Газ 24 замена мотора

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Классический автомобиль ГАЗ 24

ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Общее описание

Схема двигателя ЗМЗ-24Д

Заволжский моторный завод продолжал выпуск ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401, но в качестве запасного агрегата. Новые модели ГАЗ 2410 и их модификации с 1987 года комплектовались только новыми двигателями.

Технические характеристики ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401

Количество цилиндров – 4;
Диаметр поршня стандартного размера – 92 мм;
Ход поршня – 92 мм;
Количество коренных опор коленчатого вала – 5;
Диаметр коренных шеек стандартного коленчатого вала – 64 мм;

Схема устройства коленчатого вала Газ 24

В масляный картер ДВС заливалось от 5 до 5,5 литров моторного масла (по разным данным), но по проверенным данным до полного уровня по масляному щупу требовалось пять с половиной литров.

Моторы ЗМЗ 24Д и ЗМЗ 2401 между собой имели только два отличия – это сама ГБЦ и штанги толкателей. У головки блока ЗМЗ 2401 была больше камера сгорания цилиндров за счет утолщения металла в этой области. Высота ГБЦ ЗМЗ 2401 равна 98 мм, у ЗМЗ 24Д этот параметр равен 94 мм. Различали ГБЦ, замеряя высоту штангенциркулем, опытные мотористы определяли различия на глаз. Штанги отличались по длине, у версии ДВС под 76-ой бензин они были длиннее на 4 мм.

Пример мотора ЗМЗ 24Д под 76-ой бензин

ЗМЗ 402 и ЗМЗ 4021

Благодаря новшествам, ДВС стал более удобен в обслуживании и в ремонте. Затем, пусть немного, но увеличилась мощность двигателя. Согласно конструкторским задумкам, должен был увеличиться ресурс двигателя.

У новых ДВС в обозначении присутствуют цифры 10, то есть двигатели имеют индексы ЗМЗ 402.10 и ЗМЗ 4021.10. Но для упрощения полное название прописывать не будем.

Отличие двигателей ЗМЗ 402 от ЗМЗ 24

Так выглядит двигатель ЗМЗ 402

Между двумя типами двигателей присутствуют следующие отличия:

Головка блока цилиндров. Спереди ГБЦ ЗМЗ 24 расположен водяной насос, у ГБЦ ЗМЗ 402 в этом место находится корпус термостата, а насос переместился на БЦ. На ГБЦ ЗМЗ 402 двойные пружины клапанов, в отличие от одинарных на ГБЦ ЗМЗ 24;
Ось коромысел. На модели ЗМЗ 402 у оси по краям появились дополнительные стойки. Это позволило проводить более точную регулировку клапанов за счет более жесткой фиксации оси;
Блок цилиндров. ЗМЗ 402 – водяной насос находится на передней части блока. ЗМЗ 24 – помпы здесь нет, в этом месте просто алюминиевый гладкий отлив;
Карбюратор. ЗМЗ 402 – модель карбюратора К126Г, модель карбюратора – 151 (в дальнейшем модернизированный вариант К151С);
Масляный насос. У моторов ЗМЗ 402 новый насос имел более крупные шестерни и корпус. За счет новшества повысилась его производительность;
Шкив коленчатого вала. На двигателях ЗМЗ 402 стал применяться массивный шкив, который позволил увеличить крутящий момент ДВС;
Водяной насос. Помпа ЗМЗ 24 была совмещена с корпусом термостата. У новых моторов помпа она совершенно другого вида и меньше в размерах. Предполагалось, что подшипникам помпы ЗМЗ 402 достаточно было заводской смазки, поэтому масленку в ней не предусмотрели;
Совмещенный впускной и выпускной коллектор. ЗМЗ 402 – конструкция рассчитана на приемную трубу глушителя с двумя коленами. ЗМЗ 24 – коллектор рассчитан на одинарную приемную трубу.

Форкамерный двигатель ЗМЗ 4022.10

Так выглядит новая Волга Газ 3102

Блок цилиндров ЗМЗ 4022.10 внешне почти не отличим от 402-ого двигателя, но был абсолютно другим внутри. Все отличия заключались в посадке цилиндров и в самих гильзах.

Определить форкамерный двигатель на машине можно было сразу, открыв капот. Этот мотор выдавала алюминиевая клапанная крышка, которую невозможно спутать со штампованной стальной крышкой 24 и 402.

Соответственно, у ЗМЗ 4022.10 имелись свои детали, которые не взаимозаменяемы ни с какими другими:

Совмещенный впускной и выпускной коллектор;
Карбюратор;
Ось коромысел;
Головка блока цилиндров;
Форкамерные клапана;
Клапанная крышка;
Прокладка коллектора.

В этом списке нет блока цилиндров и гильз поршневой группы. Дело в том, что блок и гильзы нашли свое применение в двигателях ЗМЗ 402.

Установленный мотор ЗМЗ 402

Мотор ЗМЗ 4022 оказался не слишком удачной задумкой. Он был очень капризным в настройках топливной системы. Довольно часто двигатели отказывались запускаться, приходилось часами крутить стартер, чтобы оживить мотор. Запуск мог произойти неожиданно, и в чем дело, понять не мог никто. По этой причине через три года решили отказаться от таких моторов.

Неисправности, присущие моторам серии ЗМЗ 24

Характерные признаки 24-ых моторов, какие присущи именно этим моделям:

Течь масла заднего коренного подшипника;
Износ постели или втулок распределительного вала, а также опор самих валов;
Обрыв или проворачивание шестигранного привода масляного насоса;
Срабатывание зубьев текстолитовой шестерни распределительного вала;
Износ латунных втулок шатунов под поршневой палец.

Задний коренной подшипник

Установка заднего коренного подшипника

Стоит прочистить систему вентиляции, течь задний сальник перестает.

Задний сальник может течь по причине изношенности коренных шеек коленчатого вала. Определяют износ шеек прослушиванием двигателя. При резкой подгазовке раздается глухой рык или стук в районе расположения коленвала. Стук очень характерный, его трудно с чем-то другим спутать. Здесь замена сальника не поможет, вал нужно шлифовать.

Постель распределительного вала

Схема распределительного вала двигателя ЗМЗ 402

Замена втулок распредвала – дело хлопотное, но выполнимое в гаражных условиях. ЗМЗ выпускал ремонтные втулки, которые можно было установить вместо изношенных, необходимо было иметь набор разверток и немало терпения, времени и аккуратности. Валы успешно шлифовались под ремонтный размер, и больших проблем не наблюдалось.

Все стало хуже после того, как Заволжский моторный завод решил упразднить втулки, и решил устанавливать валы прямо в теле БЦ.

Такие безвтулочные блоки стали выпускать после 1985 года. Причем, это встречалось и на ЗМЗ 24, и на ЗМЗ 402.

Шестигранный привод масляного насоса

На моторах ЗМЗ 24 привод трамблера одновременно является и приводом масляного насоса. Привод масляного насоса представляет собой шестигранник, который приводит в действие сам насос. Со временем шестигранник изнашивается и проворачивает в теле насоса, и если не следить за давлением масла, с мотором может случиться беда – застучит коленвал, потребуется капремонт. Обрывы шестигранника случаются, если замерзает масло в поддоне зимой. Поэтому за давлением масла нужно смотреть внимательно.

Шестерня распределительного вала

Стук шестерни свидетельствует об износе ее зубьев. Стучать она может довольно долго, но с заменой детали лучше не затягивать. Если обрыв зубьев произойдет в дороге, машина не заведется и дальше ехать не сможет. Автомобиль придется буксировать до ближайшей автомастерской.

Верхние втулки шатунов (под поршневой палец)

Пример классической Волги 21 серого цвета

Немного из истории двигателя ЗМЗ 21

На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге

А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.

Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.

Типичные неисправности

Как и любой другой мотор, ЗМЗ 21 имеет свои наиболее уязвимые места. Вот некоторые из них:

Разборка двигателя

Для проведения капитального ремонта двигателя его сначала демонтируют с автомобиля, а затем разбирают. Итак, порядок разборки:

Сначала сливаем моторное масло из поддона двигателя. Для слива откручиваем пробку, находящуюся снизу масляного картера.
Разборку начинаем сверху. Отворачиваем клапанную крышку, она крепится на 6 болтах.
Откручиваем 4 гайки оси коромысел и демонтируем ось. Вынимаем 8 штанг толкателей.
Отворачиваем 10 гаек крепления головки блока цилиндров, и снимаем ГБЦ в сборе с коллекторами и карбюратором.
Скручиваем две гайки привода трамблера и вынимаем его.
Все, разборка сверху закончена. Переворачиваем двигатель и демонтируем поддон двигателя. Он крепится на 18 гайках. Обычно картер прикипает на месте, поэтому не нужно бояться приложить некоторое усилие для его съема. Главное – открутить все гайки.

Нагрузка. С весом Волги этот мотор получается здорово разгружен. Расход падает. Средний расход этого мотора - эдак 17 литров на 100 км/ч применительно к Волге.
До 10 - не получится, или поедет машина хуже чем с 402, что сведёт на нет все усилия по установке, и заставит людей смеяться над таким "мускул-каром невъебенным". Да и для чего его так зажимать. Я считаю, нет смысла городить такой огород ради экономии. Для экономии есть всякие, там, Ока, Матиз, и так далее.

Еще зависит во многом в каком конфиге все собрано, сегодня катался на своей волге, так вот там стоит считай стоковая коробка и стоковый мост, тоесть главная пара 4.9 и 3 передача 1, так вот крейсерская скорость гдето 70, мотор крутиться при этом 1500-2000, расход в таком режиме реально небольшой думаю около 10-12 литров, и мотор какбы свободно дышит до 5тысяч он спокойно крутанется и будет скорость гдето 110.

Если ГАЗ 21 и сток-трансмиссия - то там 4.55 ГП, максималка будет в районе 135-140 км/ч. Но лучше мост ставить с как можно более длинной ГП.

Я тоже на V8 по делам катаюсь - не жалуюсь.) Скоро и 21ая будет в состоянии кататься ежедневно, а пока с парой 4.55 - слишком крутить мотор надо.
А обсуждают почему аппетит - а потому как всем, кто задаёт такие вопросы, жаждется получить дармовую мощность и крутость V8 при ещё меньшем, чем у 402-406 расходе.

Смотря какое отношение к авто,
У меня Волга и БМВ 740 езда только летом несколько раз а на каждый день т-5, ну если выбора нет может вы и правы Растиго

На каждый день для такого авто надо мост однозначно подбирать с длинной ГП, иначе крутить его сильно - выведет из себя.

Не держит даже ЗМЗ 410 (2.9 литра 402й обычный) при активной езде каждодневной - есть уже таковой порвавшие, хотя и брали мост нормальный, с гарантией. Хотя, то же самое справедливо и для 31105. У 105го моста слабое место - дифференциал, рассыпается именно он в первую очередь. Стоит поставить самоблок НИРФИ (варианты по 12-15 тысяч рублей новые), и проблема рассыпающегося диффа уходит даже при гораздо более бодром и серьёзном моторе Шеви 350 (5.7 литра) - уже протестировано.

Если вы следите за моим журналом, то наверное знаете, что первые проблемы с двигателем у меня начались прошлым летом.
суть проблемы
Тогда оказалось, что у меня установлен 24Д движок (точнее я узнал, что не все движки, которые выглядят, как 402-е таковыми являются) и головка под 76 бенз. Из-за этого (и того, что тогда мы неплохо запекали) выбило клапанное седло, оно раскрошилось и наделало делов в цилиндре. Тогда мы поставили другую голову (уазовскую) и успокоились – двигатель исправно работал, хоть и компрессия была слабая.и временами ему хотелось потроить-попердеть. В таком режиме я отъездил с лета до весны этого года. Зимой на удивление все вообще было великолепно и машинка проехала 2000 км. Стоит правда отметить, что стрелка перегрева все время была почти в красной зоне из-за того, что была поставлена неправильная прокладка. Но зимой это было скорее плюсом, чем минусом. И я на это, если честно забивал кхе-кхе, потому что, как известно не нужно мешать машине работать…
Зима закончилась и было принято решено, перед началом жарких деньков все-таки немножко ей помешать…как в последующем оказалось.

Я решил поменять эту злополучную прокладку.

Но проблема заключалась в том, что прокладок, как и разновидностей рядных ЗМЗшных 4-ок существует превеликое множество. Выбор пал на ту, что с фигурными отверстиями под ОЖ. И это был фаталэрор! Завели, а ОЖ с маслом чудесным образом смешались.( И все из-за того, что как потом оказалось, один из фигурных вырезов прокладки на 1.5 миллиметра заступал на масленые ходы блока. Так что вот так!

Следующие 2 недели прошли под знаменем подготовки и окончательной зборки 402-го.

Также было выявлено, что головка, как не удивительно, но тоже была под 76-й бенз. Пришлось искать фрезеровщика и притирать.

И так ещё, по мелочи…то хомутика не хватает, то гаечки с нужным шагом резьбы.

В итоге, с горем по полам из того, что было, вроде что-то и получилось собрать. Дальше затянули машинку с полным багажником всяких ништяков в гараж к другу с нормальной ямой.
Ну и началась работа…собственно тут описывать нечего…все как по книжке – один достали другой поставили. Фото рабочего процесса не сохранилось, т.к. чужой гараж, хотелось его побыстрее освободить и нужно было работать, а не играться в крутых блогеров.
Лучше опишу, что было заменено и сделано в итоге:
-Собственно поставлен сам двиг
— голова фрезерована и притерта под 92-й бенз
— свечи ngk
— все новые патрубки, шланжики и хомутики
-комплект сцепленияluk
— в первые в жизни добавлена возможность работы масляного радиатора.
— Подварен лонжерон в области глушителя (основательно так подварен)
— Кое-где обновлено антикорозийное покрытие по днищу, положена вибро и шума изоляция в области тонеля кпп
— Заменен рабочий цилиндр сцепления
— Заменено масло в коробке и заднем мосту
— Заменены крестовины карданного вала на новые
-Собран полностью новый выхлопной тракт, за исключением средней банки, которая менялась в том году.
Двигатель с первого раза не завелся…все стрелял в карб…было весело…пришлось немного помудохаться с зажиганием, но в итоге нам улыбнулся закономерный успех)
На следующий день мы завелись, собрали все свои монатки, положили в салон огнетушитель и отправились на родину…
Что могу пока сказать? Сцепление очень и очень мягкое, даже мягче, чем в родительском ситроене…все так плавно и нежно происходит, что в первые моменты даже не понимаешь, где оно там схватывается…уж очень этот момент мягкий и непринужденный.Вобщем сцепление, что надо! Советую!

На этом двигателе отъездил уже около 2 тыс км и поменял масло…полет нормальный! в принципе все работает, тянет машинку, тьфу-тьфу…расход как и полагается около 10 литров. Были и проблемы, но они больше связаны либо с качеством "бесплатного" топлива, либо с моею ездой на подсосе во имя победы в "гонке"))

Итак продолжаем. Я думал, что самое сложное это воткнуть под капот блок. Увы. Самое сложное только начиналось. Со сборкой блока все прошло довольно гладко — прокладка, головка, ГРМ, прикинуть выпуск, впуск, поставить клапанную крышку. Все эти процедуры знакомые и еще на 2401 надоели.
Из проблем которые немного доставили, это бугеля крепления распредвала, если один распредвал вращается довольно легко, то второй при затягивании — провернуть нет возможности. Снимать головку и везти куда-то отпали сразу. Решено было при помощи наждачки и постоянной примерки привести к более-менее состоянию. Получилось, надеюсь в дальнейшем притрется. К тому же же впускной распредвал даже при установке новых пластиковых ограничителей в первый бугель, имеет продольный люфт.

Идем дальше. Всевозможная мелочевка: куда входит крепеж воздушного фильтра, новая трубка сцепления, прокинуть обратку, закрепить диагностический разъем, пробросить косу ЭБУ (все это закрепить аккуратно), закрепить блок, установить коробку, прикрепить бензонасос.
Начал с простого…ну я так думал в начале. Крепление воздушного фильтра. Увы нормально фильтр от 3110 в 24 засунуть проблематично, в любом месте он или мешает, или не дает установить ДМРВ. В итоге, со слегка обработанным молотком брызговиком — фильтр был установлен, причем без использования родного хомута (хотя его установка в дальнейшем довольно проста). Посмотрим как поведет себя такая установка, если что, зафиксирую хомутом.

Дальше установка расширительного бачка от 31105. Почему он? Ну нравится мне как он аккуратно установлен над ВУТом — весьма практично и красиво выглядит. Единственная проблема в моем случае — это ВУТ от БМВ. Он, зараза такая, слегка так больше родного. И было подозрение, что с капотом сие пластиковое чудо не разойдется. Изготовил первый кронштейн крепления бачка, и таки да, он не расходится с капотом. Визуально — его надо сместить к блоку где-то на 25-30 мм. Начал переделывать крепеж и решил сместить слегка побольше сдвинуть к блоку. Итого все это сместилось на 40 мм. Накинул капот, и все, вроде бы, разошлось. Визуально, конечно, это выглядит не так гармонично как хотелось бы, но сойдет.

Двигаемся дальше. Следующий шаг — это делаем сцепление. Для этого прикупил 1,6 м медной трубки. Всё, самое легкое закончилось. И начался треш. Это развальцевать эту срань. Увы но после 7 сервисов! и СТО оказалось, что развальцевать ее может только грузовая СТО, которая находится хер знает где. Купить самому, меня начала давить большая жаба, все же 1к рублей (это приблизительная цена, но в нашем мире цены могут отличатся только в большую сторону) и это ради двух раз воспользоваться. После всех этих поисков таки получилось сделать трубку эту мерзопакостную. Цена вопроса 200 рублей, и проезда по городу еще на 500 наверно. И если бы это был конец, дальше началась установка. И вот тут я понял, что заниматься этим надо было до установки двигателя (или хотя бы до установки головки). Секас вышел еще тот, развернуться негде, усилий согнуть данную трубку в узком пространстве надо много. Но, после почти двух часов мучений — трубка на месте, крепко закреплена и ничему не мешает.

Ну о креплении разъема диагностического рассказывать нечего, единственное — крепил на резьбовые заклепки. Очень удобно.

Кстати эсть также нюанс с датчиками температуры которые вкручиваются в в корпус термостата. Я не видел как выглядят датчики от 3110, но датчики от 24 установить еще надо правильно, датчик аварийной температуры может упираться в термостат, к тому же надо вкрутить его так, чтобы он не упирался в него. Обнаружил случайно.

Сделана также была и коробка. Не знаю писал ли я об этом, но при снятии я умудрился отбить ухо крепления к подушке. Отвез аргонщику, приваривать старое он не захотел, предложил наплавить новое. Так на моей многострадальной коробке появился еще один шрам. После сварки подогнать поверхность и просверлить отверстие — это проще простого.

Читайте также: