Распиновка эбу 4a fe

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Двигатели Тойота 4A-FE, 4A-GE, 5A-FE и 7А-FE оборудованы системой электронного управления фирмы TOYOTA, которая управляет впрыском топлива, углом опережением зажигания, диагностической системой и т. д. при помощи электронного блока управления.

Посредством электронного блока управления система управления впрыском топлива осуществляет следующие функции:

Управление впрыском топлива. Электронный блок управления получает сигналы от различных датчиков, которые регистрируют изменения состояния работы двигателя.

В частности, датчики регистрируют:

- абсолютное давление во впускном коллекторе (двигатель без расходомера воздуха),

- объемный расход поступающего воздуха (двигатель с расходомером воздуха),

- температуру поступающего воздуха,

- температуру охлаждающей жидкости,

- частоту вращения коленчатого вала двигателя,

- угол открытия дроссельной заслонки,

- содержание кислорода в отработавших газах (двигатель с трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором) и т. д.

Эти сигналы обрабатываются в электронном блоке управления, который вырабатывает выходной сигнал продолжительности впрыска топлива, обеспечивающий оптимальный коэффициент избытка воздуха для данных (текущих) условий работы двигателя.

По этому сигналу осуществляется управление форсунками двигателя.

Кроме управления подачей топлива блок электронного управления двигателей Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE автомобилей Toyota Corolla, Corona, Toyota Carina E, Toyota Sprinter, Caldina :

- выявляет наличие неисправностей

- управляет углом опережения зажиания:

- управляет частотой вращения холоcтoгo хода.

Электронное управление углом опережения зажигания двигателя Тойота 4A-GE, 4A-FE, 5A-FE, 7A-FE

В память электронного блока управления заложены значения оптимального угла опережения зажигания при всех возможных режимах работы двигателя.

Используя сигналы различных датчиков, контролирующих условия работы двигателя (частота вращения коленчатого вала, температура охлаждающей жидкости и др.), электронный блок управления вырабатывает импульсы, управляющие искрообразованием, в строго определенные моменты времени.

Система управления частотой вращения холостого хода (некоторые варианты двигателей 4A-FE и 4A-GE)

В память блока электронного управления заложены данные оптимальной частоты вращения холостого хода, отвечающие различным условиям (например, температуре охлаждающей жидкости. включению/выключению кондиционера т.д.).

Датчики передают сигналы в блок электронного управления, который управляет потоком воздуха через перепускной канал (помимо дроссельной заслонки) и регулирует частоту вращения холостого хода в соответствии с заданной величиной.

Диагностика

Блок электронного управления предупреждает о неисправности или ненормальной работе посредством указателя, выведенного на панель приборов.

Неисправность идентифицируется в виде диагностического кода, который запоминается электронный блок управления. Диагностический код может быть расшифрован по числу миганий световой индикации при закорачивании выводов "ТЕ1" и "Е1" или "Т" и "Е1". Диагностические коды рассмотрены ниже.

Функция "Fail-Safe" ("Добраться до дома").

В случае выхода из строя какого-либо датчика, предусмотрен аварийный режим работы (чтобы доехать до ближайшей станции обслуживания). При этом на приборной панели загорается контрольная лампа "CHECK".

Система сгорания обедненных смесей, разработанная фирмой TOYOTA (некоторые двигатели 4A-FE для моделей АЕ101 и АТ190).

Эта система для различных условий работы двигателя обеспечивает оптимальные значения: момента впрыскивания топлива, дозы топлива, угла опережения зажигания и т. д. с помощью отрицательной обратной связи по составу смеси при работе в области обедненных смесей, то есть при составах смеси более бедных по сравнению со стехиометрическим отношением.

В результате улучшается топливная экономичность автомобиля без ухудшения эксплуатационных свойств двигателя (в частности, его приемистости). Кроме того, при сгорании обедненных смесей выделяется меньшее количество оксидов азота (N0) в отработавших газах.

Электронный блок управления имеет встроенную систему текущей самодиагностики, которая по сигналам датчиков непрерывно отслеживает состояние двигателя. В случае обнаружения неисправности эта система идентифицирует ее и информирует об этом водителя сигналом "CHECK" (проверьте двигатель), который высвечивается контрольной лампой, расположенной на приборной панели.

Анализируя различные сигналы, электронный блок управления определяет отказавшую систему по величине эксплуатационных параметров, зафиксированных соответствующим датчиком или исполнительным механизмом.

Световой предупредительный сигнал на приборной панели информирует водителя о наличии неисправности (однако, не все коды высвечиваются на приборной панели).

Сигнал выключается автоматически сразу после устранения неисправности. Однако электронный блок хранит (запоминает) в своей памяти коды неисправностей (кроме кода №16), связанных с соответствующими отказами, до тех пор, пока диагностическая система не очистится (не "сбросит'' информацию) путем отключения предохранителей: "STOP" 15A (АЕ) или "EFI" 15A (AT, и АЕ102 (7A-FE)) при выключенном зажигании.

Диагностический код может быть определен по числу миганий контрольной лампы "CHECK" при замкнутых выводах "ТЕ1" и "Е1" диагностического разъема. При наличии 2-х и более неисправностей их индикация начинается с наименьшего кода (имеющего наименьший номер) и далее продолжается по возрастающей.

Примечание: на двигателях Тойота 4A-GE (АЕ92, AW11, АТ160) выпуска с 1987 года перевод системы диагностики в режим текущей самодиагностики осуществляется перемыканием выводов "Т" и "Е1"

Системы самодиагностики двигателей 5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101 и АТ190), 7A-FE содержат второй вид самодиагностики - в режиме проверки (тестирования) систем.

В этом случае при наличии неисправностей блок электронного управления также зажигает контрольную лампу на приборной панели, высвечивая дополнительно коды тех неисправностей, которые не обнаруживаются в режиме нормальной (текущей) самодиагностики (кроме кодов № 42, 43 и 51).

При этом, для перевода системы самодиагностики в режим тестирования необходимо перемкнуть выводы " Т Е 2 " и "Е1" диагностического разъема должны быть замкнуты.

В режиме тестирования даже после устранения неисправности ее код сохраняется в памяти блока электронного управления после выключения зажигания (кроме кодов № 42, 43 и 51) аналогично тому, что имеет место при текущей самодиагностике.

Выбор вида самодиагностики ("текущая" или "тестирование") осуществляется соответствующим замыканием выводов ТЕ1, ТЕ2 и Е1 диагностического разъема.

Режим тестирования используется при поиске неисправностей, которые трудно определить в режиме обычной (текущей) самодиагностики (например, нарушение контакта).

Самодиагностика при тестировании может использоваться специалистами при соблюдении соответствующей процедуры подключения выводов диагностического разъема и определенной последовательности операций.

Применение дорожного теста, третий вид диагностики, преследует следующие цели: воспроизведение (имитация) ездовых режимов, в которых выявляется данный диагностический код и проверка полноценности выполненных ремонтных работ.

Привет. Помогите пожалуйста. Парни, я запутался и не могу найти точную распиновку компов. Имею 7a на косе и мозгах МКПП от 5a. На днях собираюсь брать комп МКПП от 4a, так как комп МКПП от 7а найти не могу. Коса от 5а встанет на мозг 4а?

Я поступил так. Нашел комп от 7А автомата и поставил на 5А косу. У меня МКПП. все нормально, только прогревочные обороты 2000, холостые в норме.

У тебя 7а трамблерный? Просто многие говорят что разница в компах есть (МКПП и АКПП). Ты его ни как не настраивал? Просто воткнул и все? Можешь скинуть номер его пожалуйста, если получиться.

Да, 7А трамблерный, с кариба. Просто компы поменял и все. Номер 89661-1А330. Я тоже от мкпп не нашел, пришлось этот ставить.

честно, я конечно ещё наверно полный чайник в электроники, извиняюсь заранее.

Просто вроде на 4а/5а лямбда без подогрева, а на 7а с подогревом. Разница говорят что приходиться напрямую тянуть от лямбды к компу провода. Вот я и спрашиваю куда к компьютеру эти провода и подключать, которые идут от лямбды.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

ааааа вот ты про что. У меня двиг с 5А коллектором был, в нем лямбла с одним проводком стояла, поэтому я не заморачивался. А на родном коллекторе у меня лямбда вообще заварена была, я без нее ездил.

То есть ты по поводу лямбды вообще не заморачивался? Как я понял ни чего, ни куда отдельно не тянул? У меня лямбду с 5а перенесли на штаны от блека. Вроде как лямбда там на расход влияет и ещё там на что то вроде. Мне конечно сказали что лямбду вообще можно программно отключить и не париться.

на 5а-шном коллекторе стоит лямбда без подогрева потому что она расположена близко к голове и выхлопные газы ее прогревают быстро, а если ты поставиш ее в штаны "ЖЕ" то эти газы наврятли ее прогреют до рабочей температуры при коротких поездках. Вот поэтому и присутствует подогрев в лямбдах чтобы они быстрее выходили на рабочюю температуру и как можно быстрее началась правильная коррекция топливной смеси.

а) Используя омметр, убедитесь в
наличии проводимости между вы
водами "1" и "2".
б) Используя омметр, убедитесь в
отсутствии проводимости между
выводами "3" и "5".

5A-FE (АЕ110 выпуска до 1997 года).

4A-FE (АЕ111), 5A-FE (АЕ110 выпус

ка с 1997 года), 7A-FE (АЕ115).

Если указанные условия не выполня

ются, замените реле.

3. Проверьте работу реле.

Подведите напряжение от аккуму

ляторной батареи к выводам "1" и

"2" и с помощью омметра убедитесь

в наличии проводимости между вы

водами "3" и "5".
Если работа реле не соответствует

изложенному, замените реле.

4. Установите реле-выключатель.

Дополнительные сопротив

ления и реле форсунок .

4A-GE (АТ160, АЕ92)

выпуска с 1987 года.

Проверьте дополнительные сопро

Используя омметр, поочередно про

верьте величину сопротивления ме

жду выводом "+В" и другими ("№10" и

"№20"), убедившись, что его значе

ние лежит в пределах: 2-3 О м .

Система впрыска топлива 145

В противном случае замените до

Схемы включения дополнитель

ных сопротивлений и реле форсу

нок (двигатель 4A-GE без расходо

мера воздуха (АЕ92 и АТ160)).

1 - аккумуляторная батарея,

2 - плавкая вставка АМ2 (30А),

3 - замок зажигания, 4 - дополни

тельные сопротивления форсунок,

5 - форсунки, 6 - электронный блок

Термовременное реле

форсунки холодного пуска

4A-FE (АЕ92, АЕ96, АТ171 и АТ180) и

4A-GE(AE92 u AT160)

Схема включения термореле фор

сунки холодного пуска. 1 - форсун

ка холодного пуска, 2 - к замку за

жигания (вывод "ST1"), 3 - к элек

тронному блоку управления

(вывод "STA"), 4 - термовременное

реле форсунки холодного пуска.

1. Используя омметр, измерьте со

противление между соответствующи

ми выводами термовременного реле

форсунки холодного пуска.

ниже 30°С
выше 40°С

Если величина сопротивления выхо

дит за указанные пределы, замените

Датчик температуры

охлаждающей жидкости и

датчик температуры воздуха

на впуске (двигатели без

расходомера воздуха)

Датчик температуры охлаждающей
жидкости имеет встроенный терморе

зистор, сопротивление которого из
меняется в зависимости от темпера
туры жидкости (чем ниже температура
- тем выше сопротивление, и наобо
рот, чем выше температура - тем ни

же сопротивление).
Датчик соединен с электронным бло

ком управления, от вывода " T H W " ко

торого на него через резистор, после
довательно соединенный с датчиком,

поступает напряжение питания (5В).
При изменении сопротивления датчика
изменяется также и напряжение на вы
воде THW". На основе этих сигналов
электронный блок управления увели
чивает подачу топлива для улучшения
работы холодного двигателя. При об
наружении неисправности (код 22)
электронный блок управления устанав

ливает режим работы, при котором
температура охлаждающей жидкости

поддерживается на уровне 80°С.

Датчик температуры воздуха на впус

ке встроен в крышку воздушного
фильтра, по конструктивному испол
нению и принципу действия он анало

гичен датчику температуры охлаж

Характеристика датчика температу

ры охлаждающей жидкости двига

телей 4A-GE, 4A-FE.

Характеристика датчика температу

ры охлаждающей жидкости двига

телей 5A-FE. 7A-FE.

Примечание: характеристика дат

чика температуры охлаждающей

жидкости для двигателей с систе

мой сгорания обедненных смесей)

имеет несколько более жесткие

границы допуска.
Проверка датчика температуры

охлаждающей жидкости

1. Снимите датчик и отсоедините

2. Используя омметр, измерьте со

противление датчика температуры

3. По графику найдите величину со

противления датчика (в зависимости

от температуры) и сопоставьте с ре

Если значение сопротивления выхо

дит за пределы допуска, приведенно

го на графике, то замените датчик.

Датчик абсолютного давле

ния во впускном коллекторе

(двигатели без расходомера

С помощью встроенного чувствитель

ного элемента датчик абсолютного

давления во впускном коллекторе

воспринимает давление в коллекторе

и преобразует его в напряжение. На

основе этих данных электронный блок

управления определяет длительность

открытия запорной иглы форсунки и

угол опережения зажигания.

Датчик измеряет давление во впуск

ном коллекторе не относительно ат

мосферного давления, а относитель

но абсолютного вакуума и поэтому не

зависит от колебаний атмосферного

давления, высоты на уровне моря и

других факторов, и обеспечивает ре

гулирование состава топливо-

воздушной смеси во всех условиях.

Схема датчика и схема его подклю

чения. 1 - датчик абсолютного дав

ления во впускном коллекторе,

2 - электронный блок управления,

3 - измерительная камера, 4 - фильтр,

5 - электрический вывод, 6 - от

впускного коллектора.

Проверка датчика абсолютного

давления во впускном коллекторе

1. Проверьте напряжение питания

датчика абсолютного давления во

а) Отсоедините разъем датчика.

б) Включите зажигание.

146 Система впрыска топлива

в) (Кроме 5A-FE (АЕ110), 4A-FE

(АЕ101 и АТ190), 7A-FE) Используя

вольтметр, измерьте напряжение

между выводами разъема датчика

Номинальное напряжение 4 - 6 В

(5A-FE (АЕ110), 4A-FE (АЕ101,

АТ190, АЕ111), 7A-FE) Используя

вольтметр, измерьте напряжение

между выводами разъема датчика:

Номинальное напряжение . 4,5 - 5,5 В

2. Проверьте выходной сигнал датчи

ка абсолютного давления.

а) Включите зажигание..

б) Отсоедините вакуумный шланг от

в) Подсоедините вольтметр к выво

дам "PIM" и "Е2" разъема электрон

ного блока управления и измерьте

напряжение выходного сигнала при

атмосферном давлении.
г) Ступенчато подводите разреже

ние к датчику в пределах от

13,3 кПа (100 мм рт.ст.) до 66,7 кПа

д) Измерьте снижение величины на

пряжения для каждого значения раз

26,7 (200
40.0 (300)
53.3 (400)
66.7 (500)

1.1 - 1.3
1.5 - 1.7
1.9 - 2.1

Переменный резистор
(двигатели без расходомера

воздуха и/или каталитиче
ского нейтрализатора)

Резистор предназначен для регули

ровки состава топливовоздушной

смеси и состава смеси на холостом

ходу (винт качества). При повороте

регулировочного винта по часовой

стрелке контакты внутри резистора

смещаются и возрастает напряжение

на выводе "VAF". При этом электрон

ный блок управления несколько уве

личивает объем впрыскиваемого топ

лива, обогащая топливовоздушную

Схема включения переменного ре

зистора. 1 - переменный резистор,

2 - электронный блок управления.

1. Проверьте напряжение питания пе

Отключите разъем переменного рези

стора, включите зажигание и вольтмет

ром измерьте напряжение между выво

дами электронного блока управления

"VCC" (или "VC") и "Е2" (или "Е21").

Номинальное напряжение:

4A-FE (АЕ92, АЕ95, АТ171, АТ180)
и 4A-GE (АЕ92, АТ160) 4 - 6 В

Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!

Только автомобиль на этот раз будет другой.

Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.

Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.

Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!

И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.

Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):

Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.

Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.

Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:

Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.

Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.

Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4. Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.

На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:

Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.

Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:

Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.

Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.

В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.

Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.

Доброго времени суток. Пригнали Ладу гранту, 2019 г.в., М74 can, I445GBT2, + ГБО, с холодным двигателем. Т.е. при температуре двигателя +20 и ниже стартер крутит, а не запускается. Проверил: давление в рампе - 4, метки ГРМ, свечи, КЗ, ВП, отключил ГБО, замер компрессии показал наличие больше 18 и наличие масла в цилиндрах. Заменили кольца - компрессия 13. Но авто при холодном двигателе не запускается. Заливает свечи.

ТТ666ТТ

мурзик

ТТ666ТТ

о сканере пока не писали.

с такими значениями, нормально она могла передвигаться только на газу соответственно и коррекции все уплыли. отвыкла от жидкого.

Strannik96

Сканер сканматик 2, ошибок нет. При прокрутке показывает воздух 8.5-9 кг, впрыск 45 МС и идёт на спад

ТТ666ТТ

Вам советуют сбросить адаптации(инициализация блока), для начала

не совсем то, что интересно. А вот соответствие ДТОЖ реальной температуре интересно. Ну и состояние ДК при уже запущенном, прогретом на бензине.

оно случаем с отключеными форсунками не запускается?))

Strannik96

ТТ666ТТ

Денастий

Strannik96

Вам советуют сбросить адаптации(инициализация блока), для начала

оно случаем с отключеными форсунками не запускается?))

ТТ666ТТ

Зачем?
Я вам намекал на текущие форсунки. при отключеной косе последуют вспышки и возможно подобие запуска в тяжелых случаях.
Ну включайте серое вещество. Авто физически не могло двигаться на бензине с компрессией 18+. значит что? ездило на газу. Значит что? Рампа без обратки и давно засохла..

Strannik96

Это я проверил, форсы держат, распыл есть. Косу ставил, чтоб обойти ГБО, оно 4 поколения врезано в косу форсунок. Если дать быстрого старта, запускается. Через минуту глохнет, со второго раза работает. Пока не наберёт больше 20 градусов на бензине не запускается.

ТТ666ТТ

Если дать быстрого старта, запускается. Через минуту глохнет, со второго раза работает. Пока не наберёт больше 20 градусов на бензине не запускается.

Угадайка.
Данные со сканера будут или нет. или хотя бы ответьте -

архангел

Изображения:

Screenshot_2020-11-25-17-09-16-584_com.scanmatik.jpg

ТТ666ТТ

то есть если температура больше 20 градусов - машина хорошо заводится, работает ровно, коррекции все в допуске, дк1 работает как положено, автомобиль адекватно реагирует на газ , едет, не дёргается?

метки грм пишете - проверяли. всё что касается меток проверено? и задающий то же проверен?

впрыск говорите есть - топливо сливали, проверяли?

и вообще как работает авто когда -

архангел

метки грм пишете - проверяли. всё что касается меток проверено? и задающий то же проверен?

впрыск говорите есть - топливо сливали, проверяли?

и вообще как работает авто когда -

Метки проверил, задающий на 20 зубу. Топливо свежее. При прогреве двигатель работает ровно, без перебоев. Когда двигатель больше 20 градусов, запускается легко. ДК в норме. Провалов в наборе оборотов нет. До замены колец было, пока двигатель не наберёт 40 градусов - глох при нажатии на педаль газа.

ТТ666ТТ

- приехала машина с плохим запуском. Отремонтировали -

- запуск остался проблемным. Вы снова проверяете себя, вдруг, метки неверно установили?. Тогда еще глупее вопрос - лишний воздух в цилиндры не проникает?

- приехала машина с плохим запуском. Отремонтировали -

Насколько я понимаю в ДВС, при компрессии в 18 единиц, воспламенение не возможно на бензиновых. Это не дизель. Вопрос в другом - после понижения компрессии воспламенения нет. Почему и куда рыть. Если все возможные варианты (при отсутствии мотодока перепробованы). Тут же на форуме читал, народ заносил ЭБУ в тепло и машина запускалась, в результате повышения температуры в ЭБУ.

Читайте также: