К джетроник ауди 100 регулировка управляющего давления
Добавил пользователь Alex Обновлено: 20.09.2024
хочу описать свою методику регулировки, которая несколько отличается от той что принята у фольксвагена. потом буду ссылки давать, чтобы каждый раз не расписывать.
для регулировки нам понадобится вольтметр (можно и китайский тестер, причем желательно чтобы он был достаточно быстрый), какой-то прибор для контроля работы лямбда-зонда (желательно, но не обязательно - если есть уверенность в полной исправности лямбда-зонда и проводки. я использую простенький приборчик на 10 светодиодах и lm3914 - схема в интернете выложена уже лет 15 как :) ), ну и регулировочный ключ - либо шестигранник 3мм, либо как вариант - отвертка с шириной жала чуть больше 3мм.
подключаем прибор для проверки лямбды к лямбде, вольтметр подключаем к ЭГРД (электрогидравлический регулятор управляющего давления - коробочка на дозаторе топлива). если плюсовой провод подключить к левому, дальнему от дозатора контакту ЭГРД, а минусовой, соответственно к правому, ближнему к дозатору проводу, то при команде от ЭБУ на обогащение смеси напряжение будет отрицательным, а на обеднение - положительным. до примерно плюс полутора вольт в режиме принудительного холостого хода. кстати, наличие этого скачка напряжения при сбросе газа - говорит об исправности микрика холостого хода на дроссельной заслонке.
выглядит это примерно так:
я рекомендую использовать переходник, чтобы родные разъемы не портить.
ок, подключили, заводим, прогреваем, наблюдаем прогрев лямбда-зонда и его нормальную стабильную работу.
(если лямбда НЕ работает - то сразу начинаем крутить. если показывает богатую, то крутим винт против часовой стрелки - откручиваем, если бедную - то по часовой стрелке, закручиваем)
смотрим в каких пределах колеблется напряжение на ЭГРД. вообще, для разных машин и версий КЕ эти значения отличаются, но чтобы не задуривать себе голову можно принять необходимый диапазон 80-150мВ в сторону обогащения (если отсечка при сбросе газа идет с плюсом - значит обогащение в данном случае будет с минусом). добиваемся этого диапазона кручением регулировочного винта. закручиваем - обогащаем. то есть если диапазон у нас от 150 до 200мВ на обогащение - то нужно винтом обогатить (закрутить), если диапазон от 0 до 50 - обеднить(выкрутить).
в некоторых случаях на КЕ более свежих поколений диапазон на повышенных оборотах может смещаться на сторону обеднения (у более старых версий - на ту сторону нуля заходим только при принудительном холостом ходе, а рабочий диапазон - от 0 и до 200мВ на сторону обогащения). как правило это говорит о том что начала забиваться сетка в ганале ЭГРД внутри дозатора. но никто не мешает вначале проверить расстояние от плоскости регулировочного винта ЭГРД до плоскости корпуса. эталонное значение - 6.6мм. если получилось сильно больше - то возможно дозатор и не забит, просто шаловливые ручки накрутили винт для лучшей динамики.
примерно так регулируется КЕ на большинстве машин. у мерседеса всё несколько хитрее и проще. там регулировка осуществляется по сигналу на 3 контакте диагностического разъема. смотреть измерителем УЗСК (угла замкнутого состояния контактов) относительно массы. добиваться колебания в пределах 50+-5% или 45+-5 градусов. меньше значение - богаче смесь. этот же сигнал показывает и неисправности, таблицу соответствия можно посмотреть в воркшопе или автодате, да и в боше наверно будет.
хм. ну и заодно тогда напишу как регулируется смесь на таких раритетах как КА-джетроник, то есть системах К-джетроник с лямбда-регулировкой внешним тактовым клапаном. такие системы наиболее часто встречались на ауди-200. там для регулировки есть маленький беленький двухконтактный разъемчик с круглыми "мамами" . вот к нему-то и подключается измеритель УЗСК. регулировка - аналогична мерседесовской, за исключением того, что на повышенных оборотах сделать все равно ничерта не получится. если нет этого разъема или измерителя УЗСК, или еще чего-то - то можно отрегулировать на слух. тактовый клапан должен жужжать. при кручении регулировочного винта он в итоге либо полностью откроется, либо полностью закроется. соответственно оптимальная работа - в серединке между этими двумя крайностями.
теоретически для настройки и ремонта КЕ-джетроников нужен манометр с краном для проверки противодавления, амперметр для регулировок и т.п. на практике - я уже лет 15 пользуюсь вышеописанным методом с большим успехом. разрабатывать свою методику пришлось по причине тотального отсутствия документации в то время. хотя, амперметром я потом пробовал работать - задолбался. то с ампер переключиться забудешь, то провод в тестере переставить забудешь - херакс и издох тестер. или предохранитель в нем. и всё это конечно в самый интересный момент. а с вольтметром такие проблемы исключены в принципе.
Правильное управляющее давление при безмозглом К-JETRONIK является основой нормальной работы — запуска и тяги мотора от минусовых температур и по мере прогреве мотора. Замена неисправному РУД только современный впрыск или коллектор с карбюратором. А потому дорабатываем РУД для возможности его регулировки без разборки.Без манометра тут никак. Вариантов много, а это мой вариант.
И таблица параметров управляющего давления в зависимости от температуры.
Не я придумал, а увидел на одном из РУД резьбу в этом шпеньке.
Подумал для чего это может быть и всё понял. а потому прошёлся метчиком. В РУД, где такой резьбы не было её сделал.
При наличии такого болта можно не только осадить шпенёк внутрь РУД, а и вытянуть назад вращением гайки. И вот эта возможность как раз и даёт тонкую регулировку давления, изменение которого отлично видно на манометре. Причём эту процедуру можно провести неоднократно без какой-либо разборки РУД.
И ещё одна доработка уже связанная с вакуумом РУД, от исправности которого так же зависит само управляющее давление. Идея такая. Часто большая мембрана бывает более целой, чем маленькая и через маленькую идёт приличный подсос воздуха. Здесь вариант элементарной герметизации этого подсоса.
Так же автор не я, а подсмотрено в инете, но идея понравилась, хотя воплащение нет. Там использовались совсем тонкие резиновые перчатки.
Остановился на резиновой противокислотной перчатке и вырубил кружки побольше и поменьше. Использовать можно любой, но я ставил те, что побольше диаметром.
Пружинки при сборке давят на резину и всё становится герметично. Вакуум РУД сразу держит отлично. Ход деталей тут не велик, а потому порвётся резинка или нет зависит только от качества резины.
После установки и полной промывки что-то пошло не так. То есть я тупо собрал всё, но не отрегулировал, ну ок, ни чего страшного, главное, что заводится, а остальное-дело техники.
Регулировать смесь в системе K-Jetronic нужно в 5-х местах:
1. Уровень напорного диска (лопаты) относительно начала расширения конуса.
2. Глубина закручивания плунжера.
3. Винт CO (регулируется после первых двух пунктов)
4. Регулировочные винты форсунок.
5. Винт подачи воздуха на ДЗ (как замечено он просто увеличивает обороты холостого хода, больше ни на что не виляет).
Уровень положения напорного диска регулируется вот этой проволочкой, чем она выше, тем больше подаётся воздуха, то есть смесь обедняется. Стандартное её положение – с одного края 1.1 мм, с другого 3 мм. У кого повышенный расход и не хочется вкладывать денег, можно попробовать её поднять.
Винт плунжера вкручивается так на 0,6 мм в глубину, если говорить проще, то, когда утопите плунжер до конца он должен сравняться с винтом, ни больше, ни меньше. Мне было удобно крутить съёмником для стопорных колец, довольно удобно выходит.
После этого прикручивается дозатор к корпусу расходомера и выставляется правильный зазор CO. Как пишут в мануалах зазор между плунжером и лопатой должен быть 0.1-0.2 мм, естественно такой зазор мне отмерить нечем, поэтому просто делаю так, чтобы в спокойном положении плунжер не был утоплен и выставляю минимальный зазор, на сколько это получится.
В эту трубку вставляется длинный шестигранник 3 мм.
Сюда смотреть, чтобы увидеть зазор.
Вот сам винт, который нужно крутить.
Схематично. Если винт вкручиваете, то лопата приближается к плунжеру, значит повышается CO, и наоборот.
Винты форсунок у меня были вкручены на 11,5 мм в глубину, я думаю можно с ними поэкспериментировать, если заранее замерить.
О хорошем: я добился реальной прибавки мощности, поигрался, и заметил, что тачка стала дохера хавать топливо, ну это легко регулируется теми методами, что я описал, вообще ещё проще конечно будет, если взять манометр, но у меня такого нет.
О плохом:
1. после сборки я долго боролся с повышенным ХХ, он доходил аж до 3000. Как выяснилось позже виноватой в этом была замятая прокладка впускного коллектора, заменил и всё стало хорошо.
2. Пока регулировал посадил аккумулятор и потратил бензина где-то на 1000 р.
Перед тем как полезть в эту систему я много читал и везде было ясно, что это вообще что-то дико сложное и никому не понятное. А как увидел своими глазами, вообще не врубился, чего все боятся. Ну понятно в общем то примерно почему, в карбюраторе всё настраивается только в карбюраторе, ни каких тебе форсунок и датчиков, с мозгами тоже всё ясно, подключил комп и смотри ошибки. Ну тут просто хард-уровень, всё нужно открутить и посмотреть, ну так это же интересно, машина вообще состоит из множества деталей, которые могут поломаться. Не нравится, покупай Теслу, там я думаю вообще будет на экране выводиться момент затяжки каждого болта.
Как сейчас себя машина чувствует не могу сказать, потому что сдох трамблер. Просто на ходу тачка заглохла и больше не заводилась. Начал материть джетроник, как наверно многие бы на моём месте поступили бы, ещё раз 15 его снимал и подстраивал, потерял при этом шайбу, закрывающую регулировку форсунки, сорвал резьбу на алюминиевом корпусе расходомера и испортил уплотнительное кольцо, которое стоит между корпусом и дозатором.
Посадил ещё раз 5 аккумулятор, пока не додумался проверить искру, оказывается дело в ней, но что именно поломалось не могу понять. От катушка искра есть, под крышкой искра есть, а вот на ВВ проводах её нет. Трамблёр разобрал, вроде всё норм. Если кто поможет, буду благодарен.
ЗЫ: при сборке дозатора у меня давило бензин между половинок и из-под болтов, это нормально ведь вы нарушили целостность агрегата, тем более там может быть коррозия, исправляется это легко.
Я брал вот такой герметик и промазывал обе половинки.
Ночь он сох, потом собрал, положил дозатор в морозилку на час и подтянул потом болты ещё потуже, и всё ок, ни чего не сочится.
Регулировка старого РУД на K - Jetronic .
(передышка чтобы достать новый )
- Целью данных манипуляций является настроить две отдельные функции РУД, это:
- удержание управляющего давления на прогретом двигателе в пределах нормы (легче всего)
- понижение этого давления на остывшем двигателе . ( э то – заставить трупа плясать) – на 20 0 С, т.к. основные проблемы летом.
- выяснить, надо ли покупать новый РУД, так как если правильная регулировка одного давления (остывший двигатель) сбивает регулировку другого давления (прогретый двигатель) – то такой РУД желательно менять. Но настроить его на режим прогретого двигателя можно, пожертвовав режимом запуска остывшего двигателя.
- Начать надо с приобретения подходящего манометра для измерения давления топлива.
Из всего ассортимента подходят манометры с классом точности не ниже 1,5 это обозначает погрешность не более 1,5% от измеренного значения. На циферблате манометра будет написано 1,5. Предел измерений надо взять – от 0 до 6. Цена деления не хуже 0,1. Это необходимо для обеспечения необходимой точности измерния . Скажем, брать манометр с пределом измерний 25 кгс/см 2 . и классом точности 2,5. получим что измерить значение величины 3,8 будет невозможно.
Я приобрёл манометр МТ-100 с пределом измерения 6 кгс/см 2 ., ценой деления 0,1 кгс/см 2 и классом точности -1,5. На самом деле шкала была градуировна в МПа. Это тоже сгодится, т.к. коэффициент пересчёта, незначительно округлив, сводится к умножению результата на 10.
- Изготовить тройник из трубок диаметром примерно 10мм. Его можно спаять из медного тройника и трубок для водопровода или готовый купить.
- Для манометра приобрести штуцер с головкой для шланга.
- Понадобится три отрезка шланга высокого давления длинной по 20см.
- Шесть хомутов для этого шланга.
- Термометр.
- Алюминиевую банку из-под пепси (толщина 0,11мм. Со стёртой краской), фольгу из меди или стали толщиной менее и более 0,11мм . и т.п. Можно приготовить набор плоских щупов для изготовления регулировочных прокладок. Диаметр прокладок будет около 15мм.
- Сперва необходимо измерить рабочее давление и, если необходимо откорректировать его. Замер делается со штуцера подвода топлива на пусковую форсунку. Ещё необходимо чтобы остальные элементы системы впрыска были исправны. При пределе давления – 5,4 я выставил 5,2, после этого стал меньше травить бензин после остановки двигателя (не пищит в дозаторе).
- Надо собрать конструкцию:
- Двигатель ХОЛОДНЫЙ.
- Отключаем магистраль подачи управляющего давления от РУД к распределителю впрыска. Разъём подключения напряжения к РУД – подключен.
- Подключаем конструкцию следующим образом и затягиваем хомуты:
- Включаем бензонасос на 5-7 сек .
- Не выключая насос фиксируем показания манометра и температуру двигателя. Это пригодится для настройки обогащения при пуске двигателя. Рупр (20 0 С)
- Запускаем двигатель и прогреваем минут 5. За это время РУД сам прогреется полностью.
- Фиксируем управляющее давление на манометре. Руп р (прогрет).
- Если Руп р (прогрет) в пределах 3,55-3,8, то можно настраивать РУД без его снятия и разборки. Но об этом позже. Допустим, как всегда, давление меньше. Тогда смотрим с п.18. Если давление в норме – переходим к пункту 22.
- Снимаем и разбираем РУД. Вот РУД с вакуумной камерой в разрезе:
Места ударов по болту
штифтовый болт (запрессован)
Место установки регулировочного колечка
Рис. 10. Регулирование состава рабочей смеси:
а — двигатель прогрет, частичные нагрузки (управляющее давление 3,4—3,8 кгс/ см² проверяется на холостом ходу); б — двигатель прогрет, полная нагрузка (управляющее давление 2,7—3,1 кгс/ см² проверяется на неработающем двигателе)
- Обычно используется РУД без вакуумной камеры. И увеличить давление Рупр.( прогрет) можно только подложив шайбу, вырезанную из приготовленных банки или фольги между дном РУД и витой пружиной (в углубление). Скажем с давления 3,3 до 3,75 подойдёт фольга от алюминиевой банки пепси. При сборке РУД смажте небольшим кол-м смазки шайбу чтобы она не выпала при сборке. Для РУД с вакуумной камерой придётся вырезать вместо шайбы – колечко.
Место установки регулировочной шайбы
- Ставим РУД на двигатель. Подключаем измерительную конструкцию и штатную трубку подвода топлива к РУД ( ту что маленькая), разъём подвода напряжения для РУД.
- Пускаем двигатель и греем 5 минут. Фиксируем новое управляющее давление Рупр .н ов.( прогр ) . Если оно в пределах 3,55-3,8 – шайба подходит. Рекомендую стремиться к давлению ~3,6-3,7 . Теперь можно приступать к настройке обогащения при пуске холодного двигателя.
- Остужаем двигатель до 20 0 С. (график изменения пониженного управляющего давления известен только до 40 0 С (в новом РУД на этой температуре упр .д авление расти прекращает), а на низких температурах старость биметаллической пружины может не позволить отрегулировать РУД)
- Отключаем разъём напряжения от РУД.
- Включаем бензонасос . ( з амыкаем проволкой или пинцетом - например контакты 7 и 8 на колодке реле бензонасоса).
- И на стоящем двигателе измеряемРупр (20 0 С). Если значение выбивается из графика – не в пределах 0,9-1,3 – то будем регулировать.
- Подключаем разъём напряжения к РУД и запускаем двигатель.
- Если Руп р (прогрет) осталось в пределах 3,55-3,8 – регулировка РУД закончена.
- Если Руп р ( прогрет) вышло за пределы 3,55-3,8 (стало меньше 3,55, в крайнем случае менее 3,4) – полная регулировка бесполезна. Дело в том что скорее всего биметаллическая пружина не прогибается в нужном диапазоне. И тогда надо вернуть штифтовый болт на то место (выбивать наружу с разборкой РУД) до места когда давление Руп р (прогрет) войдёт в норму и так ездить. Такой РУД исчерпал возможность для выполнения функций на остывшем двигателе. Ну будете трудновато заводиться летом или покупайте другой РУД.
Всем привет.
Речь пойдет о настройке ЭГРД, и замеры его токов. И именно на впрыске КЕ-Джетроник, не путайте с КЕIII-Джетроник, настройки разные, хоть внешне и похожи.
Много об этом написано, в основном в инете много расписано о настройке КЕIII, но о настройке КЕ не так уж и много, многие вообще путают впрыски.
Я потихоньку собирал инфу, и отсекая лишнее, по крупицам собирал все в кучу.
Вот принципиальная схема КЕ-Джетроник, кем то в понятном виде исполнена.
Но речь о настройке ЭГРД, и измерений его токов, которые зависят от лямды.
Прежде всего нужно проверить весь впрыск:
Форсунки.
Налив.
Замер давлений, системного и управляющего.
Проверить подсосы
В общем все должно быть в норме.
Далее переводим мультиметр в режим измерения мА, и подключаем щупы в разрыв любого провода идущего на ЭГРД, тут кто как, кто то делает переходник с разъемами, кто то врезает в красножелтый провод колодку с предохранителем. Я сделал второй вариант и когда надо замерить токи, то просто вытягиваю предохранитель и подключаю щупы мультиметра.
Итак включаем зажигание и показания должны быть около 10мА, (у меня 9.7мА), если показания минус 10мА, то поменяйте щупы местами.
Заводим двигатель, прогреваем до рабочей температуры и смотрим на показания. Если видим, что ток ушел в ноль, то смесь богатая и ЭБУ по показаниям лямды пытаются обеднить смесь, а диапазон от 0 до 20мА и его не хватает, чтобы выйти на лямда-регулирование. Значит надо регулировать винтом СО на расходометре( на лопате), а именно крутим длинным шестигранником 4мм против часовой стрелки. Крутим не много, по четверть часа, крутнули и смотрим показания, когда цифра пошли в плюс, то ловим момент, чтобы токи гуляли около 10мА, это середина диапазона, и смесь уже регулирует лямда(глушитель сечь не должен), Если 20мА то смесь бедная и ЭБУ пытается обогатить, тогда винт СО крутим по часовой стрелке, и опять же ловим 10мА. Это мы добились правильной смеси на ХХ, но это только начало. Теперь проверяем ток на оборотах 2500-2800, до 3000. Ток должен опять же быть около 10мА, но смотрим на показания, если ток начинает уходить в ноль, то смесь богатая, если ток уходит в +20мА, то смесь бедная и лямда регулирование не работает, но при сбросе газа ток должен вначале уйти в минус 60мА(торможение двигателем) а при ХХ опять включается лямда регулирование и ток начинает гулять около 10мА.
Вот видео когда на оборотах ток в ноль уходит, то есть слишком богатая смесь
Получается что на ХХ мы отрегулировали, но на оборотах идет не соответствие управляющего давления. И что же надо сделать:
1) как сразу писал нужно все проверить и быть уверенным что все в порядке. Если вы уверенны, что впрыск никто не крутил и не регулировал, то вероятно дозатор забился, а именно уже подзабилась Магнитная ловушка(МЛ), поэтому промываем дозатор на месте, и промываем ЭГРД, инфы полно, так что не поленитесь почитайте, процедура одинакова, что для КЕ, что для КЕIII.
2) ЭГРД уже крутили и его надо регулировать.
В первом случае, после промывки дозатора, и если МЛ промыли хорошо, то опять проверяем ток на ХХ, если надо регулируем винтом СО, и опять проверяем на оборотах, если ток на оборотах стал около 5-15мА(в идеале 10мА), то радуемся, все отлично. Если нет и ток убегает в ноль на оборотах, то надо регулировать ЭГРД, откручиваем его от дозатора(внимание бензин под давлением, подкладываем тряпку, и не потеряйте уплотнительные колечки), откручиваем плоской отверткой винт-заглушку, вставляем шестигранник 2мм и крутим против часовой стрелки пол оборота, прикручиваем заглушку и ставим ЭГРД на дозатор. Опять заводим, регулируем винтом СО чтоб ток на ХХ гулял около 10мА и смотрим ток на оборотах, если опять уходит в ноль, то повторяем процедуру до тех пор пока ток на оборотах не будет в диапазоне 5-15мА( в идеале 10мА).
Если на оборотах ток уходит в 20мА, то процедура та же, только винт на ЭГРД крутим по часовой стрелке.
У меня ток уходил на оборотах в ноль, я откручивал винт на ЭГРД, и добился таких показаний
Не идеал, но лямда регулирование на оборотах работает, да и форсунки у меня не ахти какие.
Может кто что добавит, я потихоньку изучаю все нюансы.
Еще раз, это токи ЭГРД у КЕ-Джетроник. У КЕIII-Джетроник другие токи ЭГРД, там около нуля норма, и туки гуляют и в плюс и в минус.
Всем удачи
Читайте также: