Распиновка датчика детонации ваз

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

ЧАСТЬ I. ДАТЧИКИ ИНЖЕКТОРНЫХ И КАРБЮРАТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ

ДПДЗ (Датчик Положения Дроссельной Заслонки)

Датчик положения дроссельной заслонки(ДПДЗ) в СУД служит для определения степени и скорости открытия дроссельной заслонки. Выходное напряжение ДПДЗ изменяется в зависимости от нажатия педали акселератора и равно 0,3 – 4,8В. В состоянии покоя это напряжение составляет 0,3 – 0,6В, это соответствует 0% открытия дроссельной заслонки.

Эталон. Датчик ОК

Неисправные датчики. Осциллограммы открытия дросселя

Открытие неисправного датчика

Осциллограммы закрытия неисправного датчика

Состояние покоя неисправного датчика

ДПКВ (Датчик Положения Коленчатого Вала)

ДПКВ в ЭСУД служит для определения положения и частоты вращения коленвала для осуществления общей синхронизации системы впрыска. Шкив коленвала имеет 58 зубцов. Точкой отсчета являются два пропущенных зубца на шкиве коленвала. На осциллограмме это место выглядит как резкий скачок напряжения вниз, а потом вверх. При исправном ДПКВ его минимальное напряжение должно быть не менее 6В, максимальное достигает до 250В.

ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха, MAF-Sensor)

ДМРВ является датчиком термоанемометрического типа. Устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5 В, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик.

Эталон. ОК

Полуживой датчик

Неисправный
датчик

У исправного нового датчика максимальное напряжение должно достигать 4,3 – 4,7В в момент резкого открытия дроссельной заслонки .

ДК (Датчик Кислорода, он же Lambda Zond)

Датчик кислорода служит для правильного определения соотношения воздух-топливо поступающего в цилиндры. В зависимости от напряжения кислородного датчика, ЭБУ корректирует параметры топливо-воздушной смеси по заложенной в нем программе управления. Если ЭБУ определяет топливо – воздушную смесь(ТВС) как бедную, что соответствует низкому выходному напряжению, то он увеличивает время открытого состояния форсунок, если ТВС богатая – высокое выходное напряжение – уменьшает время. При исправном датчике кислорода и СУД диапазон выходного напряжения равен 0,05 – 0,9В.

ДФ (Датчик ФАЗ)

Датчик фаз устанавливается на двигателе ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На двигателях 2111(Евро‑2) на заглушке справой стороны. В основу работы датчика заложен эффект Холла. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра. Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В. Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0 (при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ (при прохождении через датчик кромки задающего диска). Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов. Сигналы у двигателя 2112 и 2111(Евро‑2) совершенно одинаковые.

ДД (Датчик Детонации, Knock Sensor)

Сигнал ЭБУ МП‑7.0

ДТОЖ (Датчик температуры охлаждающей жидкости)

ДС (Датчик скорости, Speed Sensor)

Датчик скорости служит для получении информации о скорости движения автомобиля для приборной панели и СУД, в которой используется для определения режимов движения автомобиля – ХХ и ПХХ.

В основе его работы заложен эффект Холла. Сигнал, получаемый ЭБУ с датчика скорости, импульсный и зависит от скорости движения автомобил я.

Датчик Холла

Датчик Холла в распределителе зажигания служит для своевременной подачи управляющих импульсов в коммутатор. С выхода датчика снимается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Если экрана в зазоре нет, то напряжение на выходе датчика близко к нулю.

После прошивки машина также тупила при разгоне… даже хуже… расход по городу значительно увеличился — 18 л/100 км (до прошивки был 8 л/100 км). Времени не было заняться машиной (сессичные… сами понимаете :) ). На днях выкроил время и пошел к машине:

К Р0134 прибавились еще Р0325 и Р0327 (я вспомнил… эти ошибки парили изначально, когда машина еще у бати была… что мы только не делали: и проводку и датчики разные — не помогло… диагност сказал, это же русская машина и что постоянно говорящий "джеки чан" это нормально… ).

Решил начать с датчика кислорода. Для прогретого датчика напряжение при работе должно постоянно колебаться от 0,05 до 0,9 В. У меня (если вспомнить прошлую статью) держится без изменений на отметке 0,479 В.

В умной книжке нашел карту Р0134:

Система управления двигателем ВАЗ-2112 (1,5л 16кл) с распределенным последовательным впрыском топлива под нормы токсичности Евро-2 (контроллеры M1.5.4N и Январь-5.1) (АвтоВаз, 2002г), стр. 59

1. Сбросил ошибку. Через некоторое время выбивает снова.
2. Заглушил зажигание. Отсоединил колодку от ДК.
Подцепил ромокабель — 0,45 В.
3-5. Эти пункты я понял так (если что — поправляйте):

Расположение букв точно не помню. Включаем зажигание. Красные не звонятся. Зеленый звонится. Желтый не звониться, но показывает 0,45 В (тут, если честно, не понял)

Решил проверить по своему. Отсоединил колодку от контроллера и прозвонил провода:

Все в норме. Начал изучать какой нужен датчик и где взять. С первым быстро разобрался, а вот со вторым долго. Купил ДК Bosch 0 258 005 133 в Святославе (ул. Ладо Кецховели, 71) (1306 рублей) и WD-40 на всякий случай (150 рублей).

Скинул клемму с аккумулятора, отсоединил колодку от ДК и полез под машину. Ключом на 22, без особых усилий (на удивление), открутил старый датчик и вкрутил новый (кстати, на нем уже была графитовая смазка). И еще, к датчику должен быть доступ внешнего воздуха, поэтому изоляцию нужно сдвинуть до максимума от датчика к колодке.

Запустил двигатель. Подцепил ромокабель. Подождал пока прогреется и все заработало :) Начало напряжение постоянно колебаться от 0,05 до 0,9 В.

На следующий день (после сброса ошибок снова выскакивают Р0325 и Р0327. Напряжение на ДД должно быть в диапазоне от 0,6 до 1,2 В (так как при работе двигателя всегда есть вибрации). У меня поднимается не выше 0,06 В… даже когда хорошенько погазуешь.

В той же книжке нахожу карту Р0325:

Здесь нас посылают сразу смотреть Р0327:

1. Сбросил ошибку — выбил снова.
2. Снял датчик детонации (13 ключ). Узнал что прикручен к шпильке с помощью шайбы и гайки (это хорошо).

Подцепил к контактам вольтметр и аккуратно постучал гаечным ключом, но больше 0,001 В он мне не выдал (очень мало… должно быть хотя бы 0,04 В).

На форумах узнал что очень много подделок-пустышек, и решил все таки взять бош, хоть он и дороже в 3 раза, но зато качественнее. Поехал в тот же Святослав. Купил ДД Bosch 0 261 231 046 (665 рублей).

Закрутил новый. Запустил двигатель. Подцепил ромокабель. Все отлично — напряжение держится примерно 0,7-0,8 В.

Кстати, еще купил ключ для натяжения ремня ГРМ (давно искал) (54 рубля).

По ощущениям намного лучше стала динамика, но все равно что-то не то… на низких оборотах бывает подтупливает :( или я уже такой придирчивый… расход стал вообще 5,5 л/100 км (был 18)… это по городу :)

Ладно, разберемся… устал — пойду спать :)
Всем удачи :)

Обновление от 23.05.2014:

Было выявлено что тупит на низких оборотах на прогретом двигателе. На холодном — валит, не узнать прям. И кстати, на горячую, при трогании тупит с хлопками.

Предполагаю что плохое зажигание и есть пропуски. И связанно это скорее с модулем зажигания (провода и свечи вроди бы нормальные). Может он греется т.к. расположен на голове двигателя и начинает тупить?

Здравствуйте,интересует такой вопрос.Авто ваз 2110 с ЭБУ Я5.1.1 2111-. 71, и прошивкой j5v13i02,висит постоянная ошибка высокий уровень ДД,раньше стоял ЭБУ мотроник и резонансный ДД,переделано под Я5.1.1,и вот у меня ступор,провод одножильный приходит на ДД,задействован и экран,на эбу сигнальный провод подключен на 11 пин а экран на 30 пин,АЦП ДД составляет 4.5в,что сделано неправильно?

euphoria

Aleksandr A

euphoria

Aleksandr A

Aleksandr A,т.е второй контакт от ДД подсоедеинить на 30 пин. так вроде так и соединено,только не проводом а через экран.может в этом проблема?.а если отключить один провод то АЦП тоггда спокойно скачет от 0.2 до 2.5

euphoria

Первая нога ДД на одиннадцатую ЭБУ, вторая нога и экран на тридцатую ногу ЭБУ и коричневый провод на шпильке крышки РВ. Вам что, лень схему глянуть, или схемы нет?

Aleksandr A

Aleksandr A,нету схемы,но дело не в этом..при подключении по вашему совету ничего не поменяется,.вернее так и было подключено и сигнал получается высоким

euphoria

Не надо соединять через экран!
Экран заземляется с одного конца, со стороны ЭБУ, внутри экрана 2 провода к датчику - сигнальный и земля.

euphoria

нету схемы,но дело не в этом..при подключении по вашему совету ничего не поменяется,.вернее так и было подключено и сигнал получается высоким

.
На датчике ноги не перепутали? Проводку ДД проверьте. Тяните отдельным проводом, конечно. Вам же almi всё разъяснил. Схему смотрите.

Вложения:

Bosch_Jan5-R83-83.rar

Aleksandr A

euphoria

Aleksandr A,за схемку спасибо,по схеме синий провод у меня подключен правильно,.а нет такой схемки на 81 пиновые блоки?

euphoria

euphoria, на сайте есть схема ЭСУД , у ДД всего 2 контакта, один из который УЖЕ правильно подключен. Неужели сложно 1 провод верно подключить?

vadik

vadik,солянка у меня тут сборная вот и запутался,.провод резонансного ДД а стоит широкополосный,читайте в первом посту как оно все соединено,вот и спросил,я так понимаю что нуна тянуть второй провод до ЭБУ,.в экран его прятать нада?

euphoria

Ему лень, похоже. Вопрос, даже для меня, делитанский. Чуть по сайту пройтись и всё. Порядок замены резонансного на широкополосник очень много раз объясняли.

Aleksandr A

vadik,извините,раньше почему то видел на сайте ток черно-белые схемы

Ребят,ну я вам поражаюсь,вот если бы знал начал бы я спрашивать. я к вам за советом а вы сразу ругаться

Вобщем судя по ответам и по схеме нужно тянуть второй провод к ДД,экранировать нужно массовый или нет?

euphoria

Вобщем судя по ответам и по схеме нужно тянуть второй провод к ДД,экранировать нужно массовый или нет?

Экран заземляется с одного конца, со стороны ЭБУ, внутри экрана 2 провода к датчику - сигнальный и земля.

Aleksandr A

euphoria

Aleksandr A

euphoria, если я правильно понял техзадание, то старый провод в экране нужно выкусить и убрать, купить двухжильный провод в экране, экран должен быть обязательно в изоляции, что б не касался кузова и других железяк, иначе по довольно тонкому экрану могут протекать случайные токи масс и наводки на сигнальные провода внутри экрана будут неверно восприняты ЭБУ.

С одного конца два провода подключить к разъёму ДД, здесь экран не подключать, его просто надо аккуратно обрезать за 1-2см до разъёма и заизолировать термоусадкой (или изолентой накрайняк).

С другого конца два провода должны приходить на 11 и 30 пин ЭБУ, а экран должен быть поключен в обжимку масс в жгуте, где зажат экран от ДПКВ.

Gennadiy K

я когда переделывал полностью не выкусывал провод, разобрал разъем эбу оставил хвостик чтобы удобно подпаяться, остальное откусил, массу там же в разъеме подпаял

микрофонный кабель говорят подходит, но сам поисками не занимался, написал клиенту что нужно для переделки и все

домовой Кузьма

Он как раз двухжильный в изолированном экране, продаётся в магазинах, торгующих Hi-Fi аппаратурой. Только цена на аудиофильский микрофонный кабель может немного удивить. Поэтому могу посоветовать кабель МКЭШ 2х0,75, сечение бывает как больше, так и меньше, но думаю 0,75кв.мм самое то
http://elektrokabel.net/work/FILES/1843/imageBig.jpg На снимке цвета проводов как нельзя лучше подходят для инсталяции в систему Я5.1
У нас продаётся в магазинах типа "Электрика", стоит около 20руб за метр, применяется в устройствах автоматики - то есть как раз для слаботочных сигналов от различных датчиков.

Gennadiy K

Aleksandr A,меня интересовало нужно ли его экранировать,.все ребят спасибо за разговор,протянул провода на ДД от старой проводки,ток провод правда от ДПКВ

Вот тот ответ которого я ждал,а то кури сайт,кури схему..я ведь просто спрашивал как подключить и какой провод использовать

Чувствительный элемент датчика кислорода находится в потоке отработавших газов. При достижении датчиком рабочих температур, превышающих 360 град. С, он начинает генерировать собственную ЭДС, пропорциональную содержанию кислорода в отработанных газах. На практике, сигнал ДК (при замкнутой петле обратной связи) представляет собой быстро изменяющееся напряжение, колеблющееся между 50 и 900 милливольт. Изменение напряжения вызвано тем, что система управления постоянно изменяет состав смеси вблизи точки стехиометрии, сам ДК не способен генерировать какое-либо переменное напряжение.

Выходное напряжение зависит от концентрации кислорода в отработавших газах в сопоставлении с опорными данными о содержании кислорода в атмосфере, поступающими с элемента конструкции датчика, служащего для определения концентрации атмосферного кислорода. Этот элемент представляет собой полость, соединяющуюся с атмосферой через небольшое отверстие в металлическом наружном кожухе датчика. Когда датчик находится в холодном состоянии, он не способен генерировать собственную ЭДС, и напряжение на выходе ДК равно опорному (или близко к нему).

График выходного сигнала Датчика Кислорода

Для замены вышедших из строя оригинальных лямбда-зондов фирма Bosch выпускает специальную серию из 7 универсальных датчиков, которые перекрывают практически весь диапазон применяемых штатно датчиков. Информация по ним ЗДЕСЬ.

КАТАЛИТИЧЕСКИЙ НЕЙТРАЛИЗАТОР

В автомобилях с обратной связью по ДК (нормы токсичности Евро-II, Евро-III и выше) применяется нейтрализатор вредных выбросов в выхлопных газах. Применение катализаторов на системах без ОС возможно, при грамотной настройке и полностью исправном двигателе, т.к наиболее эффективно работает только на смесях, близких к стихеометрическим (14,7:1), при любом отклонении от которых эффективность его значительно снижается.

Спорную по некоторым утверждениям, но, безусловно, интересную статью посвященную катализаторам читайте ЗДЕСЬ.

В автомобилях прошлых лет выпуска применялся керамический нейтрализатор, который позже заменил металлический. В последних моделях 16V двигатели 1,6 могут оснащаться так называемым катколлектором. Следует внимательно относиться к этому устройству – катализатор (или катколлектор) наиболее эффективно работают при очень высокой температуре и при пропусках воспламенения в каком-либо цилиндре бензин будет воспламеняться в катализаторе (катколлекторе), выделяя огромную тепловую энергию – в считанные минуты он раскаляется добела, что может стать причиной нарушения электропроводки и даже возгорания автомобиля. Именно по этой причине не рекомендуется отключать в прошивках диагностику пропусков воспламенения. Попадание несгоревшего топлива в катколлектор способно в считанные секунды разрушить его.

ДАТЧИК МАССОВОГО РАСХОДА ВОЗДУХА

Существует довольно много различных типов датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ): механические (флюгерного типа), ультразвуковые, термоанемометрические и т.д.

В данном разделе мы рассмотрим устройство термоанемометрического датчика HFM‑5 производства Bosch, устанавливаемого на автомобили ВАЗ. Чувствительный элемент датчика представляет собой тонкую пленку, на которой расположено несколько температурных датчиков и нагревательный резистор. В середине пленки находится область подогрева, степень нагрева которой контролируется с помощью температурного датчика. На поверхности пленки со стороны потока воздуха и с противоположной стороны симметрично расположены еще два термодатчика, которые при отсутствии потока воздуха регистрируют одинаковую температуру. При наличии потока воздуха первый датчик охлаждается, а температура второго остается практически неизменной, вследствие подогрева потока воздуха в зоне нагревателя. Дифференциальный сигнал обоих датчиков пропорционален массе проходящего воздуха. Электронная схема датчика преобразует этот сигнал в постоянное напряжение, пропорциональное массе воздуха. Такая конструкция получила название Hot Film (HFM), к ее достоинствам можно отнести высокую точность измерения и способность регистрировать обратный поток воздуха, к недостаткам – низкую надежность в условиях загрязнения и попадания влаги.

В старых системах (ЭБУ Январь‑4 и GM-ISFI-2S) применялись другие термоанемометрические ДМРВ, чувствительные элементы которых были выполнены в виде нитей. Такие датчики получили название Hot Wire MAF Sensor. Выходной сигнал этих датчиков был частотный, то есть в зависимости от расхода воздуха менялось не напряжение, а частота выходных импульсов. Датчики были менее точны, не позволяли регистрировать обратный поток, но эти недостатки перекрывала очень высокая надежность.

ДМРВ – очень важный датчик в любой системе управления. На основе его сигнала производится расчет циклового наполнение цилиндра, пересчитываемого в конечном итоге в длительность импульса открытия форсунок.

На автомобили ВАЗ устанавливались несколько типов датчиков: GM, BOSCH, SIEMENS и Российский. В 1999 – 2004 гг. на конвейере ВАЗа устанавливались два типа датчиков 0 280 218 – 037 и 0 280 218 – 004. Эти датчики выдают разные параметры выходного напряжения (тарировки) на одинаковом расходе воздуха и взаимозамена (вернее, замена 004 на 037, как правило) возможна только с заменой тарировочных таблиц в прошивке. То же касается и нового датчика 116, устанавливаемого серийно с начала 2005 г.

Модель	№ Bosch	№ ВАЗ
HFM5‑4.7	0 280 212 004	21083 – 1130010-01
HFM5‑4.7	0 280 212 037	21083 – 1130010-10
HFM5-CL	0 280 212 116	21083 – 1130003-20

Исторически первым был введен датчик 004 в проектах с калибровками M1V13O54,M1V13R59, M1V05F05 и M7V03E65 (а так же J5V05F16, первая неофициальная версия Январь 5.1). Первые два проекта легко определяются по внешнему виду т.к. они без нейтрализатора и в них использовался резонансный датчик детонации. Затем эти два первых проекта были прекращены в производстве и все дальнейшие проекты (с калибровками последующих серий) стали укомплектовываться датчиками 037. Одновременно с прекращением двух вышеназванных проектов проект M7V03E65 также стал комплектоваться 037 датчиком. Модификация 037 отличается от 004 доработкой внутреннего воздушного канала датчика с целью убрать пульсации воздушного потока, которые возникают в 004 даже при ламинарном воздушном потоке в впускном коллекторе. При этом характеристика 037 сместилась по сравнению с 004. Считается, что при наличии обратной связи по кислороду эти отличия компенсируются, именно поэтому калибровка проекта M7V03E65 при смене датчика не была изменена.

С октября 2004 г. основным датчиком является 116. Модификация 116 предназначена для проектов с контроллерами нового поколения Bosch М7.9.7 и его отечественными аналогами – Январь 7.2, параллельное производство которых начато фирмами Итэлма и Автэл. Тарировка датчика и его конструкция отличаются от 004 и 037.

Датчик поставляется только в сборе, с кодом и маркируется зеленым кругом. Сам элемент имеет измененную конструкцию. В 2006 г. для усложнения кражи или подмены элементов ДМРВ для закрепления чувствительного элемента в корпусе применяются специальные однонаправленные болты.

Читайте также: