Мазда 323 датчик коленвала где находится
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Доброго времени суток.
Машина у меня Mazda Familia S-Wagon 2001 г.в. 110 л.с 2wd.
Случались раньше со мной траблы, то заглох во время дождя, то проехал по оч глубокой луже и не смог проехать и 100 метров как опять заглох. И сегодня опять случилась неприятность.
В первом случае всё само сабой наладилось и я продолжил эксплуатацию авто.
Во втором случае машина стояла с неделю (времени не было заняться),но как дошли руки до авто: снял ДПКВ, занёс в контору, отмыл от грязи. И тут то я увидел:Что провода оголились в месте где подходят к самому датчику(возможно от времени, возможно от чего другого..)Надежд на его реанимацию почти не было. Поэтому было принято решение его вскрыть и посмотреть что там внутри..) При помощи строительного фена нагрел весь пластик и аккуратно вытащил микросхему из корпуса датчика. На корпусе была трещина (скорее всего от зубчика на шкиву) поэтому взяв термопистолет и заклеил энту дырочку клеем. При ближайшем рассмотрении микросхемы было выявлено что сгорел резистор, его успешно заменяем на резистор с наминалом 200Ом. Собираем всё в обратном порядке, где требуется проклеиваем клеем и ставим на место в авто. и о чудо. после недельного отдыха автомобиля, он сразуже заводится. (и исправно работал до сегодняшнего дня) (Фотоотчёт не делал)
И сегодня опять неприятность, у нас в городе идут дожди, и проехав по луже, там и остался. ((
Постояв минут с пять, машина решила что нефиг портить хозяину настроение и я смог её завести. Доехав до работы, перевоплощаюсь в спец одежду Подхожу к авто с набором инструмента, снимаю защита за передним правым колесом,
откручиваю болт на 10 (который держит сам ДПКВ) ,
лезу под капот и отсоединив штекер ,
вытаскиваю датчик на свободу.
На датчике видно отверстие (скорее всего от зубчика на шкиве) мои прошлые труды или смыло водой или грязью .
Помыв датчик принимаюсь за его разбор .
В этот раз всё проходит веселее и быстрее. В руках зубная щётка и спирт, протираем, убираем всю грязь.
На корпусе датчика решил отверстие заклеить герметиком (так как время ремонта ограниченно, сохнет герметик на печке).
Микросхему прозваниваю, все элементы работают исправно. Сборка датчика: Микросхему вставляю в корпус датчика, места стыка проклеил клеем (в руки попался клей момент для резины). Идём к машине, ставим датчик на место (не забываем выставить нужный зазор, я использовал монету наминалом 1 рубль). Подключаем датчик. Заводим мотор. наслаждаемся ездой!)))
Удачи всем.
Ну норм че. молоток)
Такого отчета у нас еще нет.
думаю мона и в альманах закинуть.
Несколько способов проверки работоспособности элементов системы зажигания на Mazda 323/Familia/Protege.
Вы остановились на светофоре и вдруг. у вас начали плавать обороты и машину затрясло, обороты начали падать, вот-вот заглохнет, двигатель троит. вы машинально нажали на газ - машина на секунду призадумалась, но потом газа послушалась, обороты взлетели, вы отпустили газ и обороты вернулись на привычную отметку холостых. Либо на газ машина не отреагировала и заглохла. Либо и на газ не отреагировала, и не заглохла а так и продолжает, зараза, трястись как припадочная и не слушается хозяина.
Все это признаки выхода из строя элементов системы зажигания.
1. Катушки зажигания (или модуль зажигания)
2. Высоковольтные провода (ВВ провода от катушек к свечам) и свечные наконечники (резиновый наконечник от катушки к свече)
3. Свечи зажигания
4. Датчик положения распредвала (датчик фаз) ДПРВ
5. Датчик положения коленвала (на самом деле по нему идет реальный момент зажигания) ДПКВ
Можно ли выделить типовые признаки неисправностей?
1. Свечи. Плохо заводится, плохо разгоняется, плохо держит холостые, не глохнет. Ошибки дает в запущенных случаях.
2. Провода/катушки/наконечники. Троит, двоит, чихает, стреляет, плохо заводится, не глохнет. В зародыше проблемы ведет себя как большой зазор или грязный ДПКВ, то есть кое-как заводится, на холостых неплохо работает, но под нагрузкой подергивается и на газ может не реагировать. Ошибки дает в запущенных случаях, троить и стрелять начинает раньше.
3. ДПКВ на подходе, но чистый и зазор нормальный. Заводится хорошо, но как прогреется дергается и глохнет. Не заводится пока не остынет. На холостые не влияет (в смысле либо глохнет либо нет). Может давать ошибку 1345 и если было много безуспешных попыток запуска 0335.
4. ДПКВ исправен, но грязный и/или зазор большой. Плохо заводится, если завелась то не заглохнет, может дергаться при езде и на холостых, бывает не реагирует на газ, если было много безуспешных попыток запуска дает ошибку 0335.
5. ДПКВ на подходе, грязный и/или зазор большой. Признаки 3 и 4 в совокупности.
6. ДПРВ. Заводится хорошо, как прогреется дергается и глохнет. Обычно заводится сразу. Может давать ошибку 1345. На холостые не влияет (в смысле либо глохнет либо нет).
Вывод: Если глохнет - точно датчики, не бывает такого чтоб отказали 2 катушки зажигания сразу или сразу 3 из 4-ех свечей. Если троит - первым делом катушки и провода. Если плохо заводится и не тянет - первым делом свечи.
Датчики положения коленвала и распредвала
Подробно о датчиках положения коленвала и распредвала написано в статье Датчики оборотов коленвала и распредвала.
Свечи зажигания
Обычные свечи зажигания на маздах легко ходят по 15-20 тысяч и если с двигателем все в порядке то к этому времени у них только немного выгорает зазор между электродами. Однако этот зазор крайне важен и должен быть равен 1,1мм (для некоторых европейских машин попадаются рекомендации по зазору 0,8мм но это сделано для экологии и машина быстрее от этого не едет) поэтому рекомендуется ставить качественные свечи и со сроком замены не затягивать.
Катушки зажигания, наконечники и ВВ провода
Способы проверить "на месте":
Способ 1. Проверка катушек из личного опыта
Как только вы обнаружили перечисленные выше признаки, открываете капот, берете что-нибудь твердое (например гаечный ключик) и стучите по катушке. Если вы постучали и работа двигателя тут же нормализовалась - значит именно эта катушка по которой вы постучали неисправна и вскоре потребует замены.
Способ 2. Дедовский 100%-ый способ проверки катушек
Как только вы обнаружили соответствующие признаки, открываете капот, и снимаете по очереди разъемы питания с катушек зажигания прямо на работающем двигателе. Если вы сняли разъем питания и никаких изменений в работе двигателя не произошло (двигателю все равно что с ней что без нее) - значит эта катушка зажигания требует замены.
А если вы сняли питание и двигатель заглох - так и должно быть, катушка рабочая.
Способы проверки при помощи спецприспособлений либо сервиса:
Способ 3. Нужен ИНДУКЦИОННЫЙ СТРОБОСКОП
Тупо едем в сервис, где есть ИНДУКЦИОННЫЙ стробоскоп (если у кого в хозяйстве - то считайте повезло). Замыкаем индукционную петлю поочередно вокруг одного или другого высоковольтного провода. Пропуски вспышек стробоскопа на не работающей катушке, при холостом ходе, заметны на глаз. Где есть пропуски - ту катушку и меняем.
Способ 4. Грамотный способ проверить катушки и ВВ провода, из учебника
Вот по такой схеме можно проверить искрообразование на свечах
Проверка вторичной обмотки на замыкание можно проверить замерив сопротивление обмоток между выводами 1 – 4 и 2 – 3, для ZM 8 – 12 кОм, для FS 7.2 – 10.8 кОм
Проверка на утечку к корпусу, как указано на рисунке сопротивление должно быть более 10 мОм
Проверить высоковольтные провода можно тоже по сопротивлениям, для провода 1-го цилиндра оно должно находится в пределах, ZM 3.3 – 7.8 кОм, FS 5.6 – 12.1 кОм. Провод 3-го цилиндра – соответственно 2.9 – 6.9 кОм и 1.9 - 4.0 кОм
Какой случай у вас и какой способ проверки выберете вы - только ваш выбор! Если признаки вроде есть, но пока вы открываете капот все нормализуется то вы можете поменяться катушками со знакомым на некоторое время (взаимозаменяемость описана в начале) либо просто не придавать этому значения ибо хороший стук всегда наружу выйдет!
Авторы: Slasla, Serg_shuya, Fastas
Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено
Для тех кому интересно, наши датчики считают зубъя, при приближении зуба к датчику, датчик вырабатывает импульс напряжения и посылает его блоку управления двигателем (ЭБУ). Эти сигналы крайне важны для ЭБУ, по ним определяются моменты зажигания и открытия форсунок.
Справедливый вопрос - Зачем их менять?
Есть много причин.
Датчик положения распредвала обладает маленьким ресурсом - имеет внутри полупроводниковую микросхему которая боится нагрева, а сам-то стоит на клапанной крышке и постоянно греется. Через 5 лет или 100 тысяч км - меняйте не думая! Этот датчик влияет на "трясучку" на прогретой машине (это неправильный момент зажигания или пропуски), а если он выйдет из строя то двигатель просто заглохнет и не будет заводиться.
Датчик положения коленвала - это вообще самый важный датчик в системе. Без сигнала от него любой инжекторный двигатель завести невозможно, без него не включится бензонасос, не откроются форсунки, не будет искрообразования. Кстати говоря, на наших машинах именно по нему идет реальный момент зажигания. Если он выходит из строя то вы встаете посреди дороги и не заводитесь вплоть до замены датчика. Принцип работы его такой же как датчика распредвала (эффект Холла) и конструкция та же, но ресурс должен быть побольше, так как он не так сильно греется. Этот датчик влияет вообще на все - на расход, на стабильность холостых оборотов, на динамику, на приемистость, на скорость запуска холодного двигателя.
Как определить неисправность ДПРВ и ДПКВ?
К великому сожалению, на эти датчики практически никогда не бывает ошибок пока они не начнут совсем отказывать, система самодиагностики не фиксирует. Однако, есть несколько стандартных случаев:
1. Машина ездит, но выдает ошибку 1345. Эта ошибка означает несоответствие показаний ДПРВ и ДПКВ, то есть либо один из датчиков пропускает сигналы, либо оба сразу. Здесь проще всего поставить заведомо исправный ДПРВ (болтик на 10), сбросить ошибку и смотреть появится ли снова.
2. Машина глохнет и какое-то время не заводится после того как заглохла, выдает ошибку 1345. Здесь можно поступить по-разному. Глохнет потому что один из датчиков нагревается и отказывает, заводится не сразу а через время потому что этот датчик остывает и снова начинает работать. Итак:
- раз датчики нагреваются и отказывают, значит если датчик охладить то он сразу должен заработать и двигатель запустится - попробуйте по очереди охлаждать датчики водой!
- сгодится и способ с заменой датчиков на заведомо исправные
3. Машина глохнет. Ошибка 0335. Если вы получили такую ошибку, вам нужно срочно заменить ДПКВ. Можете конечно попроверять и удостовериться, но это единственный 100%-ый случай когда можно сразу сказать какой датчик неисправен.
Кстати говоря, для того чтобы получить эту ошибку либо удостовериться что она не выскакивает, необходимо крутить стартером примерно 5 раз по 5 секунд. Это полезный нюанс если ваш мотор совсем не хочет запускаться.
4. Как вообще проверить что ДПКВ живой или мертвый? Включите зажигание и суньте этому датчику под нос что-нибудь металлическое - сразу должны защелкать форсунки, если щелкают значит живой.
Как можно продиагностировать ДПКВ и ДПРВ?
Неисправности этих датчиков (пропуски импульсных сигналов) можно отловить хорошим диагностическим оборудованием или осциллографом. Датчики при нормальной работе дают ровный сигнал меандр с постоянным периодом и амплитудой при постоянных оборотах двигателя. Рекомендуется обратиться к хорошему диагносту, так как дело довольно тонкое и осциллограф не у каждого есть.
Где находятся датчики и как их менять?
Ну да ладно, начнем. Нам надо всего-ничего: домкрат, баллонник, ключ-головка на 10 и какая-нибудь отвертка-ковырялка расковыривать пластиковые фиксаторы провода датчика оборотов коленвала.
С ДПРВ вообще все просто - открутил и поменял. На двигателе ZL-VE он стоит прямо сверху, на других двигателях он обычно стоит на клапанной крышке с левого торца двигателя если стоять лицом к нему. Все датчики одинаковые и крепятся болтом на 10.
С ДПКВ тоже все просто, но есть нюансы. Во-первых, сразу скажу что на 323 и Familia датчики одинаковые, а вот на Mazda Protege они почему-то другие. Здесь видно где разъем на двигателе ZL-VE:
Здесь видно что надо снять колесо, снять пластик - и вот он родной! А теперь советую взять баллонный ключ на 21 которым вы откручиваете колеса и повернуть шкив коленвала так чтобы зуб синхронизации встал напротив датчика - и тогда сразу поймете как нужно ставить датчик.
Осторожно, датчик можно поставить так что его разобъет зубъями. И никогда не пытайтесь выставить зазор сверху из-под капота.
По учебнику зазор между зубом и датчиком должен быть 0.5-1.5мм. Возьмите монетку 1 рубль, положите между зубом и датчиком и затяните болтик крепления - вот вам зазор 1мм.
А вот так выглядит датчик оборотов коленвала на двигателе ZL-DE. Собственно, одно и то же:
Коды замененных деталей для двигателя ZL-VE:
Датчик положения коленвала - ZL0118221A
Датчик положения распредвала - ZL0118230
Автор: Slasla
Использование материалов данной статьи без ссылки на первоисточник запрещено
Термины и сокращения
РДВ он же РХХ - Регулятор Добавочного Воздуха или Регулятор Холостого Хода. Это исполнительный механизм обеспечивающий дозированную подачу воздуха в обход дроссельной заслонки для поддержания работы двигателя на холостом ходу (ХХ).
ЭБУ - Электронный Блок Управления. Собственно сам компьютер управляющей двигателем находиться как правило в салоне в ногах у пассажира или под центральной консолью.
ЭСУД - Электронная системы управления двигателем - это ЭБУ + все датчики и исполнительные механизмы.
ИМ -исполнительные механизмы - то чем может управлять ЭБУ (форсунки, РДВ, Бензонасос. )
Check Engine - лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ обнаружил проблемы в ЭСУД.
ЭБН - Бензонасос.
КВ - Коленчатый Вал.
ДПДЗ - Датчик Положения Дроссельной Заслонки.
РДТ - в простонародии клапан обратки на самом деле Регулятора Давления Топлива.
ОЖ - Охлаждающая Жидкость.
ХХ - Холостой Ход.
L-зонд - Датчик кислорода.
КВ - Датчик синхронизации (положения) коленчатого вала - находится рядом с зубчатым диском на коленчатом валу.
ДМРВ - Датчик Массового Расхода Воздуха Какую деталь где искать
РДВ но же РХХ - Регулятор добавочного воздуха или Регулятор холостого хода. Как правило расположен рядом с дроссельной заслонкой и обеспечивет подачу воздуха в обход последней. Соответственно он должен быть соединен как с преддроссельной частью впускного тракта (после ДМРВ) так и с задроссельным пространством.
ЭБУ - Электронный блок управления. Собственно сам компьютер управляющей двигателем находиться как правило в салоне в ногах у пассажира или под центральной консолью. Но может быть и где угодно искать его надо как Рим - все провода от датчиков ведут к ЭБУ.
Форсунки - естественно находятся во впускном тракте под ресивером висят на топливной рампе. При распределенном вспрыске в двигателях с 2-я клапанами на цилиндр форсунка как правило бьет непосредственно на впускной клапан, в двигателях с 4-я клапанами на цилиндр форсунка другая (с факелом в виде восьмерки) и как правило бьет между двумя впускными клапанами. Сами они маленькие и к ним идет проводок.
Check Engine - лампочка на щитке приборов говорящая о том что ЭБУ обнаружил проблемы в ЭСУД.
ЭБН - Бензонасос. Может стоять в бензобаке или по дороге от него.
ДПДЗ - датчик положения дроссельной заслонки. Это небольшое переменное сопротивление стоящее на корпусе дроссельной заслонки.
РДТ - в простонародии "клапан обратки" на самом деле "регулятора давления топлива" где-то после фильтра, топливной рампы (форсунок), словом на выходе. Никаких проводов к нему не идет только две трубки.
Датчик температуры ОЖ - вкрученный в районе блока цилиндров, головки или рядом там где выходят патрубки ОЖ к радиатору. Выглядит он как гайка из желтого металла (не бойтесь не золото) с проводком в центре.
Датчик скорости - где-то в районе КПП рядом или совмещен с приводом спидометра.
Датчик кислорода (O2) он же L-зонд. Находится на выхлопной трубе перед нейтрализатором.
Датчик синхронизации (положения) коленчатого вала (ДПКВ) - находится рябом с зубчатым диском на коленчатом валу в передней части двигателя.
ДМРВ - Датчик массового расхода воздуха находится сразу за воздушным фильтром и перед дроссельной заслонкой.
Чего боится инжектор
Данный раздел (впрочем как и все остальные) не претендует на полноту. Просто об этом надо бы написать чтобы потом не забыть я внес его и написал кое что остальное потом напишу.
1. Весьма нежелательным является прикуривание и всяческие манипуляции с питанием. Если надо дать прикурить то лучше отключить свои клеммы от своего аккумулятора и потом давать - так безопасно. Если прикуриваешь сам - то наоборот отключать не надо и необходимо обеспечить надежный контакт. У того кто дает Вам прикурить двигатель надо заглушить.
2. Кстати отключать массу без необходимости тоже не стоит т.к. при этом стирается информация об адаптации блока к двигателю. Но если уж Вы отключаете то отключайте не менее чем на минуту. После отключения необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1-3 минуты. И после начала движения не сразу начинать давить газ в пол.
3. Лучше не использовать зарядно-пусковые устройства для пуска мотора из-за значительных бросков напряжения при пуске - может сгореть ЭБУ.
4. Нельзя отключать аккумулятор при заведенном двигателе.
5. Если у вас стоит нейтрализатор - то не стоит запускаться буксировкой т.к. не сгоревшее топливо попадет в катализатор где оно может загореться, что приведет к его повреждению.
6. Кроме того инжектор очень не любит попадания воды. Если это происходит зимой то вполне легко запороть форсунки. Кроме того если вода замерзает в фильтре или топливном насосе то они не только сами портятся но и выносит из них всякую гадость в том числе обломки последних :-). Кроме того форсунки в силу мелкодисперсного характера распыления и постоянная термомеханическая обработка ряда поверхностей двигателя создают отличные условия для коррозии его деталей, прежде всего стенок цилиндров клапанов которые в силу характера своей работы никак не защищены от коррозии и ржавеют на диво быстро.
7. Если у Вас есть нейтрализатор и L-зонд то про заправку этилированным бензином необходимо вовсе забыть. L-зонд не только выйдет из строя очень быстро но и начнет давать не верные показания ЭБУ говоря об избытке кислорода, что приведет к значительному переобогащению смеси и соответственно возможному выходу из строя механической части двигателя (локальный перегрев, прогар. ).
8. Очень важно использовать чистое топливо и следить за состоянием фильтра "грубой очистки" стоящего перед насосом в противном случае насос долго не проживет.
И так у Вас проблемы с инжектором
I. Предположим у вас проблемы с работой двигателя.
1. Двигатель прокручивается стартером но не заводиться. Этот случай в дороге всех злее, но унывать не стоит:
1.1. Прежде всего успокойтесь и перестаньте ругать машину - она этого не любит. Успокоились? Можно начать разбираться.
1.2. Если Вы успокоились до того как у Вас сел аккумулятор бесполезным кручением то это очень хорошо. Если нет то вам нужна энергия чтобы его зарядить. Или Вас кто то должен дергать. Блоку скорее всего хватит и 7-8 В а вот стартеру.
1.3. Чтобы Ваша машина завелась нужно чтобы:
- у Вас было топливо и нормально работал бензонасос
- было зажигание
- работал датчик синхронизации коленчатого вала
- выход из строя сразу нескольких форсунок маловероятен.
- ну и ЭБУ должен работать хотя его поломка тоже маловероятна даже для отечественных машин.
1.3.1. Проверьте прежде всего первые три пункта.
1.3.1.1. Датчик синхронизации сначала визуально неповреждение провода и экрана. Провод должен быть экранированным.
1.3.1.2. Бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука - наверное что-то с проводкой - просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении должно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает то ищите причину но если не вооняет бензином то скорее всего виновен клапан обратки (регулятора давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить
1.3.1.3. Искру можно проверять только при условии надежного соединения свечей с массой иначе легко сжечь блок управления.
1.3.1.4. Просто пробуем потыркать все разьемы.
1.3.2. Потом попробуйте прокрутить двигатель с нажатой в пол педалью газа (в этом случае топливо подаваться не будет) это позволит продуть цилиндры.
1.3.3. Попробуйте завести двигатель с немного нажатой педалью газа. Если это Вам удалось, то либо неисправен РДВ либо один из датчиков (скорее всего температуры ОЖ). Если двигатель при отпускании газа глохнет то это наверное РДВ - это ерунда тросик газа регулируете так чтобы дроссельная заслонка была слегка открыта (на ХХ ок. 1200 об/мин) и едете дальше, НО может быть и низкое давление топлива (либо бензонасос либо клапан обратки (регулятора давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить).
1.4. Смотрим горит ли у Вас лампа Check Engine? Горит! Это уже хорошо - значит ЭБУ как то работает. К сожалению в ЭБУ ВАЗ нет вывода кода самодиагностики на лампочку и код ошибки мы без тестера не узнаем. Если есть тестер то смотрим код и далее в секцию где говорится о кодах ошибок.
1.5. Кодов ошибок тьма - здесь что-то не так посмотрите не отвалилось ли чего. Нет ли подсоса воздуха и работает ли РДВ (РХХ). В этих случаях вполне возможны ложные обвинения работающих датчиков.
1.6. Проверяем работу датчика синхронизации КВ (Коленчатого Вала). Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так то здесь все вроде в порядке.
1.7. Проверяем пробником работает ли управление форсунками. Если есть тестер то проверяя сопротивление форсунок (должно быть 12-20 Ом в зависимости от типа). Пробник собирается из светодиода, конденсатора и сопротивления. Диод должен гаснуть на короткое время.
1.8. Проверяем напряжение входных на клеммах катушек. Если есть тестер то прозванием катушки проверяя их сопротивление (должно быть несколько(4-6) Ком на вторичной обмотке).
1.9. Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном ок. 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.
1.10. Наконец просто отделяем от ЭБУ все лишние датчики кроме датчика синхронизации (температуры, ДМРВ, фазы. ). И повторяем попытку завестись.
1.11. Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
2. Двигатель плохо заводиться.
2.1. Проверьте то что описано в п. 1.
2.2. Проверьте фильтр воздуха не слишком ли он забит?
2.3. Попробуйте выжать сцепление при пуске если не поможет - проверьте есть ли у Вас двигатель.
2.4. Проверьте на разумность показания датчика температуры ОЖ (TWAT). Отклонения не должны быть больше 5-6 градусов.
2.5. Если есть датчик температуры воздуха то проверьте на разумность его показания (TAIR). Учтя при этом температуру двигателя и забортного воздуха.
2.6. Проверьте ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) - параметр THR. При отпущенной педали газа должен быть ок. 0% при нажатой 95-100%
2.7. Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним стлось или есть подсос воздуха помимо него. Вы не знаете что было. Эх, советовал же я Вам сохранить результаты. Ну вообще то прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).
2.8. Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном ок. 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.
2.9. Кстати а чем вы собственно заправились?
2.10. Проверьте бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука - наверное что-то с проводкой - просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении ложно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает то ищите причину но если не воняет бензином то скорее всего виновен клапан обратки (регулятора давления топлива) все пропускает - на короткое время его можно заглушить.
2.11. Проверяем зажигание прежде всего на состояние высоковольтной части, свечи, провода, сколы, нагар, трещины, намокание. Говорят горят и модули зажигания.
2.12. Проверяем работу датчика синхронизации (положения) КВ (Коленчатого Вала). Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 Ом в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так то здесь все вроде в порядке.
2.13. Просто пробуем потыркать все разьемы.
2.14. Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
2.15. Возможно дурит РДВ. Пробуем работать с газом.
2.16. Помимо ЭСУД стоит проверить правильность установки фаз газораспределения и компрессию.
3. Дерганья, провалы, пропала приемистость.
3.1. При таком случае не дурно посмотреть что делается под капотом.
3.2. Проводим тест динамических качеств двигателя. Если без нагрузки разгон с 2000 до 5500 оборотов занимает 0,5-0.75 сек. то может вам чего показалось. У Вас ведь не Ферарри.
3.3. Дальше возможно что сдохли форсунки. Выкручиваем и проверяем внешний вид. Проверяем как описано выше.
3.4. Проверяем показания ДМРВ. Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и при 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то - значит что-то с ним сталось или есть подсос воздуха помимо него. Вы не знаете что было. Эх, советовал же я Вам сохранить результаты. Ну вообще то прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).
3.5. Проверьте форсунки на идентичность.
3.6. Установите обороты двигателя на 2500. Далее отключая при помощи тестера форсунки по одно измеряйте на сколько упадут обороты при отключении каждого цилиндра и соответственно проверьте идентичность их работы. Если при отключении какого-либо цилиндра обороты падают на существенно меньшую величину то видать в нем проблема.
3.7. Возможно засорение фильтров.
3.8. Ну а вообще то чтобы двигатель хорошо тянул все в нем должно быть хорошо. Так что перечислять все его детали не буду просто проведите все проверки описанные выше.
3.9. Не грех еще проверить угол опережения зажигания.
3.10. И вот еще что если тестер будет показывать резкое изменение оборотов двигателя без видимой причины, то скорее всего имеют место быть помех, проверьте экранирование проводов датчика синхронизации КВ и фазы.
4. Детонация - слышны звоны или код диагностики.
Проверяем:
- вентилятор,
- систему охлаждения на перегрев (уровень ОЖ, радиатор. )
- датчик температуры ОЖ и датчик детонации
- фильтр воздуха
- ремни
- ДМРВ
- калильное число свечей и наличие нагара на них
- проверить не попадает ли в цилиндры масло - по выхлопу.
5. Много топлива жрет
5.1. Ну ели Вы не возили кирпичи, не греются тормозные диски и вы не участвовали в гонках, то стоит проверить кое что.
5.2. Прежде всего свечи.
5.3. Залипание форсунок
5.4. Систему охлаждения на переохлаждение.
5.5. Воздушный фильтр.
5.6. Датчик температуры ОЖ и конечно ДМРВ.
5.7. Не исправн датчик фазы если он есть.
6. Не утойчивый холостой ход тряска.
6.1. Прежде всего проверьте подсос воздуха в обход ДМРВ и сам ДМРВ как описано выше.
6.2. Подкрутите состав смеси при помощи потенциометра СО. Или проверьте L-зонд если он у Вас есть.
6.3. Проверьте датчик положения дроссельной заслонки на соответствие нулевому значению.
6.4. Проверьте датчик температуры ОЖ.
6.5. Проверьте форсунки на герметичность и идентичность расходных характеристик и их катушки.
6.6. Давление топлива как описано выше.
6.7. Проверяем зажигание как обычно.
6.6. И наконец если газом удается стабилизировть ситуацию на том же уровне оборотов то это либо датчик температуры либо РДВ.
7. Не проходим контроль СО
7.1. Убедитесь в том, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру.
7.2. Проверьте ДМРВ как описано выше.
7.3. А вы не втыкали "динамичную прошивку"?
7.4. Проверьте клапан обратки и регулятор давления топлива.
7.5. Проверяем герметичность форсунок
7.6. Систему зажигания (модули зажигания, катушки, свечи, намокания, контакты, повреждения..).
7.7. Конечново всех бедах может быть виноват датчик синхронизации (положения) КВ.
7.8. работу системы вентиляции картера и повышенного расхода масла на угар;
8. Двигатель не хочет глохнуть при выключеном зажигании (дизелинг, калильное зажигание)
8.1. Все не так уж плохо. Компрессия ок.
8.2. Проверяем герметичность форсунок и регулятор давления топлива.
кто нибудь менял ДПРВ и ДПКВ на мазде 323 ВА двигатель Z5.
Помогите пожалуйста!Проблема вот в чем-на холодный двигатель машина заводиться хорошо но где то через пол часа работы начинает дергаться, появляються провалы педали газа и в итоге машина глохнет и не хочет больше заводиться,остыв часок другой заводиться без проблем но при прогреве все повторяеться снова.почитав форум понял что проблема у меня из за ДПРВ или ДПКВ.на других двигателях они расроложены на самом двигателе а у меня как я понял внутри трамблера.Кто нибудь сталкивался с таким?как проверить какой из них сдох?и как вообще они выглядят!если есть у кого фотоотчет по замене? буду благодарен за помощь. вчера позвонил в эгзист они мне там вообще сказали что на двигателе Z5 таких датчиков нет. что то теперь я вообще ни чего не понимаю. помогите разобраться что к чему!
Если у тебя трамблер, значит нет у тебя ДПКВ и ДПРВ их роль выполняет датчик Холла в трамблере. Правда не вижу связи между горячим двигателем и не работающем датчике. Когда машина прогреется и заглохнет тут же смотри искру. Если искра нормальная то трамблер тут не причем.
Opposing me brings only distraction.
а я уже себе всю голову сломал!!думаю где они находятся?вчера ставил опыт,правда на слух и на ощупь.в общем при прогреве двигателя прогревается трамблер и вот когда трамблер становиться горячим начинаються провалы в работе двигателя(на звук как будто искра пропадает)добавляю газ и машина захлебывается и глохнет.и больше не заводиться пока не остынет.эт что получается?в чем тогда моя беда?в трамблере или датчике холла?
Ты, когда двигатель заглохнет, броне провод сдерни и свечу надень и покрути. Если нет искры то меняй трамблер. Могла сдохнуть катушка которая также внутри трамблера. В любом случае, катушка или датчик Холла ,меняй трамблер.
Opposing me brings only distraction.
не поверишь!сегодня поехал в гараж,там погрел трамблер феном-как и думал машина не завелась.снял трамблер думаю разберу посмотрю что внутри.разобрал,посмотрел,протер все тряпочкой.все вроде в порядке собрал обратно.ставлю на машину а она вообще заводиться не хочет.расстроился,думаю зачем сам полез.снял его еще раз повторно разобрал и собрал заново.тут машина завелась раза с 10-го.чихала,пердела минут 15.потом двигатель стал нормально работать.езжу уже целый день ни разу не заглох и заводиться сейчас без проблем :Yahoo!: !неужели надо было просто почистить внутренности трамблера?)))
Читайте также: