли о замене штатного ЭБУ, либо серьёзной его доработке. Предлагаю в этой заметке пройтись по нескольким основным направлениям, которые я вижу, а ты, дорогой читатель и подписчик, коли будет что добавить — велкам в комменты.
1. Штатные ЭБУ LH + EZK.
Продвинутый Piggyback, как пример — ECU Master Digital ECU Tuner
Давайте для начала разберёмся с терминологией, что же такой пиггибэк. Это комп, который врезается между штатным ЭБУ и штатными исполнительными устройствами, корректирующий показания штатного компа так, как нравится самому пиггибэку. В случае с DET3 и подключением его к штатному LH мозгу — мы получаем ДАД, карты зажигания от топлива напрямую, USB порт и возможность настраивать реально на лету, а не по логам, как в случае с TunerPro и остричем. Цена вопроса: $200 или около 15000 рублей у российских дилеров (+12000 ШДК+контроллер).
Плюсы очевидны — возможность настройки на лету, появившаяся карта зажигания не через перемыкание контактов эмулятора-пиггибэка в EZK ECU, отсутствие геморроя с чипами для штатных мозгов. Минусы — всё та же непрозрачность настройки по ШДК, возможно даже бОльшая, чем по TunerPro, отсутствие канала детонации, минусы из штатных мозгов — калечный ДПДЗ и отсутствие ДТВ.
Жига наше всё! Или Январь в Volvo.
Опция, которой воспользовались многие на Volvo. Требует: сам блок Января, катушку, жгут подкапотных проводов от ВАЗ, иной РХХ, иной ДПДЗ, ДАД, ДФ (можно и без), ДТВ, ДТОЖ, форсунки высокоомные. Возможно с форсунками и ДТОЖ я перегибаю и можно заставить работать штатные форсы с резисторами — поправьте. Ставится — как любой другой нештатный мозг. Всё достаточно просто, особенно если разложить на несколько этапов. Стоит всё не конских денег. Настраивается очень прогрессивно и грамотно, Январь — очень хороший мозг.
Однако есть одно но, которое лично для меня перечёркивает все его плюсы. Невозможность самостоятельной настройки за адекватные деньги. Что я имею ввиду: Январь 5.1 замечательный мозг, для настройки которого на Volvo, ввиду смещения зуба ВМТ, существует лишь одна нормальная прошивка и имя ей — TRS. Так как для настройки на лету нам нужен только инженерный Январь — то копия TRS в инженерный блок с нестандартным расположением зуба ВМТ стоит, по состоянию на день написания статьи, 12 тысяч рублей для ньюфагов. Плюс стоимость программы ИОН (Инжектор онлайн), каковой откатывается данная прошивка. Итого: исключительно на желание порулить Январём самостоятельно — будьте добры приготовить 8000 (инженерник)+12000 TRS251 + 6000 ИОН + 12000 ШДК+контроллер. Это, на минуточку, 38 тысяч рублей. Без учёта запчастей, требуемых для перехода на Январь, тут цена варьируется от степени вашей крутизны в покупке запчастей, в том числе и б/у, можно принять за 10000 рублей как нижний порог.
Кстати — о настройке. Вот прочитали вы всё выше и подумали наверняка: а зачем же мне настраивать всё самому? Покупать все эти блоки, шэдэка-хуэдэка, мучаться, курить форумы, справку к прогам, читать теорию работы ДВС, вникать… Лучше ведь отдать 5 тысяч за одну настройку и всё! Так и есть! Но зачем тогда читать эту статью, если нет никакого интереса ковыряться с собственным автомобилем, менять конфигурации и под них собственноручно менять конфиги. Да и с первого раза откатать идеально не получится, инфа сто процентов.
Но, несмотря на столь близкую мне проблему, Январь — отличный вариант для тех, кто хочет сменить систему управления на более продвинутую, поиметь уменьшенный расход и возросшую динамику. Стоимость установки под ключ в столице нашей родины и в северной столице примерно одинаковый — порядка 30-35 тысяч рублей под ключ (без возможности дальнейшей правки самому).
Прочие системы управления.
Тысячи их. AEM, Lync, Megasquirt, MaxxECU, Haltech, Bosch Motorsport, Motronic, ECUMaster, VEMS, EasyECU. Минус только один. Стоимость.
Вместо итогов.
Вместо подведения итогов я бы попросил высказать ваше мнение в комментариях, потому что мне крайне интересно пообщаться на данную тему.
Схемы и распиновки блоков ЭБУ некоторых легковых автомобилей
VW Passat B3
VW Passat Variant 2.0 1990 GT 2E
VAG типовой 45 pin
Renault 21
VW Polo - Mikas ebu 54
Toyota Mark II - ЭБУ 1G-FE GX81-GS130\131(26P 16P 12P)
Разъем B:
1)PRG: Выход на управление клапана адсорбера
2)PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP(ДАД)).
3)THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего впускного воздуха.(ДТВ)
4)THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.(ДТОЖ)
5)SOL: гидровентилятор(вискомуфта)
6)OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика)
7)TE2: аналогично TE1, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
8)VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
9)E2: Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
10)PSW:Диагностический вывод
11)VC. Датчик положения дроссельной заслонки
12)IDL. Датчик положения дроссельной заслонки
13)OP K-линия диагностики
14)KNK: вход: Сигнальный с датчика детонации.
15)TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
16)THWO:вход блока климата к датчикам температуры (режим AUTO на печке)
Audi B4
1,2 — ТНВД (регулятор количества)
3 — клапан остановки
4 — чек на приборке
5,12 — управляющая форсунка
6 — клапан егр
7 — клапан турбины (N75)
8 — реле свечей накала
9 —
10 — ТНВД (клапан впрыска при запуске )
11 — на лампу свечей накала
13 — тут появляется напряжение после включения зажигания и расходится на: датчик коленвала, датчик температуры двигателя, датчик давления воздуха, датчик температуры топлива в тнвд, датчик температуры впускного воздуха, расходомер и датчик уровня ож.
14 — выход на регулятор топлива тнвд и педаль газа
15,16,17 — + с реле подачи напряжения
18,19 — земля
20 — датчик температуры впускного воздуха
21,39 — ТНВД регулятор подачи топлива
22,23,24 —
25 — педаль газа
26 — концевик педали тормоза (схема круиза)
27 — L-line на колодке диагностики
28 — концевик педали сцепления
29 — вход сигнала спидометра (приходит из приборки)
30 —
31 — концевик педали тормоза (сюда приходит + при нажатии педали)
32 —
33 — педаль газа
34 — расходомер
35 — ТНВД (датчик температуры топлива)
36 — датчик уровня ож
37 — педаль газа
38 — расходомер
39 — ТНВД (регулятор подачи топлива)
40, 41 —
42 — K-line на колодке диагностики
43,44,45,46 —
47 — датчик коленвала
48,49 —
50 — выход тахометра
51 — датчик давления впускного воздуха
52 — расходомер
53 — датчик температуры ож
54 — датчик давления впускного воздуха
55 —
ЭБУ DIGIFANT II - Volkswagen Golf Country
Принципиальная схема моего ЭБУ DIGIFANT II — 037 906 022 AN и с буквами AM / CJ / CM
Читайте также: