Эльгранд ниссан регулировка тнвд

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Авторизуясь в LiveJournal с помощью стороннего сервиса вы принимаете условия Пользовательского соглашения LiveJournal

Наверное практически все владельцы TD27ETi и QD32ETi, то есть двигателей с электронным управлением ТНВД, рано или поздно сталкиваются с Проблемой.
Поначалу это всего лишь подрагивания на холостом ходу(ХХ), потом на горячую начнёт заводиться хуже, потом плавающие обороты ХХ, потом заводиться станет совсем плохо, надо будет долго крутить, двигатель перестанет держать ХХ, будет глохнуть на ходу. И однажды вы просто не заведётесь.

В подавляющем большинстве случаев причина в ТНВД.

Прочистить позициометр. В него набивается металлическая отработка и датчик глючит. А ломаться там особо и нечему.
Промыть сеточку на входе в ТНВД.

Другая картинка.
1-2 - то же самое, позиционер и место стыковки с блоком цилиндров.
3 - плунжерная пара, видны топливные штуцеры.

Вот новый позиционер(слева) и плунжерная пара (справа) в снятом виде:

Но ничего снимать не надо. :) Картинки тут для общего понимания.

Часть 2. Лёгкий вариант.

ПС. После снятия крышки с позиционера он будет выглядеть как на картинке 3.2 ниже.
ППС. На всякий случай. Позиционер люди не снимают с радостью потому что потом это грозит регулировкой ХХ путём вращения этого позиционера.

Добротный вариант потребует бОльших сил. Но в результате получаем действительно чистый позиционер.

Не забудьте как-нибудь отметить положение позиционера относительно корпуса ТНВД, чтобы потом правильно выставить и не мучаться с регулировкой.

3.1 Эксцентрик имеет сферическую форму. Следов износа почти нет, форма идеальная .
Вид на нижнюю часть позиционера:

3.2 Для снятия платы нужно отсоединить 5 проводов от разъема и 2 проводника от катушки. Первые проще всего пропилить ножовкой в месте сварки до контактов платы, вторые высверлить сверлом 1-1.5мм
На плате находится датчик положения.
Вид сверху (снята крышка):

3.3 Откручиваем винты и снимаем плату.
Вид сверху:

3.4 Снимаем пружины, выкручиваем стойки и снимаем катушку:

3.5 Вал возможно неразборный, во всяком случае я не стал это проверять :)
Вид сверху на позиционер без потрохов:

3.6 Все детали тщательно очищаем и начинаем собирать все в обратном порядке.
Плата позиционера, вид снизу:

3.7 Перед установкой платы нужно зачистить и залудить паяльником контакты на ней, устанавливаем плату на место, прикручиваем винтами, припаиваем проводники. Прикручиваем крышку.
Вид сверху:

Собираем и пробуем!

спасибо за обобщение и фото. У меня QD32 движок на холодную при включении передачи обороты вначале падают, может даже заглохнуть, а потом рывок до 1500 обротов.После этого вроде нормально становится. Тоже подозреваю этот позиционер

Машина Паффайндер-2?
Да скорей всего позиционер. По крайней мере с него можно начать (если со всякими там фильтрами всё в порядке, меняются регулярно, и ошибок в компе нет). А ТНВД на переборку с заменой плунжерной пары уже потом.

Я ещё на одну забавную статью наткнулся на казахстанском сайте. Помимо прочистки потенциометра там рекомендуют почистит впускной тракт. В нём накапливаются отложения и с поступлениями воздуха возникают проблемы:
Пятый пост:
mistral-terrano.kz

Машина Terrano R50. заводится кстати всегда идеально - на первом повороте. Вчера попробовал погазовать перед тем как включить передачу, включилась без провала и рывка. Я так размышляю что там грязь в зазоре этой подковы, на горячем она разжижается и всё нормально становится, и вот когда погазовал она типа там расшевелилась. Насос у меня два года назад целиком почти заменили. Хозяин бывший отдал целую коробку запчастей от него. И полтора года проблемм никаких не было, а вот с зимы стал потихонечку вот этот косяк на холодную вылазить, очень постепенно.

Если насос восстанавливали пару лет назад, то не должен он начать чахнуть. Более того, коробка автомат, как я понял? Может дело в ней? Например, что-то не то с маслом в гидротрансформаторе, слишком вязкое на холодную. Неразогретому двигателю не хватает сил на холостых его провернуть после включения передачи, а мозги не успевают добавить газу, с запозданием это делают. Отсюда провал и потом скачок. А если погазовал предварительно, то коробка прогрелась немного, масло стало жиже, всё проходит плавно.

я тоже думал на коробку, но я не сталкивался и не слышал никогда чтоб масло густело. Ну и прогреться за пару газований ничего не успеет. И кстати в -20 и +20 эффект одинаковый, так что все таки грешу на позиционер. От старого насоса почищу и попробую поставить, может лучше будет

В общем все печально. Притащил снятую форсунку первую на работу. Посмотреть осцилографом. Гдето читал что видно должно быть с нее сигнал при легком постукивании отверткой. Я долбил ключем разводным и вообще ничего на осцилографе не увидел. Похоже подтверждаются мои догадки о неисправности пьезодатчика. Когда смотрел на работающей машине было очень много помех.
Попробую разобрать и посмотреть что там в нутри форсунки. Может и правда чего нибудь заклинило. Но скорее всего прийдется искать другую форсунку.

Там особо и разбирать-то нечего - внутри форсунки пьезокристалл, к которому при помощи разъема в виде "вилочки" присоединен провод. Бывает, просто ослабляется контакт между "вилочкой" и кристаллом, в этом случае просто достаточно чуть поджать усики вилочки.

_________________
Есть легенда, что звук работы дизельного двигателя на холостых оборотах совпадает по частоте с мурлыканьем кота. Этот звук не только успокаивает человека, но и обладает целебными свойствами.

Поджимать пробовал. Но это не то. Когда вставляеш провод чувствуется что плотно защелкивается. Я разобрал форсунку и проверил пьезоэлемент на осцилографе без форсунки. При ударах появляются всплески но ооочень маленькие. Иногда начинает выдавать нормальный сигнал, но с пропусками. Т.е. стукнул по нему 5 раз а увидел только 2 всплеска. В общем кирдык. Теперь ищу форсунку. Обзвонил все разборки в городе. На вопрос купить форсунку мне предлогают двигатель в сборе с форсунками прийдется заказывать через интернет. Но как не попасть на такую же мертвую?
Новую по финансам не потяну

В ощем купил новую форсунку в автомагазине. Обошлась 5850. Проверил сигнал с новой. Сразу видно нормальный.
. Пока суть да дело раз 5 разбирал старую форсунку. И в итоге начал датчик на старой тоже почти нормальный сигнал выдавать. Только по сравнению с новой сигнал слабже примерно на пол вольта и после сигнала помех много. Завтра поеду к дизелистам поднимать давление на остальных форсунках.
Думаю мало хорошего будет если одна новая (вроде 125 должно быть) а остальные просевшие старые.
Потом буду србирать и мерить компрессию и внутрикорпусное.
Надеюсь на этом мои приключения закончатся.

И так. Померил компрессию. 1-32 2-33 3-32 4-32. Прямо скажем радостные цифры. Далее померил внутрикорпусное давление. Переходник немного корявый конечно и из под него сочилось топливо но результаты такие. При холостых 4.6 при 2000 оборотов давление 6.2 при 4000 примерно около 7.( примерно по тому что манометр становится диким и стрелка начинает летать из угла в угол). В общем внутрикорпусное соответствует тому что мне сказал сапсан. И нефик бездумно колотить редукционник.
Форсунки подстроили поближе к давлению новой первой.
Завел. Выставил слив по сканеру чуть меньше 2. Теперь при заводке обороты подкидывает чуток. Но еще заметил если сильно газануть до 4000 то после сброса обороты чуток подвисают на 900. Но там не долго и при не сильных перегазовках норм падает до холостых.

Ну и самое главное. Опережение впрыска все так же не работает. Отключаю датчик 1 форсунки и абсолютно ничего не меняется в работе двигателя. По сканеру инж таймигн +32 как ни крутил насос этот параметр не уменьшался.. При отключенной форсунке появляется 34 ошибка ниддле лифт сенсор. Ну это понятно. После подключения сбрасывается. И по прежнему всегда горит и не стирается 21 ошибка опережения впрыска.
Еще заметил что инж тайминг c/v почемуто стал пропадать совсем. При перегазовке появляется а на холостых совсем пропадает. Иногда на холостых появляется то 40 то 60 показывает. Такого раньше не было.

В итоге прокатился с 0 до 100 уже немного бодрее стал разгонятся. Раньше было 30+ секунд. А сегодня 19-20 .
Неужели всетаки мозги спеклись и выдают чтото не понятное?

Выставил слив по сканеру чуть меньше 2. Теперь при заводке обороты подкидывает чуток. Но еще заметил если сильно газануть до 4000 то после сброса обороты чуток подвисают на 900. Но там не долго и при не сильных перегазовках норм падает до холостых.

Клапан опережения впрыска 5v 5ms на клетку

Вроде все гдето близко к тому что должно быть только сигнал датчика форсунки немного слабже чем эталонный. Но форсунка стоит новая. Еще и месяца на ней не отъездил. Сам клапан управляющий опережением тоже поменял.

Делал эти осцилограммы у человека не имеющего представления о том как там и что должно быть. По этому прошу прокомментировать. Правильно ли расположены сигналы относительно друг друга.(ведь по ним както определяют угол опережения)
По прежнему у меня на сканере ошибка 21 и параметр inj timing +32
После переборки тнвд и форсунок тяга вроде появилась но все-же едет както не так. Даже не знаю как объяснить. И по прежнему при отключении первой форсунки абсолютно ничего не меняется в работе двигателя (не работает опережение), лишь на сканере появляется ошибка.

Последний раз редактировалось Эльгранд Чт сен 29, 2016 8:20 pm, всего редактировалось 3 раз(а).

Так как никто ничего дельного не посоветовал. Разбирался дальше со своей проблемой. Изучил теорию скважности опережения и еще попутно много всего.
Потом еще разок по внимательнее посмотрел на осцилограммы и тут меня шибануло.
На скринах хорошо видно что датчики лобовины и тнвд работают в противофазе.
Вспомнился мне ремонт датчика лобовины. Как откусывал провода и припаивал на место. И скорее всего перепутал их местами.(при пайке думал что это всего лишь катушка и не важно какой куда) Решил перекинуть пины в разъеме датчика.
2 минуты делов. Поменял местами красный и белый провод. И запуск. Сканер сразу показал 0 по опережению. Пропала ошибка 21 и выхлоп перестал вонять.
Теперь надо двинуть насос на -10 и на этом мои мучения закончатся.
Как я и думал дело было в мелочи. Но эта мелочь очень сильно отимела мой бедный мозг.
За то я теперь спец по ETI можно открывать свой сервис по QD32
Может кому пригодится мой опыт.

О! Я кажется тоже лоханулся. Думал, что запомнил, какой куда был припаян, но память уже видимо не та Фотографировать такие вещи надо. Не помнишь, какой провод куда припаял?

Я конечно же не помню. Это было года 3 назад. И сейчас сам датчик с пайкой залит эпоксидкой. Я не стал поновой все расковыривать и просто перекинул провода в разъеме. Там 3 провода. Черный экран и белый с красным идут на катушку. Вот красный и белый поменял местами. Фишка легко разбирается. Сначала в нутри вытаскиваеш пластмаску. Вней дырочка для этого есть в середине. Загнул конец скрепки и легко она достается. Потом чуть отгибаеш стопор контакта и вытаскиваеш сам контактик. Так же со вторым. И вставляеш их наоборот. Ну и пластмаску на место.

Nissan Terrano RR50 QD32ETi G3m-R '98 — продан

По приемистости отпишу чуть позже. Сейчас нету времени залезть и настроить угол на -10. После переделки разъема датчика угол стал 0

Сегодня посвятил день машине, поставил маслоотделитель на сопун и занялся опережением. Итог таков inj timing в районе 0 по сканеру. Пробовал крутить тнвд на минус до упора. Максимум что смог это повернуть на -6 при этом выхлоп стал вонючим.
Пробовал поворачивать и в + при этом двиг начинал жестко работать.
В итоге оставил в районе 0. При ослаблении болтов тнвд сам поворачивается в это положение и двигатель нормально работает. После этого всего сделанного на парковке уверенно набираются обороты до красной зоны по тахометру. Раньше точно помню не доходили. пробовал разгон до 100 . по ощущениям на низах немного резвее стал но до 100 вышло 19 секунд ( до переделки кв было 20. Незначительная разница.) вывод таков что не влияет 21 ошибка на резвость машины. Резвее стал после переборки тнвд регулировки позиционера и настройки форсунок.
Остались конечно непонятки с этим самым инж тайминг. Но 21 ошибки больше нет и при перегазовках видно как этот инж убавляется до -15 примерно. А при сбросе газа уходит в +8 ( вроде как похоже на правильную работу. Но тогда почему у всех у кого смотрел он -10 на холостых )
Люди пишут что у них разгон с 0 до 100 примерно 15 секунд. Но тут у меня автобус и соответственно разница по весу и парусности.
Для себя понял что дальше лезть и ковырять смысла нет. Уже и так переделал все что только можно. После 30+ секунд до 100км в час результат 19 очень даже не плохой. По трассе уже смело всех обгоняю.

Еще напишите кто может в личку за сколько у вас разгон с 0 до 100 чтоб окончательно развеять сомнения.

Последний раз редактировалось Эльгранд Сб окт 08, 2016 12:44 am, всего редактировалось 1 раз.

Заняться ремонтом этого автомобиля уговорили транзитники. Они застряли где-то после Уссурийска. Беда с автомобилем приключилась после смены всех жидкостей и фильтров на одном придорожном мини сервисе. Дорога у них была дальняя своим ходом куда-то за Урал. После поломки на трассе дальнобойщики притянули их до Хабаровска. Позвонив по газете в наше сто ребята уговорили мастера приемщика помочь их горю. После недолгих ломаний я сдался.

Свой Консалт я тогда уже практически приручил. Да и опыт лишним не бывает. После заряда севшего АКБ, я приступил к компьютерной диагностике . Консалт выдал кодов ошибок практически по каждому датчику. Велико было желание владельцев завести чудо японской техники отключая все электрическое . Но их надежды не оправдались. После зачистки всего мусора и повторной проверки прибор указал конкретную проблему. DTC 0704 P4. SPILL/CIRC. DTC 0706 P6. SPILL VALVE. Эти ошибки указывали на проблему с клапаном в тнвд. С клапаном не было связи. При такой ошибке двигатель не запустится. Клапан установлен с торца насоса. Доступ к нему ограничен. Даже для проверки пришлось демонтировать некоторые детали и проводку. Решено было отрезать провод клапана для прозвонки и для проверки управляющих импульсов. Питание на клапане присутствовало, а обмотка была целой. Не было управления . Блок управления,который установлен на корпусе ТНВД ,не давал импульсов.Было решено демонтировать ТНВД для дальнейших исследований. Съём насоса на этом автомобиле процесс творческий.

После нескольких часов работы дизелист с грохотом приземлил увесистую деталь на мой паяльный стол. Блок управления насосом был скрыт под массивной алюминиевой крышкой. После разбора и детального осмотра я решился на разбор, терять все равно было нечего, либо починю, либо приговорю. В работе механики насоса я имел пространственные знания. Моя задача была найти управляющий импульс на злопролучный клапан .

Вскрывать крышку блока пришлось тонким шпателем, дабы не повредить внутреннее содержимое. После детального осмотра и прозвонки я обнаружил причину поломки. Ключевой транзистор(управляющий клапаном) был пробит- вывод отгорел. Причиной поломки мог послужить воздушный пузырь, который образовался после смены топливного фильтра. Плата компьютера охлаждается проходящей в теле насоса соляркой.

Из-за воздуха возможен, в пиковых нагрузках, локальный перегрев ключевых элементов и пробой. Поэтому следует задуматься о том, что после замены фильтра необходимо прокачивать систему.
Менять транзистор на керамической подложке дело безумное, а на подбор выносного и проверку не было времени. Поэтому было решено найти донора. Была возможность приобрести совершенно новый блок. Но, как потом выяснилось, заставить его работать без специального оборудования нельзя. Необходим стенд для заливки в него программного обеспечения, которого у нас в регионе нет. Владельцы засели за газеты и телефоны. Пока они искали, я экспериментировал. Я демонтировал нижний клапан опережения впрыска. Ржавчины там было предостаточно. Самая нижняя точка насоса – вся грязь скапливается здесь. Ультразвук решил эту проблему.

Установка на автомобиль заняла еще некоторое время. Запуск произошёл успешно - плата оказалась полностью рабочей. После некоторых корректировок внутреннего давления двигатель правильно заработал. Счастливые владельцы благодарили нас за автомобиль . Я же в свою очередь благодарил Андрея за ценные наставления и поддержку, и телефон с интернетом за обретенных ранее друзей по всей стране. Так в свое время я познакомился с тнвд и возможностью его ремонта.

Владимир Бекренёв г. Хабаровск

_________________
Terrano в памяти навсегда. Теперь Patrol. ТВ45E

Как на счет выставления уов с помощью сканера? Ктото делал? Поделитесь знаниями. Смотрел на QD32 и TD27 сканером. На холостых было в районе от минус 10 до минус 13. Озадачился этим вопросом по тому что у меня было +32. (Сейчас тнвд разобран. Чищу мою и меняю клапан опережения) Какое значение эталонное?

У меня на холостых -13, на остальных режимах, как ни странно, примерно так же, но это без нагрузки. При повышении оборотов уходит в минус до -16, при сбросе - в плюс, до -5.

Собрать бы статистику с бОльшего количества машин. А то 3 както маловато. И вроде по логике должно быть в районе ноля опережение чтоб в обе стороны могла электроника двигать. Но мало ли. На трех машинах около минус 13. Отпишитесь еще хотябы несколько человек для полной уверенности.

Это не положение регулятора угла впыска, а действительное значение опережения, измеренное как разница значений от датчика первой форсунки и датчика коленвала. А за регулятор впрыска отвечает параметр Inj Timg C/V, при номинальном угле впрыска он должен быть около 50%.

Mr_Gray
А если показатель Inj Timg C/V больше (у меня 55-60), то значит ли это, что отрегулировал насос неправильно? И в какую сторону его поворачивать (к блоку или от него)?

Сегодня собрал тнвд. Поставил,завел. Но после замены умершего клапана опережения у меня так и остался параметр inj timing в районе +30 по сканеру. При этом ошибка 21 пропала. Теперь 55. Все ставил по меткам. Теперь если тнвд до упора повернуть к двигателю то inj чуток спадает до +26. Но это явно мало. У всех этот параметр в районе минус 10.
Вопрос. У нас опережение (гдето вычитал) работает от внутричерепного давления. При разборке тнвд обнаружил что в болте обратки нет ни сеточки ни клапана. Только две шайбочки болтались и даже пружинки не было. Может ли угол так уйти в сторону изза отсутствия клапана, и как следствие отсутствия давления внутри тнвд?

Или же прийдется шестеренку тнвд переставлять на пару зубов.
Помогите. Машина нужна постоянно. Уже и незнаю что делать. В голове каша из этого и микробовского форумов. А дельного ничего на ум не приходит.
И у кого будет возможность сфотайте что у вас в болту обратки. Мож из подручных матерьалов чтонить подобное соберу. (Ох и много не добрых слов у меня к предыдущему хозяину. )

У меня в болту обратки так:когда выкручиваешь его часть ключом на 10, в этой части три шайбочки, затем пружина и последним выпадает шарик.

Эльгранд
пружинка и металлический шарик обязательный атрибут данного узла. У меня сканер на ХХ показывает -8 до -10

При разборке тнвд обнаружил что в болте обратки нет ни сеточки ни клапана. Только две шайбочки болтались и даже пружинки не было. Может ли угол так уйти в сторону изза отсутствия клапана, и как следствие отсутствия давления внутри тнвд?

Вот здесь скорее всего собака и порылась. Нужно найти нормальный клапан. Без него удивительно, что двигатель вообще работает.

И не просто работает. 4 года назад он просто летал. Не смотря на отсутствие этого клапана. Сейчас тоже гоняет но на трассе на скорости выше 120 жму на газ а ощущение что обороты добавились. Двиг ревет но едет с той же скоростью что и до гашетки. И ооочень медленно разгоняется до 130-140. Дальше прост не реально. При том что раньше до отсечки по скорости без напряга разгонялся 160 вроде. Я не гонщик но пробовал.

Читайте также: