Распиновка эбу 1zr fe

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Думаю тема интересна будет не только мне, но и всем, кто менял двигатель+мозг.

Конкретно меня интересует вопрос по блоку от Раума(1), так как у меня он стоит с двигом 5E-FE.
Вот цоколевка разъемов блока из книжки:
Вложение 1921910

А вот цоколевка, списанная мною непосредственно с платы блока:
Вложение 1921912

Теперь назначение выводов (получены из разнообразной литературы):
EO1: Заземление источника питания
E1, E2, NE-: Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)
HT: выход: обогреватель кислородного датчика (через мощный NPN-транзистор на EO1)
№10, №20: выход: запараллелены на плате. Управление форсунками (всеми четырьмя одновременно) (через мощный NPN-транзистор на EO1)
STA: ?: Выключатель стартера.
OX: вход: Сигнальный с лямбда-зонда (кислородного датчика)
KNK: вход: Сигнальный с датчика детонации.
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
IGF: не выяснял
IGT1, IGT2: выход. PNP транзисторы подают 5В на катушки DIS-2.
FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный "-")
THA: вход: Сигнальный с датчика температуры окружающего воздуха.
VCC: +5В питание для датчиков вакуума и положения дроссельной заслонки.
PIM: вход: сигнальный с датчика абсолютного давления во впускном коллекторе.
VTA: вход: сигнальный с датчика положения ДЗ.
THW: вход: датчик температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
RSD: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1) Управление клапаном холостого хода

NSW: . Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
VF: выход: На диагностический разъем. Либо усиленный сигнал с лямбды, либо, при замкнутом TE2 на E1, выход данных по протоколу DLC-1.
SEL: . .
ELS1: вход: выключатель фар/габаритных огней. Активный "+12В"
ELS2: вход: выключатель обогревателя заднего стекла. Активный "+12В"
ACT: . Усилитель кондиционера.
ELS3: вход: Термореле вентилятора радиатора (или вентиляторотопителя, в разных источниках по-разному). Активный "-"
SPD: вход?: Датчик скорости.
FC: выход: Реле-выключатель топливного насоса. (через NPN-транзистор на EO1).
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .
INQ EGW: выход: (через NPN-транзистор на EO1).
BATT: аккумуляторная батарея.
W: выход: Лампа "CHECK" (через NPN-транзистор на EO1).
TAC: выход: (через 100 омный резистор и NPN-транзистор на E1).
+B: Главное реле системы впрыска.

Так вот мне не понятен пока смысл выводов:
STA, IPV, ODT THAO, NSW, SEL, ACT, AC1, SPD, INI CCO, INQ EGW, TAC.

Может кто подскажет по крупицам?
У меня вообще около половиныпроводов, оказывается, вообще не подключены к блоку.
Пытаюсь восстановить истину в электрике EFI. :-)

Странно, а почему картинки больше не отображаются?

Перепроверил у себя неподключенные контакты ЭБУ:
IPV, FAN CF, TE2, ODT THAO;
VF, SEL, ELS1, ELS2, ELS3, ACT, SPD, AC1, INI CCO, INQ EGW, BATT.
W хоть и подключен физически, но электрически явно заведен не к лампе "чек". Какие из контактов ещё аналогично не подключены - хбз.

При подаче +12В на входы "ELS1" и "ELS2" происходит небольшое (20-40 об/мин) увеличение оборотов на ХХ.
Аналогично при подаче "массы" на "FAN CF" и "ELS3".
То есть блок превентивно компенсирует увеличивающуюся нагрузку на генератор увеличением оборотов ХХ.
Есть мнение, что по сигналу NSW должно происходить аналогичное, но сыммитировать пока не получилось, т.к. провод в разъеме подключен и куда-то уходит,
но сигнал на этом контакте не меняется в зависимости от положений селектора АКПП.
А, видимо, должен, т.к. по этому сигналу блок должен понимать, что двиг нагрузили трансмиссией.

Есть подозрения, что вывод "TAC", это выход с ECU на тахометр.
Так и не понял до сих пор, для управления чем выходы IPV и EGW.

Ещё смущает неподключенный вход датчика скорости. Что он по нему должен видеть (точнее зачем ему знать скорость)?

Ну и в итоге удалось считать коды самодиагностики после небольшого двухдневного тестдрайва с висящим на соплях ECU.
Блок частым миганием индикатора показал отсутствие каких-либо проблем.
Хотя экспериментальные отключения датчиков разряжения, температур, лямбды были зафиксированы и отображены.

Просьба к модератору заменить неработающие вложения в топике на эти:
С книжки:

Реально:

Я немного уточнил назначение выводов:

+B: Главное реле системы впрыска. Питание ЭБУ.
BATT: аккумуляторная батарея.
EO1: Заземление источника питания
E1, E2 : Общий датчиков и объединенного узла зажигания (с EO1 напрямую не соединен)

FAN CF: вход: с реле-выключателя вентилятора радиатора кондиционера (активный "-")
VCC: (или VC) +5В питание для датчиков вакуума (MAP) и положения дроссельной заслонки (TPS).
PIM: вход: сигнал датчика абсолютного давления во впускном коллекторе (MAP).
OX: вход: Сигнал лямбда-зонда (кислородного датчика).
KNK: вход: Сигнал датчика детонации.
IGF: вход: Сигнал обратной связи коммутатора с компом.
VTA: вход: сигнал датчика положения дроссельной заслонки (TPS).
THA: вход: Сигнал датчика температуры окружающего воздуха.
THW: вход: Сигнал датчика температуры охлаждающей жидкости.
TE1: вход: С диагностического разъема. (Закорачивание на E1 переводит блок в режим самодиагностики)
TE2: аналогично, но служит для управления подключением к внешнему трминалу/компу.
NE+, NE- : вход: Сигнал датчика положения КВ.
G+, G- : вход: Сигнал датчика угловых импульсов.
NSW: вход: Выключатель запрещения запуска (для АКПП)
STA: вход: Выключатель стартера.
SPD: вход: Датчик скорости.
P: вход: Сигнал включения парковки.
R: вход: Сигнал включения заднего хода.
2: вход: Сигнал включения 2-й передачи.
L: вход: Сигнал включения пониженной передачи.

ODT THAO: выход (через NPN-транзистор на EO1) .
IPV: выход: . (через NPN-транзистор на EO1)
SEL: . .
ACT: . Усилитель кондиционера.
AC1: . Усилитель кондиционера.
INI CCO: .

Самого же меня интересуют выводы с обозначениями ISC и B/K - что это такое?

Думаю тема интересна будет не только мне, но и всем, кто менял двигатель+мозг.

А вот цоколевка, списанная мною непосредственно с платы блока:
Вложение 1921912

Так вот мне не понятен пока смысл выводов:
STA, IPV, ODT THAO, NSW, SEL, ACT, AC1, SPD, INI CCO, INQ EGW, TAC.

Странно, а почему картинки больше не отображаются?

Просьба к модератору заменить неработающие вложения в топике на эти:
С книжки:

Реально:

Я немного уточнил назначение выводов:

Самого же меня интересуют выводы с обозначениями ISC и B/K - что это такое?

Это для 2007 года 1ZR-FE
ОПИСАНИЕ
ECM постоянно контролирует состояние своей внутренней памяти, внутренних цепей и выходные сигналы, передаваемые к двигателю дроссельной заслонки. Самодиагностика обеспечивает надлежащее функционирование ECM. ЕСМ включает контрольную лампу MIL и выводит соответствующий код DTC при обнаружении неисправности.
"Зеркальное отражение" главного и вспомогательного процессоров диагностирует состояние ECM с целью обнаружения ошибок оперативного запоминающего устройства (ОЗУ). Данные два процессора также выполняют взаимный мониторинг. ЕСМ включает контрольную лампу MIL и выводит код DTC в следующих случаях: 1) выходные сигналы двух процессоров различаются или отклоняются от заданных значений; 2) сигналы, подающиеся к двигателю дроссельной заслонки, отличаются от заданных значений; 3) обнаружение отклонения в напряжении питания двигателя дроссельной заслонки; 4) обнаружение какой-либо другой неисправности ECM.
№ DTC P0604 P0606 P0607 P060A P060D P060E P0657
Внутренняя ошибка ЕСМ (логика диагностирования за 1 поездку)

4ZZ-FE
ОПИСАНИЕ
ECM постоянно контролирует состояние своей внутренней памяти, внутренних цепей и выходные сигналы, передаваемые к приводу дроссельной заслонки. Самодиагностика обеспечивает надлежащее функционирование ECM. ЕСМ включает контрольную лампу MIL и выводит код DTC при обнаружении неисправности.
"Зеркальное отражение" главного и вспомогательного процессоров диагностирует состояние ECM с целью обнаружения ошибок оперативного запоминающего устройства (ОЗУ). Данные два процессора также выполняют взаимный мониторинг. ЕСМ включает контрольную лампу MIL и выводит код DTC в следующих случаях: 1) выходные сигналы двух процессоров различаются и отклоняются от заданных значений; 2) сигналы, подающиеся к двигателю дроссельной заслонки, отличаются от заданных значений; 3) обнаружено отклонение в напряжении питания привода дроссельной заслонки; 4) обнаружена какая-либо другая неисправность ECM.
№ DTC P0603 P0605 P0606

Участник форума
Евгений

Будем искать ЭБУ. Питание +5 на проце есть и "шуршит", но где там что должно быть, хрен его знает.

Помогите правильно индифицировать ЭБУ и мотор.
Подозреваю, что сдесь что-то намучено.
Вот фотки двигла и ЭБУ.
Дело в том, что распиновка ЭБУ никак не совпадает ни с одним, имющихся у меня мануалов.
Сдесь сигнал с датчика распредвала и колена приходят на С24 и С25 (на первой фотке, в начале темы, то это 2-й слева разъём)
+30 это А3 и В6 (третий и 4-й слева разъёмы)
масса это А15; С2,6,7,35; Д6,7

Здравствуйте, скажите пожалуйста может у кого есть схема электрооборудования для Toyota corolla 2011 г.в. с двигателем 1zr-fe ? Желательно с двумя видами коробки, автомат u341e и мкпп. Заранее благодарен.

nickname

pvzhar142

Вадим63

nickname

Есть только онлайн. И тойота всех посылает лесом без frame number или выдаёт не то,что нужно. Попытался залезть в пежо и ситроен без кода OPR, бесполезное занятие.

nickname

Любой тойотовский вин дайте, потом объясню. Повторю, любой модели которой найдете.
там есть frame number , комплектация партии этого авто. Указывая эти 5 символов схема или ремонт будет правильным.
Без этих штук, вы заглянув за бардачёк увидите, совсем не то,что на схеме.

nickname

Геннадий066

nickname

Тогда тебе нужны мозги и коса, у МКПП и АКПП разные блоки, как то переделывал на оборот, умерла АКПП, клиент нашел механику, просил переставить, долго игрались, с проводкой, пока не поменяли блок

Геннадий066

nickname

Мне что то вывалило без автомата, не понял

nickname

Я грешным делом подумал,что японцы начудили. Ваш номер комплектации ZRE151, они есть на всех бирках авто где вин. Глядя на сзему с автоматом,я бы не заморачивался. Совершенно два разных авто.Правильно Генадий сказал, пол машины нужно с учётом того,что проводку уложить по голому кузову. Я пас.

nickname

Вин с авто с которой коробку сняли? Или аналогичного. Там по моему и панель другая. Овчинка выделки не будет стоит. Согласился бы делать только при наличии донора с которого снимать и ставить на данный автос. И разборки-сборки арматурщиками, типа снятие торпеды, и т.д. Вы представляете объём работы? Замок зажигания тоже будет донорский. Жаде ремонтировать проводку не полез не имея схемы, а Вы решаете автомобиль тойота обмануть, это не тазик.

nickname

С автоматом последняя. Если верить схеме, блок коробки в одном корпусе с моторным. Вы понимаете о чём я пишу? ТАМ БЛОКИ РАЗНЫЕ. Эта тема может длиться годами и будет страниц триста, те кто попытается писать, не будет знать или помнить с чего всё начиналось. Моё мнение, что не стоит даже об этом думать, стоимость работ будет заоблачной.

Сколько можно раз повторять что я знаю что блоки разные. Конкретный вопрос в лоб , можешь схему скинуть мне с АКПП ? Или нет ? Если нет то хватит тут тему мусором засорять!

Двигатели, устанавливаемые на автомобили Toyota Corolla, оборудованы электронной системой управления двигателем с распределенным впрыском топлива. Эта система обеспечивает выполнение современных норм по токсичности выбросов и испарениям при сохранении высоких ходовых качеств и низкого расхода топлива.
Управляющим устройством в системе является электронный блок управления (ЭБУ).
На основе информации, полученной от датчиков, ЭБУ рассчитывает параметры регулирования впрыска топлива и управления углом опережения зажигания. Кроме того, в соответствии с заложенным алгоритмом ЭБУ управляет работой электродвигателей вентилятора системы охлаждения двигателя и электромагнитной муфты включения компрессора кондиционера, выполняет функцию самодиагностики элементов системы и оповещает водителя о возникших неисправностях.
При выходе из строя отдельных датчиков и исполнительных механизмов ЭБУ включает аварийные режимы, обеспечивающие работоспособность двигателя.
Количество топлива, подаваемого форсунками, определяется продолжительностью электрического сигнала от ЭБУ. Электронный блок отслеживает данные о состоянии двигателя, рассчитывает потребность в топливе и определяет необходимую длительность подачи топлива форсунками (длительность сигнала). Для увеличения количества подаваемого топлива длительность сигнала увеличивается, а для уменьшения подачи топлива – уменьшается.
Система управления двигателем наряду с электронным блоком управления включает в себя датчики, исполнительные устройства, разъемы и предохранители.

Датчики фазы индуктивного типа установлены в верхней левой части головки блока цилиндров. При вращении распределительного вала выступ его задающего диска изменяет магнитное поле датчика, наводя импульсы напряжения переменного тока. Сигналы датчика используются контроллером для организации фазированного впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров, а также для управления изменением фаз газораспределения в зависимости от режима работы двигателя. При возникновении неисправности в цепи датчика положения распределительных валов контроллер заносит в свою память ее код и включает сигнализатор.

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в системе охлаждения двигателя. Чувствительным элементом датчика является термистор, электрическое сопротивление которого изменяется обратно пропорционально температуре. При низкой температуре охлаждающей жидкости (–20 °С) сопротивление термистора составляет 15–30 кОм, при повышении температуры до +80 °С – уменьшается до 320 Ом.
Электронный блок питает цепь датчика температуры постоянным опорным напряжением. Напряжение сигнала датчика максимально на холодном двигателе и снижается по мере его прогрева. По значению напряжения электронный блок определяет температуру двигателя и учитывает её при расчете регулировочных параметров впрыска и зажигания.
При отказе датчика или нарушениях в цепи его подключения ЭБУ устанавливает код неисправности и запоминает его.
Помимо описанного, датчик косвенным образом служит и как датчик указателя температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов. По информации этого датчика электронный блок управления двигателем изменяет показания указателя. Для устранения неисправности проверьте надежность контактных соединений в проводке к датчику или замените датчик.

Датчик массового расхода и температуры поступающего воздуха установлен в воздушном рукаве между воздушным фильтром и дроссельным узлом. Принцип работы датчика массового расхода воздуха основан на поддержании постоянной температуры резисторов (чем выше скорость потока воздуха, тем больший ток необходим для поддержания температуры резистора). Принцип работы датчика температуры поступающего воздуха аналогичен принципу работы датчика температуры охлаждающей жидкости. В зависимости от показаний этих датчиков ЭБУ корректирует количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, для получения оптимальной рабочей смеси.

Датчик положения дроссельной заслонки выполнен за одно целое с крышкой дроссельного узла. Принцип действия датчика основан на эффекте Холла. Когда дроссельная заслонка поворачивается (от воздействия на педаль управления), изменяется напряжение на выходе датчика. При закрытой дроссельной заслонке оно ниже 2,5 В. Когда заслонка открывается, напряжение на выходе датчика растет, при полностью открытой заслонке оно должно быть более 4 В.
Отслеживая выходное напряжение датчика, ЭБУ корректирует подачу топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки (т.е. по желанию водителя).
Датчик положения дроссельной заслонки не требует регулировки, так как блок управления воспринимает холостой ход (т.е. полное закрытие дроссельной заслонки) как нулевую отметку.
Датчики концентрации кислорода (лямбда-зонды) ввернуты в резьбовые отверстия катколлектора и приемной трубы системы выпуска отработавших газов.

Датчик на входе в катколлектор служит для управления составом топливовоздушной смеси…

…а датчик на приемной трубе – для оценки эффективности работы нейтрализатора.
В металлических колбах датчиков расположен гальванический элемент, омываемый потоком отработавших газов. В зависимости от содержания кислорода в отработавших газах в результате сгорания топливовоздушной смеси изменяется напряжение сигналов датчиков.
Информация от каждого датчика поступает в блок управления в виде сигналов низкого и высокого уровней. При сигнале высокого уровня (около 4,2 В) датчика на входе в катколлектор блок управления получает информацию о высоком содержании кислорода.
Сигнал низкого уровня (около 2,2 В) этого датчика свидетельствует о низком содержании кислорода в отработавших газах. Характеристики датчика на выходе из катколлектора другие: высокому содержанию кислорода соответствует сигнал низкого уровня (около 0,1 В), а низкому содержанию кислорода – сигнал высокого уровня (около 0,9 В) Постоянно отслеживая напряжение сигнала датчиков, блок управления корректирует количество впрыскиваемого форсунками топлива.
При высоком уровне сигнала датчика на входе в катколлектор (бедная топливовоздушная смесь) количество подаваемого топлива увеличивается, при низком уровне сигнала (богатая смесь) – уменьшается. Если уровень сигнала датчика на выходе нейтрализатора не соответствует значениям, допустимым при данном режиме работы, блок управления идентифицирует неисправность катколлектора.

Датчик детонации прикреплен к верхней части блока цилиндров между 2-м и 3-м цилиндрами и улавливает аномальные вибрации (детонационные удары) в двигателе. Чувствительным элементом датчика детонации является пьезокристаллическая пластинка. При детонации на выходе датчика генерируются импульсы напряжения, которые увеличиваются с возрастанием интенсивности детонационных ударов.
Контроллер по сигналу датчика регулирует опережение зажигания для устранения детонационных вспышек топлива.
В процессе работы электронный блок управления двигателем использует также данные о скорости автомобиля, получаемые от блока управления ABS.

Читайте также: