Компрессор м62 установка на ауди

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

купил комрессор eaton m62 с ebay закупил все необходимое,перепускник,интеркулер,датчик давления,не могу придумать крепление,из чего сделать кранштейн для компрессора,очень нужно,заранее спасибо за помощь.

купил комрессор eaton m62 с ebay закупил все необходимое,перепускник,интеркулер,датчик давления,не могу придумать крепление,из чего сделать кранштейн для компрессора,очень нужно,заранее спасибо за помощь.

Вполне нормально будет из стали.

W124 E300 Кompressor
W463 G500

Выложи потом фотки и описание результата, если не трудно.
Ну и если расскажешь про установку, вообще замечательно будет.

Выложи потом фотки и описание результата, если не трудно.
Ну и если расскажешь про установку, вообще замечательно будет.

не знаю какой у тебя компрессор, но некоторое инфо можно найти тут:

Выложи потом фотки и описание результата, если не трудно.
Ну и если расскажешь про установку, вообще замечательно будет.

ну вот если кому интересно начало процесса установки,пока только укрепил компреесор,далее будет установка интеркулера,пайпинга,подбор ремня:

Прикрепленные изображения

bybaleks независимо от конечного результата - РЕСПЕКТ!
Мало кто берется за такое, зато все говорят много.

Вопрос: Почему не из нержавейки детали?

bybaleks независимо от конечного результата - РЕСПЕКТ!
Мало кто берется за такое, зато все говорят много.

Вопрос: Почему не из нержавейки детали?

из нержавейки не делал потому что времени мало,что дома было то и использовал,времени не хватает,постоянно работа,там вечером выдилишь пару часиков на машину и то с ног валишься,вот на базары времени не хватает чтобы закупиться. а говорят действительно многие,только никто не решается,я уверен что все получится,спасибо за отзыв.

также заказал форсунки: bosch 0 280 150 945

а почем если не секрет обошолся компрессор. Крепление конечно не ахти у тебя сделано как бы не оторвало его.

[quote name='Vovan1988' date='18.12.2010, 17:29' post='978321']
а почем если не секрет обошолся компрессор. Крепление конечно не ахти у тебя сделано как бы не оторвало его.
месяц крутится полет нормальный,ничего не оторвало,крепление прочное,компрессор обошолся в 300 доларов

Наконец то подключил компрессор. Всё так долго, потаму что хотел аккуратно.
Вот собственно сейчас пока так.

Пайпинг на интеркулер:

Все шланги прошли по штатным отверстиям в кузове. Затем выход с кулера в штатные трубы PG.
Общий вид на кулер от Audi (A4, A5, Q5)

Бампер целиком теперь точно не встанет. Придется переделывать нижнюю часть.

Volkswagen Passat 1990, 160 h. p. — tuning

Comments 20

Что делалось с мозгами, форсунками? Или на родном лучше стал ехать?

У меня двигатель изначально был с компрессором. Я просто заменил штатный убитый компрессор, на компрессор с мерина. Мозги и форсунки остались штатными. Едет веселее чем без компрессора, но так же как с родным рабочим. Давление штатно, 0.6 бар.

привет раскажи что за датчик с лева в трубке кондера с красными проводами ?

Это датчик давления. По нему кондей смотрит давление фреона, и решает можно ли включать компрессор и нужно ли включать вентилятор.

Спасибо а то знакомий полез в него и он расыпался и незнает теперь что в магазине заказывать

Можно подробнее, что за компрессор и откуда? Оригинальный найти, как я понимаю, почти нереально? Заранее спасибо!

Как вы уже поняли, я из тех, кто следует правилу "должный уход продлевает срок эксплуатации". Изначально в планах не было трогать нагнетатель (далее везде буду называть "компрессор"). Но когда узнал стоимость восстановленного (!) компрессора (она на ebay в пределах $700), решил, что нельзя ездить, пока не обслужу. И я рассудил, что сделал это как раз вовремя. На youtube есть хорошие видео про его восстановление и еще есть пара статей на просторах "этого вашего" интернета. Так вот там состояние экземпляров встречается совсем плачевное.

Сразу приложу эти полезные ссылки: раз и два.

Моя история началась 29 января. И тянулась до сегодняшнего дня. Началась она вместе с историей про генератор, но с генератором пока так и не вышло. Хотя на машине уже пора ездить, моему сердцу приходится томиться, пока поставщик запчастей задерживает поставку оных.

Снятие компрессора — задача не из простых. Мне таки удалось снять его без снятия патрубков ОЖ, но я поцарапал по неосторожности ЛКП под воздушным фильтром. Устанавливать его на место я решил со снятием всех шлангов, а то вообще замучаюсь. Антифриз сливать не жалко, всё равно солью, когда буду менять помпу. В общем, о сложном снятии писать не буду, об этом уже написано в БЖ.

Масла из компрессора вышло 100мл и я решил не менять сальники, потому что это нормальный объем, ничего не вытекло. Есть опасение, что сальники высохли, пока я ждал подшипники, и теперь будет утекать. Это будет плохо, но время покажет. Я кое-что предпринял, чтобы этого не случилось.

Вот он в процессе разбора, а потом уже вымытый. По доброте человеческой kolpiva одолжил мне на денёк паровую мойку. (Спасибо, дружище!) Ей я и отмывал грязь и масло со всех деталей компрессора. Роторы покрыты тефлоном и чувствительны к нашим любимым Карбам и подобным жидкостям. Поэтому пар и микрофибра — идеальный вариант.

Про расходники
Вот несколько партномеров:
Подшипник задний игольчатый — INA FC65477
Подшипник передний шариковый — NSK NC6203C3X28 (открытый 6203)
Специальное компрессорное масло — ACDelco 12345982 (можно взять и оригинал по "безумной в квадрате" цене, но масло там будет залито то же самое. Об этом ниже).

Задние подшипники производит только INA, только для компрессоров M62 и M45. Поэтому они заказываются в США. Но я заодно заказал и передние из Англии, че уж там, всё равно ждать месяц… Пришли они одновременно за 3 недели.

А вот с маслом всё оказалось еще сложнее. Его заказать на местных сайтах можно, но ждать 31-60 дней, так же из США. А поскольку вопросом приобретения масла я занялся лишь через 2 недели после заказа подшипников, то ждать уже так долго не хотелось. И я начал искать альтернативы. Вот что я нашел: занимательная статья. Суть статьи в том, что во всех брендовых тюбиках с компрессорным маслом, будь то GM или Mercedes, или Toyota, залито масло из бочки с надписью Nye Synthetic Oil 605. И физико-химические характеристики этого масла есть в общем доступе. А значит можно подобрать что-то схожее. Вот так я и поступил. И даже интереснее. Я купил самое близкое масло — трансмиссионное Shell Spirax GSX (в прошлом GXME 75W-80) и противоизносную присадку с модификаторами трения Bardahl. Синтетика+фуллерены=супержижа! Надеюсь, это даже лучше, чем оригинал. Скорость вращения шестерён достигает 13000 об/мин, так что с маслом ошибиться будет очень печально.

Кстати, о цене масел. Разница между 120мл масла GM и моего масла Shell двадцатикратная!. Похоже на "очень много", но оригинальное масло в тюбике с наклейкой Mercedes-Benz обойдётся дороже Shell в восемьдесят раз!.

А, чуть не забыл про трюк с сальниками. Залитая присадка Bardahl должна увеличить сальники в объеме на 6%. Так что сейчас они там набухают потихоньку.

Про сборку
Задние подшипники я вставлял холодно-горячим методом. Подшипники в морозильник, а корпус на плиту

Закалачивал их в свои места по тому же пути, по которому они выходили. А выходили они во внутрь, разумеется. С внешней стороны подшипник даже и вставить не удаётся.

При сборке обнаружил трещины на электромуфте. Замазал их герметиком, которым смазывал крышку, на всякий случай. Так же обратил внимание на износ оси шкива. Из-за него шкив имеет маленький лифт. Ничего не поделать с этим. Ось была в смазке, я наоборот её вытер, чтобы подшипник шкива не скользил. Но сомневаюсь, что тем самым поступил правильно.

Передние подшипники я решил не менять. Их состояние еще хорошее и инструмент для снятия шестерен заполучить не получилось.
Вот и всё. Собрал я сегодня, наконец, мой компрессор. Очень надеюсь, что не допустил нигде ошибок и он будет работать еще очень долго.

Как многие владельцы Volkswagen Passat B3 G60 Syncro знают, родной компрессор G60 имеет небольшой ресурс работы, и требует надлежащего и своевременного обслуживания.
После покупки мною такого автомобиля, было обнаружено, что компрессор мертвый. После его вскрытия были выявлены следы некачественного ремонта. В результате чего компрессор был списан в утиль. Возможно, в будущем, я и попытаюсь его восстановить (есть мысли), но это ещё будет не скоро.
Взамен штатного компрессора G60, был приобретен сильно попользованный компрессор с Mercedes E200/C200 KOMPRESSOR - Eaton M62 № A 111 090 03 80.

Начинаем разбирать. Для этого ключом на 10 отворачиваем восемь болтов крепления передней крышки к корпусу компрессора.

Далее отсоединяем крышку от корпуса. Она сидит плотно, так что нужно немного слегка постучать, что бы снять. На средней части корпуса находятся направляющие, так что не сломайте крышку.

После этого вынимаем среднюю часть. Там так же есть направляющие. Так что снимаем аккуратно. Перед разъединением, запомните взаиморасположение средней части компрессора с корпусом. Т.к. детали симметричны, при сборке можно собрать не правильно. Т.е. необходимо запомнить расположение выходного вала относительно отверстия выхода воздуха с компрессора.

В результате получаем компрессор из трех составляющих.

После вскрытия были обнаружены следующие неисправности:
1. Износ задних подшипников (один в хлам, второй в среднем состоянии)
2. Износ сальников передней крышки и средней части (масло уходило)
3. В результате износа задних подшипников, так же потерлись роторы около них
4. Люфт валов роторов в передних подшипниках

Началась закупка комплектующих. На данном виде компрессоров задние подшипники используются игольчатые FC65477. Производство INA. Аналогов не имеет. Используется только в компрессорах Eaton M45/M62 данной конструкции для w202/w208 до 2000 года.

Мне они достались по 45 Евро за штуку.
Приступаем к выпрессовки старых и запрессовки новых подшипников. Как видно на изображении ниже, подшипники видно как изнутри, так и снаружи. В корпусе он никак не крепится. И я его просто выбил подходящей выколоткой. Прежде чем выбивать, запомните расположение подшипника в корпусе (на сколько он утоплен в корпусе). У меня получилось, что глухая сторона подшипника была вровень с корпусом.

После того как подшипник был извлечен, я его внимательно осмотрел. Внутри увидел непонятную черную массу по центру глухой стороны подшипника. Это был развалившийся и скатавшийся в комок сепаратор. Роликов в подшипнике не было. Куда-то улетели.

Второй подшипник был в лучшем состоянии. В нем даже присутствовала родная смазка. Но раз я начал менять подшипники, то естественно решил менять оба.
После выпрессовки старых подшипников, внимательно осматриваем корпус внутри. В этом компрессоре после разрушения подшипника, корпус был поцарапан. И я его немного обработал наждачной бумагой. Желательно что бы корпус изнутри выглядел примерно так, т.е. всё должно быть гладко.

После того как корпус привели в удовлетворительное состояние, можно запрессовать новые подшипники. В новых игольчатых подшипниках находится необходимое количество специальной смазки. Осторожно, не испортите её. Что бы упростить установку новых подшипников, я нагрел корпус компрессора в духовке, примерно до 80 гр. И охладил подшипники в морозильной камере примерно до -20 гр. Подшипник в посадочное место установил без всяких приспособ и запресовок. Практически голыми руками. Не забываем про глубину посадки подшипника на свое место.
Переходим к следующему этапу. В средней крышке установлены два вала на которых расположены роторы (шнеки). Валы в корпусе держатся на подшипниках. Между подшипником и ротором на валах в корпусе расоположены сальники. Сверху на валы одеты шестерни. Для начала эти шестерни нам и нужно снять. Попробовав использовать для этого всевозможные съемники, у меня ничего не получилось. Слишком мало места, что бы подлезть лапами съемников между шестерней и корпусом. Можно было подточить лапы на наждаке, что бы они подлезли, но тогда бы (я не делал, а предполагаю) они стали бы на столько тонкими, что просто согнулись бы. Возможно, если бы был титановый съемник, то не согнулся бы. Но где взять такую роскошь.
Полазив по просторам интернета, и пообщавшись с нужными людьми, было решено сделать спецсъемник. Попросив хорошего человека, был начерчен чертеж съемника. Если кто попробует его изготовить самостоятельно, вот вам чертежи:

Данный чертеж был отдан токарю, который в течении пары часов выточил и сварил нужный мне съемник.
Сразу хочу сказать. Лучше всего точить съемник из целиковой болванки, без использования сварки. Если токарь грамотный вам попадется, то он даже по этим чертежам выточит то что вам нужно. Почему лучше без сварки? Потому что шестерни сидят на валах на столько плотно, что сварка в местах соединения деталей съемника может не выдержать. Чертеж я не переделывал. Токарь мне по ним изготовил второй, целиковый.
Вот первый вариант съемника.

При попытке снять шестерни нижняя площадка начала отходить по сварке и изгибаться, т.к. при сварке металл естественно прослаб. После этого и был изготовлен целиковый (на фотографиях ниже, его видно).
Приступаем к съёму шестерен. Перед тем как снять шестерню, измерьте расстояние от нижнего выступа шестерни до внутренней обоймы подшипника. Скорее всего шестерня будет сидеть в плотную к подшипнику как у меня. Снимаем её.

Даже целиковому съемнику шестерня поддалась с трудом, но он выдержал испытание с успехом!

Аналогичным способом снимаем вторую шестерню.

Перед снятием я пометил взаиморасположение шестерён относительно друг друга, т.к. считаю, что не новым шестерням лучше бегать так, как они привыкли. Хотя не уверен на 100% что это так.
Сняв шестерни, приступаем к выпрессовке валов роторов из подшипников. Ну это не самая сложная процедура. Я это сделал, положив нашу конструкцию между двух досок, роторами вниз (это у меня там между досок яма). И через проставку из мягкого метала (латунь, медь или что там ещё найдется под рукой) молотком выбил валы. Был бы пресс, то выпрессовал бы.

Валы из подшипников вышли достаточно легко (по сравнению с тем как сидели шестерни). И в руках у нас получилось два вала с роторами и средняя часть компрессора. Осмотрев внимательно эту часть, обнаруживаем в ней два подшипника. Их мне необходимо было извлечь, т.к. не понравился люфт внутренней обоймы. А тем более под подшипниками находились сальники, через которые уходило масло.

Как я увидел при вскрытии (хотя и до этого уже знал) подшипник в корпусе застопорен завальцовкой самого корпуса. Перед тем как выпрессовать подшипник, советую корпус как следует разогреть. Меньше шансов, что останется мало материала на кромке завальцовке для следующего вальцевания. Я не грел. И когда выпрессовывал, родная завальцовка естественно откололась. Хорошо корпус большой, и в нем хватило алюминия для фиксации нового подшипника. В общем выпрессовываем подшипник. Я это делал таким же способом, как выбивал валы. Но лучше бы пресс. А так, что было, тем и пользовался.

После извлечения подшипника, на нем был обнаружен номер NSK NC6203C3X28. Очень похоже, что это обычный высокоточный подшипник 6203, но есть одна особенность. На нем была фаска, за которую и держался подшипник в завальцовке. Так же на внешней стороне обоймы, было обнаружено некое "пластиковое" кольцо. Его назначение я так и не разгадал. Найти точно такой же подшипник я не смог, поэтому приобрел обычный NSK 6203 ZZ (Япония). Посовещавшись со знающими людьми, решил никакую фаску под завальцовку не делать, т.к. скосов на внешней обойме будет достаточно для завальцевки подшипника, что бы он не вылазил из своего посадочного места.
Подшипники закуплены, осталось дело за малым. Сделать самое сложно, найти и установить новые сальники.
Выпрессовываем (выковыриваем) старые сальники. Один у меня износился до такой степени, что сняв подшипник, он сам выпал из своего посадочного места. Долго я их искал. Размеры штатных сальников и материал их которого они изготовлены не имели ничего общего с тем, что есть на рынке авто- (и не только) запчастей. А тем более, не понятно для какой цели, завод под два одинаковых вала, поставил сальники разных размеров.

После месячных поисков сальников необходимого размера, решил установить такие, которые в последующем (если опять придется перебирать компрессор) не придется искать. Измерив посадочное место под сальник, и рассчитав что туда более менее подходит из того, что есть в наличии, было решено расточить отверстие под стандартный сальник с размерами 20*35*4,1-5,3. Сальник 20*35*6 или 20*35*7 брать не советую, т.к. у него уплотняющая кромка не будет прижиматься к валу. Сальники были закуплены Corteco 12013955. Затем несем наш корпус грамотному токарю, что бы он расточил отверстия под новые сальники. Токарь должен быть очень грамотный и иметь как минимум четырёхкулачковый патрон для станка. Иначе расточить не получится. И пусть внимательно смотрит за размерами того, что он точит, что бы. не дай бог, не прослабить отверстие. В течении дня отверстия мне расточили. Как мне сказал токарь. самое сложное в этом деле, правильно установить заготовку. Нам ведь нужно, что бы отверстие было как можно точнее. т.к. в нем будет вращаться вал на очень большой скорости. В моем компрессоре предположительная максимальная скорость вращения роторов около 13000 об/мин.

После расточки устанавливаем новые сальники. Я их запрессовывал через такой же, только не нужный, сальник.

Всё получилось идеально.

Далее запрессовываем новые подшипники. Это я сделал методом посадки на горячую-холодную. Т.е. корпус нагрел примерно до 80 градусов, а подшипники охладил примерно до -20 гр. Подшипники сажаем до упора. Для установки не потребовалось пресса. Вошло всё от руки. После того как детали приобрели комнатную температуру, завальцевал подшипник. Кромка завальцовки при разборки была немного обломлена, но т.к. корпус алюминиевый, мне достаточно легко удалось нагнать завальцовку, от того, что осталось.
Далее тем же горяче-холодным способом вставил валы роторов в подшипники. Тут мне уже понадобился пресс, в качестве чего я использовал тиски (большие тиски). Обратите внимание, что бы при установке валов роторы не уперлись в крышку. Для этого я сначала в место, до куда должен дойти ротор, установил прокладку из жести толщиной примерно 0,3-0,4 мм. Далее запрессовал валы. Прокладки пока не вытаскивайте. При запрессовки валов, не упирайте их заднюю часть в сталь. Лучше использовать подкладки из мягкого металла. С другой стороны нужна проставка которая будет упираться обязательно во внутреннюю обойму подшипника, иначе он у нас выскочит из корпуса. Для этого я использовал отрезок трубы.

После того как валы установлены, необходимо одеть шестерни. Для этого я так же использовал тиски в качестве пресса и проставку (отрезок трубы), которая будет давить на шестерню.
Перед тем как напрессовывать шестерни, нам необходимо обеспечить необходимый зазор между роторами, иначе во время работы они будут тереть друг о друга, и в лучшем случае просто накидают стружки в двигатель. Зазор было решено выставить газетой в 4-5 слоев, просто проложив между шнеками. Нужно что бы она плотно туда вошла. Т.е. с краю подсовываем газету, и начинаем вращать валы, что бы её там "зажевало". Если газете будет там свободно, возьмите побольше листов. Должно быть как можно плотнее.

Далее приступаем к напрессовке шестерен.
Одеваем шестерню на ведущий (длинный) вал от руки, на сколько сможем. Затем так же от руки одеваем шестерню на ведомый вал. Совмещаем метки на шестернях. Затем постепенно напрессовываем каждую шестерню примерно по 5-6 мм каждую. Т.е. прессуем так, что бы зубья не выходили из зацепления. Так у нас получится равномерная посадка. Если есть возможность, то можно прессовать две шестерни одновременно. У меня такой не было, поэтому я делал постепенно, примерно в 4 этапа. Напрессовываем шестерни до упора (как у меня). В общем вы должны были запомнить (говорил в начале) до какой степени у вас шестерни были одеты.
После того, как обе шестерни напрессованы, вытаскиваем прокладку (газету) между шнеками, вытаскиваем прокладку (жесть) между шнеками и корпусом и проверяем, на сколько свободно вращаются валы, нет ли где заедания. У меня с первого раза всё вышло замечательно.
Производим сборку компрессора в обратной разборке последовательности. Ещё раз проверяем, на сколько свободно вращаются валы. И если у вас всё получилось хорошо, заливаем масло, ставим компрессор на автомобиль, и радуемся его бесшумной работе.
Пару слов о масле.
Как вы уже наверное знаете, оригинальное масло используемое в компрессоре это Mercedes A 000 989 62 01, цена которого как минимум 2000 руб. за баночку в 120 мг. Полный его аналог это масло General Motors 12 345 982, с ценой в розничной продаже 600-800 рублей. Мне удалось найти немного подешевле (450 руб.). Повезло. Сейчас там же уже по 500. На сайте Экзиcтa вроде бы оно есть, но после того как мне 5 раз с ним отказали (предлагали только по 650), нашел в другом месте.

у компрессора в отличии от турбины производительность жестко привязана к оборотам двигателя и передаточному отношению между шкивом КВ и шкивом компрессора.

При этом доступные нам компрессоры обладают следующей производительностью:

у 1g (SC14) за 1 оборот 1.4литра,
у м62 за 1 оборот 1 литр
у м45 за 1 оборот 0.75 литра
у G60 за 1 оборот 0,860литра

т. е. 1г наиболее эффективный, ЕСЛИ СРАВНИВАТЬ ПО нагнетаемому ОБЪЕМУ воздуха за 1 оборот.

но необходимо учитывать, что одной из характеристик компрессора является его температурная эффективность-т.е на сколько он нагреет воздух при его сжатии.

компрессор 1Г в отличие от итонов и лисхольмов работает при чистом внешнем сжатии-- он будет нагревать воздух сильнее, чем итон.
и неизвестно в отличие от итона потери мощности на сжатие (графики итонов по температурной эффективности, по потерям на сжатие--по ссылке ниже).

кроме того, про него ничего неизвестно о его способностях работать на повышенных оборотах--т.е когда соотношение шкивов не 1:1 а какое-то иное.
про итоны известно, что их рабочий диапазон оборотов до 14 000 поэтому с учетом количества оборотов двигателя можно изменить передаточное отношение, поставив шкив меньшего диаметра--таким образом--подбирая диаметр шкива подогнать производительность компрессора к потребностям двигателя.

про 1Г лично мне известно, что в штатном исполнении шкивы кв и шкив компрессора имеют одинаковый размер и что гарантированное рабочее соотношение составляет 1.25, двигатель, с которого их снимают имеет максимальные обороты 7500, т.е обороты 1г будут 9375 на этих оборотах он выдаст 13125 литров/мин

если сравнивать в диапазоне рабочих оборотов с м62, если предположить максимальные обороты двигателя такими же--7500
соотношение шкивов должно быть не более 1.86
при этом на таких оборотах двигла он надует 14 000литров/мин

но при этом 1г из-за своих конструктивных особенностей совершенно точно нагреет воздух сильнее., т.е при установке такого нагнетателя установка фронтального интеркулера уже не просто желательна.

у 1г масло выдавливает через сальники во впуск. для того, чтоб это не происходило, у 1Г (в отличие от М45-62) предусмотрена система продувки "масляного картера" компрессора
которая уравновешивает давление за и перед сальниками.
у итонов в этом отношении все прощще-- система смазки замкнутая, с 1й камерой, которая располагается со стороны приводного шкива. с другой стороны шнеки вставляются в игольчатые подшипники с высокотемпературной густой смазкой.

Унагнетателей типа Рутс наблюдается эффект снижения КПД при повышении оборотов сверх оптимальных (для каждого типа и размера нагнетателя они свои-см карты ниже)т.е эффективность нагнетателья по сжиманию воздуха падает, но при этом растет эффективность по нагреву.

этт я все к тому, что крутить до аццких оборотов не всегда бывает нужно-необходимо делать так, чтоб производительность компрессора соответствовала VE(Volumetric efficiency--объемной эффективности) двигателя

WESTER

Теоретик

Rallye Golf Syncro G60

Seat Ibiza 1.9TD.

CorrAnt

Corrado Nagual Rinpoche

маркировка М62

A 1110900380. EATON 18036.
B 077552.
A1110960099 KZ. EATON 18042.

john@rallye

Пачётный алень

такчто нет ничего удивительного, что кто-то на компрессоре с производительностью в полтора раза больше с определенным передаточным отношением шкивов в 8 клапанный двигатель объемом1.8 литра вдул 1.7 бара

Почётный пилот

как раз со штатной муфтой у него наоборот недодувало вроде .
он шкив сделал размером со штатный г60 (80мм) начало дуть под 1.5 ,потом опять шкив переделал ,щас вроде как 1.0 дует.
а вообще проще у Коли спросить.

CorrAnt

Corrado Nagual Rinpoche

Продолжение:
для того, чтоб оценить эффективность компрессора существует такая величина как "КПД Компрессора", которая комплексно учитывает разницу давления до и после компрессора, температурную эффективность и еще какие-то параметры--подробнее скажут те, кто умеет читать турбокарты ;-))))

Так вот,
по сравнению с другими доступными нам компрессорами, G60 наиболее эффективнее по своему КПД, который доходит до 68%, что для конца 80-х начала 90х было астрономической цифрой. Но при этом Г60 фактически меньше всех нагнетает воздуха за 1 оборот. Т.е М62 третьего поколения(который у большинства из тех, кто осуществил замену Г60 на М62) наддует воздуха больше( выйдет раньше на бОльшее давление), но при этом нагреет воздух сильнее.
А 1GSC14 наддует еще больше, чем М62, но опять таки воздух нагреет еще сильнее.

При этом итон М62 5-го поколения (который с шершавыми шнеками) имеет КПД, такой же, как у Г60, а серии TVS( те самые, которые four Lobe и которые наверно назовут 6-м поколением) уже эффективнее, чем Г60--у R900, который по своей литровой производительности за 1 оборотмежду Г60 и М62 уже имеет КПД 70%, а R1320, который по своей литровой производительности близок к 1GSC14 имеет КПД 73%

Соответственно, чтоб снизить негативное влияние от нагрева надо повысить эффективность охлаждения наддутого воздуха--поставить более эффективный, чем штатный интеркулер (фронтальный или жидкостный), сделать какое-то подобие cold intake--чтоб воздух в компрессор попадал не из подкапотного пространства, а снаружи итд итп.

но как показывает практика, это только в начале пути молодой двигателестроитель пытается выбратиь компрессор исходя из всяких там характеристик по наргеву, по производительности итд итп, потом все кончается тем, что покупают то, что попало в руки с наименьшими затратами и приделывают к этому шкив поменьше в диаметре.

Соответственно, рассуждая о преимуществах и недостатках того или иного компрессора основными можно считать его монтажные свойства (ака "присерабильность"), среди которых можно выделить особо важное свойство--необходимость подвода масла.

Такая необходиость существует у Г60, у итона и СЦ ее нет. У лисхольма, если он от мазды--масло подводить надо, причем вход и выход масла на нем сделаны в расчете на присоединение такого лисхольма к специальной пластине(или матрице), которая является частью маздатого двигателя. если такой пластины не будет--надо будет в корпусе компрессора нарезать резьбу под наконечники масляной магистрали типа "банджо".

да и вопрос выбора между тем или иным компрессором в общем то достаточно очевиден--

Г60 выберут сторонники original parts

Итон и Сц выберут те, кто уже пару раз поремонтировал original parts и выложил на это как раз стоимость итона в бодром состоянии или те, кто строит 16ве с компрессорным наддувом и не хочет заморачиваться с подводом масла. Да и потом эти два нагнетателя легче всего купить, причем в аналогичном состоянии Сц будет дешевле итона.

лисхольм при мне выбрал только один человек--наверно от стремления к оригинальности, потому как устанавливать этот лисхольм несколько сложнее, чем м62 или сц как в силу габаритов, так и в силу необходимости подвода масла.

Существуют еще специальные нагнетатели типа "лисхольм" которые делает BBM Motorsport специально для установки вместо Г60. Среди участников этого форума даже есть счастливые обладатели такого устройства.

Читайте также: