Эбу не видит датчик детонации

Обновлено: 06.07.2024

Сейчас вы узнаете каково это - искать то не зная чего.

Ну достала меня эта проблема с пропаданием дяги двигателя во время разгона. Не едет машинка и все. А машинка эта - Калина 1, 8 клапанов, 2012 г.в. Постоянно вылезала ошибка датчика детонации Р0327. Обрыв цепи или выход и строя датчика ДД.

Поначалу частенько лазил под капот и снимал фишку, слегка подгибал контакты на датчике и вроде бы ошибка исчезала на какое то время. Затем появлялась снова.

Но при спокойной езде практически не замечаешь провалов в работе двигателя. А стиль езды мой - пенсионерский. На универсале как то не хочется топтать по газульке.

Но что то в последнее время я очень часто начал нарываться на нежелание моей белой бочки ехать на ускорении так как заложено производителем. И в один прекрасный солнечный осенний денек пошел я в магазин за датчиком детонации, решив, что именно в нем затаилась проблема, а именно в его контактной группе.

И вот датчик был приобретен в ближайшем магазине автозапчастей за какие-то 165 рублей. Мне сразу показалось, что эта цена очень низкая для такой детальки. Даже в интернете цены были выше почти в два раза.

Поставил новый датчик и поехал по делам кататься на машинке.

Как же она поехала. Ух. Прям рвала из под себя!

Да уж, самовнушение великая штука.

Приехал я до дому до хаты, глянул ошибки и мои руки опустились до самой земли от огорчения. Опять ошибка. Опять датчик детонации потерялся и ЭБУ не смог его найти. Печаль.

Но утро вечера мудренее. И на следующий день я решил сверить два датчика на предмет их показателей на мультиметре.

Оказывается если подключить щупы мультиметра в положении постоянного напряжения на отметке 200мВ к контактам датчика. И сжать датчик пальцами, то на мультиметре появятся скачки напряжения. Это и есть те самые импульсы, которые должны поступать в ЭБУ для корректировки угла зажигания.

И к моему удивлению новый датчик - молчал. Как я его не сжимал и не колотил имитируя работу двигателя, он молчал. Мультиметр показывал 000. А вот старый датчик решил показать на что он способен и во всей красе выдавал все что от него требовалось.

К сожалению не додумался заснять как молчал новый датчик. Его я отнес в магазин и попросил поменять на рабочий. Но оказалось, что все датчики, которые мне пытались дать на замену были - пустышками. Т.Е. они так же не реагировали на нажим. Не выдавали импульсов.

Продавец, мягко говоря, опешил от такой ситуации с датчиками, потому как 6 датчиков с прилавка были пустышками. А может и вся партия.

Меня попросили проверить дорого ДД фирмы Bosh за 1000 рублей. Он оказался совершенно исправен. Но я отказался брать его, так как решил, что старый друг лучше новых двух.

Придя к машине полез в проводку датчика. Снял фишку с ДД. Достал из под бардачка ЭБУ.

На форуме вычитал что на американских машинах для того чтобы компенсировать низкое качество нашего бензина Под датчик детонации подкладывают резиновую прокладку или добавляют к датчику сопротивление. Это что прикол или на самом деле.Кто имел дело с американскими авто поясните

Смотря какие американские машины. Некоторые из них расчитаны на бензин от 87.

Под датчик детонации подкладывают резиновую прокладку или добавляют к датчику сопротивление. Это что прикол или на самом деле.Кто имел дело с американскими авто поясните

Вот и мне так показалось сопротивлением можно только уменьшить Но тогда будет ошибка что недостаточный уровень сигнала.

Незнакомец, будь я модератор - забанил бы за такую тему. Вы не знаете что такое ДЕТОНАЦИЯ. bu: Лучше бы тему создали - разъясните ЧТО это. Или форум покурили бы.:)

ДД это и есть стетоскоп которым ЭБУ прослушивает шумы двигателя в основном детонацией и вызванные.В дата стрим сканера есть такой папаметр как угол отскока УОЗ.ЭБУ гасит детонацию уменьшением угла зажигания то есть делая его позже.А какой то двоечник Коля Сорокин лишил его этой возможности.Что будем иметь на выходе?Печальная картина для двс и его владельца. '(

Довожу до вашего сведения Я знаю что такое детонация. И я не спрашиваю о ней А вопрос звучит что дает установка резиновой прокладки под датчик детонации или добавкой сопротивления.

Просто получается что ЭБУ будет добавлять угол пока датчик не даст сигнал что пальчики гремят. Но сигнал то уменьшили зхначит они уже хорошо гремят аж в салоне слышно.

Да не добавлять а убавлять то есть уменьшать,делать позже.На сайте все разжевано-не ленитесь,читайте.Пока не разберетесь что к чему-счастья не видать.Не будут с Вами нянчиться-не детский сад тут.Коллектив мужской,жесткий.Пинков навтыкают-мало не покажется.:cb:

И не пальчики это звенят-бросайте шоферской жаргон.Сайт технический-ребята тут битые.Так что выражайтесь грамотно.Знаете наверно как говорят "дырка в заднице а в технике отверстие" ну и т.д.

вы и ответили на свой вопрос.Будут звенеть а эбу этого не увидит и соответственно не даст ошибку повышенный уровень шума двигателя

Звенят от детонации юбки поршней , кольца поршневые немного , но не пальцы и клапана. Ещё в школе по автоделу про это рассказывают.

Не нужно "доводить до моего(и не только) сведения" ваши "познания" в этой области. Их прекрасно видно из создания темы. А именно - НИХРЕНА вы НЕ ЗНАЕТЕ, иначе не задали такой глупый вопрос (на который вам, кстати, ответили достаточно корректно).
Здесь вам не "автомыло" - нянчится не будут. Тут собрались профессионалы, для которых это
не вапроз вовсе. Изучайте моторы, и "не тупите", включайте логику.:)

Ничего он "добавлять" не будет - он уже "добавлен" прошивой, которую на заводе-изготовителе заложили под ЭТАЛОННЫЙ бенз, которого (как известно) в "нашараше" не бывает, а ДД и призван "сообщить" ЭБУ, что этот самый бенз далеко не эталонный, и ЭБУ (как самый главный, типа моск, в авто), постарается уберечь мотор от разрушения, путём УМЕНЬШЕНИЯ УОЗ.:)

Зы. А при невозможности дальнейшего уменьшения УОЗ (когда все разумные рамки, заложенные калибровщиками закончатся) - и появится "пресловутая" ошибка, трактуемая сканерами как "высокий уровень сигнала ДД".:)

ПО ДАТЧЕГУ ДЕТОНАЦИИ, ЭБУ НИЧЕГО НЕ "ДОБАВЛЯЕТ"! Только "УБАВЛЯЕТ".
А УОЗ "заложен" в трёхмерных таблицах калибровок, и соответствует режимным точкам работы мотора, и приближен к порогу детонации.
И вы этого не знаете?
мага, или вы имели ввиду режим ХХ?

А УОЗ "заложен" в трёхмерных таблицах калибровок, и соответствует режимным точкам работы мотора, и приближен к порогу детонации.

:beer:, это простительно. А вот "подкладывать" картоночки/резиночки под ДД - НЕТ.
Сначала нужно выяснить - почему включается "джекичан" (стуки посторонние, бенз плохой/не тот, ДД неисправен, "наводка" в канал ДД), и устранить. Но не "убивать" поршни с шатунами, и КВ.:beer:

"Мастера", мля:bu:. (мага, это не вам).

я то знаю что нельза под датчик ничего подкладывать.Пару раз приходилось при поездках в горы ехать по бездорожю с превышением скорости,всплывала эта ошибка

А что стучит? При детонации обычно поршня разваливаются, кольца , а не пальцы в шатунах рассыпаются. Я не утверждаю категорично что моё утверждение истина в последней инстанции (мои преподаватели люди и тоже могут заблуждаться, тем самым вводя в заблуждение меня), но я не разу не видел развалившихся пальцев в шатунах. Просветите тогда что звенит.

Вот вы такой крутой и знающий . Потому и спрашиваю что дает резиновая прокладка или слпротивление на ДД. Вы ведь имеете дело с такими авто .А я нет. И если вам кажется что это должны знать все вы глубоко ошиблись. Я не знаю всего потому и спрашиваю чтобы знать это точно а не догадываться и ли гадать на кофейной гуще.

мага, А как сей палец вынули из шатуна? По идее он должен во время движения рассыпаться. Интересно где были уши и мозги наездника сего мотора? Такой тяжелый случай мне пока не попадался. Обычно в повседневной жизни дело доходило до поршней и колец. Хотя с дури можно и.

Поршня имеют меньшую прочность по сравнению с пальцем потому и разваливаются в первую очередь. Если стукнуть кувалдой по поршню то сломается он точно. Но если кувалдой ударить по наковальне то может и от нее кусочек отломиться.

Стучит все что имеет какой либо зазор, тобиш вкладыш так как маслянный клин не всостоянии удержать такой взрыв, юбка поршня так как ВМТ не достигнута и шатун находится под углом,поршневые пальцы ( зазор там тоже имеется) при такой скорости горения стучать может все даже зубы у водилы.:ar::bu:

вынули его случайно.Мужик принес на проверку поршня,Мол нельзя их обратно поставить,на новые денег нет.Решили заодно и втулки проверить,визуально люфра нет,ну дай думаю один из комплекта разберем нутромером замерим.вот и вынули.Причем вышел как обычный палец.

Совместимость ЭБУ разных типов

Много вопросов у начинающих вызывает проблема совместимости блоков ЭБУ разных типов и прошивок к ним. А ведь это базовые знания, без которых начинать чип тюнинг и диагностику просто нецелесообразно. Поэтому постараюсь освятить этот вопрос подробнее. Сначала – о системах, снятых с производства, Январь 4.х.

Bosch M7.9.7 в настоящее время только пошел в серию с 09.2003, имеет собственный разъем, несовместимый с выпускаемыми ранее. ЭБУ предназначено для построения ЭСУД под нормы токсичности ЕВРО‑2 и ЕВРО‑3.

1. Уменьшены габаритные размеры корпуса и вес.
2. Новые, более современные разъемы с улучшенной надежностью соединений.
3. Контроллеры имеют встроенные коммутаторы, следовательно, вместо модулей зажигания будут использованы катушки зажигания, которые увеличат надежность ЭСУД в целом.

Нет ни программной, ни аппаратной совместимости ни с одним из блоков, выпускаемых ранее.

Bosch MP7.0 выпускается, в основном, для внешнего рынка. Нет ни программной, ни аппаратной совместимости с другими блоками, однако, имеет стандартный 55-ти контактный разъем и способен работать с перекроссировкой на других типах ЭСУД.

Bosch M1.5.4, Январь 5.1 и VS 5.1 имеют разную аппаратную реализацию, программно несовместимы между собой, но могут взаимозаменять друг друга. Различаются по три типа аппаратной реализации этих блоков:

- одновременный впрыск
– попарно – параллельный впрыск
– фазированный впрыск

Каждый тип впрыска комплектуется своим ЭБУ, программным обеспечением и проводкой. Под аппаратной совместимостью подразумевается возможность ЭБУ заменять друг друга.

Одновременный впрыск.

Внутри этой группы существует старая модификация блока Bosch M1.5.4 1411020. Он имеет другой тип датчика детонации – резонансный и взаимозаменяем с ЭБУ данной группы только совместно с датчиком детонации. Обычно заменяется этот блок на более современный c новый датчик детонации.

Попарно – параллельный впрыск

Эти две системы Евро II, с ДК и адсорбером аппаратно совместимы и могут взаимозаменять друг друга.

Все три ЭБУ данной таблицы – системы Евро II, с ДК, адсорбером и датчиком фазы (или датчиком распредвала) и полностью взаимозаменяемы между собой.

Внутри этой группы существует ЭСУД под нормы токсичности Россия-83, без ДК и адсорбера – Январь 5.1.2 1411020 – 71

Рассмотренные ваше варианты взаимной замены ЭБУ представлены с позиции производителя.

Все ЭБУ (внутри своего типа) построены на единой платформе и различаются в основном коммутацией форсунок и подогревателя ДК. Так, например:

Январь 5.1 2112 – 1411020-41 – фазированный впрыск, датчик кислорода
Январь 5.1 2111 – 1411020-61 – попарно – параллельный впрыск, датчик кислорода

Эти две модификации совершенно аппаратно идентичны, различаются только прошивками ПО, это означает, что например записав в 2112 – 41 блок прошивку от 2111 – 61, его можно устанавливать вместо 2111 – 61 и наоборот. Далее:

Январь 5.1.2 2112 ‑1411020 – 71 – фазированный впрыск, без датчика кислорода

Январь 5.1.1 2111 – 1411020-71 – одновременный впрыск, без датчика кислорода

Эта модификация имеет аппаратные различия, хотя народный умелец с паяльником в руках довольно легко сможет, добавив недостающие микросхемы в блок, превратить Январь 5.1.1 (или 5.1.2) в Январь 5.1. В Январь 5.1.1 не хватает пары микросхем, одна из которых драйвер форсунок, вторая работает с адсорбером, клапаном рециркуляции и длиной выпускной трубы. Форсунки в Январь 5.1.1 (как и в любой другой системе одновременного впрыска) управляются через (!) канал нагревателя датчика кислорода. Это означает, что любой блок с поддержкой ДК (2112 – 41 или 2111 – 61) с ПО для 5.1.1 – 71 будет работать на месте 5.1.1 – 71. С Январь 5.1.2 такой совместимости нет, т.к в этом ЭБУ отсутствуют элементы управления подогревателем ДК, использующемся в одновременном впрыске 5.1.1 – 71 как драйвер форсунок.

Естественно, ПО блока должно соответствовать типу впрыска и применяемой проводке.

Практически же на автомобиль можно устанавливать любой блок с соответствующей этому блоку переделкой проводки или ее заменой и соответствующем ПО. Но необходимо помнить один нюанс – ЭБУ отличаются различными драйверами по каналу ДПКВ, у них могут быть различные требования к полярности сигнала данного датчика. Поэтому, если например, Bosch M1.5.4 отказывается заводиться вместо Январь 5.1 – необходимо просто поменять местами провода, подходящие к ДПКВ.

BOSCH

Внутри группы Bosch M1.5.4 2112 – 1411020-40 и 2111 – 1411020-60 полностью одинаковы и взаимозаменяемы, Отличие только в ПО.

А вот ЭБУ для одновременного впрыска (2111 – 1411020-70) имеет аппаратное различие в цепи управлением подогревателем (40‑е и 60‑е блоки), который используется как драйвер форсунок в 70‑м блоке установлен диод, удерживающий форсунки в открытом состоянии больше расчетного времени и отсутствуют два стабилитрона. То есть, в этом случае диод нужно удалить и запаять два отсутствующих стабилитрона. Естественно, что это относится только к случаю, когда Bosch – 40(60) устанавливается вместо ‑70 с соответствующей прошивкой. (Респект Сергею Перетокину, разобравшемуся с данной проблемой и приславшему этот материал и схему.)

VS5.1

На всех контроллерах новой аппаратной реализации управление форсунками выведено на обыкновенные для Евро‑2 (попарно – параллельный и фазированный впрыск) выходы контроллера, то есть 16, 23, 34 и 35.

Иными словами, контроллеры абсолютно взаимозаменяемые несмотря на установленное ПО с некоторыми уточнениями. Контроллер ‑72 с залитой программой V5V13L05, например, будет работать на машине на которой стоял ранее контроллер ‑41 ‑61 ‑71 без переделки проводки, но. контроллер, например ‑42 с залитой в него программой V5V05L05 будет работать в машине где ранее стоял контроллер с одновременным впрыском в случае установки четырёх перемычек и удалении ключа нагревателя ДК, или без переделок совсем вместо ‑41 ‑61 ‑42 ‑62.

Пример: Контроллер ‑72, программа М30 с выключенным ДФ (хотя можно выключить только контроль исправности ДФ) и выключенным ДК во как извратился :)) будет работать абсолютно на любых моделях ВАЗ, за исключением МП7 и БОШ797 …

Ещё пример: Контроллер ‑72 , программа L05 , будет работать везде без переделок проводки.

Ещё пример: Контроллер ‑42, программа L05, будет работать вместо ‑72, если выпаять ключ подогрева ДК (2 на фото) (хотя можно и не выпаивать, а просто перерезать дорожку от ключа к выводам ЭБУ) и впаять четыре перемычки (1 на фото) …

Совсем дикий пример: Контроллер ‑72, программа М30 или L25 с отключенным контролем исправности нагревателя ДК и увеличенным временем, отведённым на готовность ДК (нагреватель то не нагревается), отключить ошибки про неисправность ДК , будет работать на проводке (комплектации) Евро‑2 , только выхлопные газы будет чуять очень нескоро, пока ДК не нагреется от выхлопных газов … (автор проверял последний пример очень давно, с тех пор могут и не запаивать детали по каналу ДК)

BOSCH MP7.0H

Довольно популярна сейчас тема замены блоков MP7.0 на Январь, Bosch или VS. Такая замена требует перекроссировки (перекоммутации) проводки. Естественно, что коль скоро проводку нужно переделывать, Вы сами можете решить, под какой тип впрыска Вы будете это делать.

Варианты перекроссировки можете посмотреть здесь и здесь.

Блоки МП7 практически идентичны между собой, но есть варианты для Евро-III, в которых поддерживается управление двумя подогревателями. Соответственно, в системах Евро-II эти элементы просто не запаяны.

BOSCH M7.9.7

Январь 7.2

Практически все автомобили выпуска c конца 2005 г. оснащены системами Январь 7.2 и Bosch M7.9.7. Все остальные системы сняты с производства и не поставляются на конвейер.

М7.3

В народе часто называется Январем 7.3. Это не верно. Данный ЭБУ выпускается и устанавливается на конвейере ВАЗ на автомобили третьего экологического класса, выпуска после ноября 2007.

Т.к контроллер М7.3 аппаратно практически идентичен Январь 7.2+, то, с некоторыми ограничениями, М7.3 можно переделать для работы с ПО Я7.2+

M7.4

Эти три прошивки нельзя менять между собой:

I414DA01 (11183 – 1411020-02)
I414DB02 (11183 – 1411020-02)
I414DC03 (11183 – 1411020-02)

Последняя на настоящий момент прошивка из этой серии I414DE07 (11183 – 1411020-02) устраняет проблему с уходом дросселя в аварию за счет сужения диапазона мониторинга дросселя. Её применяем вместо всех, указанных выше прошивок.

I444CB02 (11183 – 1411020-52)
I444CC03 (11183 – 1411020-52)

Проблема устранена в следующей серийной версии I444CE08 (11183 – 1411020-52), которой можно заменить все перечисленные ПО.

При всей кажущейся сложности и запутанности данного материала – на самом деле все очень просто и становится через некоторое время совершенно очевидным, надо только уяснить для себя общность ЭБУ, ПО и проводки к нему. То есть, взаимозаменяемость ЭБУ решается по трем критериям: а) Совместимость по нормам токсичности б) Совместимость по проводке (подключению) в) Совместимость по ПО.

Привет. Сегодня хотел рассказать о датчике детонации и симптомах выхода его из строя. На примере автомобилей семейства ВАЗ.

Датчик детонации является важным элементом современных систем управления двигателем. В карбюраторных системах угол зажигания менялся подстройкой(поворотом) трамблера. В инжекторных системах подстройка управляется электроникой.

На двигатеях семейства ВАЗ датчик детонации (ДД) устанавливается на блоке цилиндров между 2 и 3-им цилинрами.

Работа датчика основана на пьезоэффекте. От механического воздействия датчик начинает вырабатывать напряжение. Датчик расположен в месте наибольшего разогрева, откуда и начинается распространение детонационного сгорания. Датчик настроен на восприятие шумов с частотой 25-75 Гц.

Как написано выше, от воздействия механических импульсов, датчик детонации начинает вырабатывать напряжение, которое поступает в электронный блок управления двигателем(ЭБУ).

Если возникает превышение значения напряжения выше критического, электронный блок, обработав сигнал, корректирует угол зажигания, делая его поздним. После чего система оптимизирует впрыск топлива. Это позволяет добиться экономичности и сохранить заложенную мощность двигателя.

В случае выхода из строя датчика детонации загорается лампа неисправности двигателя. Могут быть следующие ошибки: " Обрыв датчика детонации", "Низкий уровень шума". В случае повышенного шума во время работы двигателя может загореться ошибка: " Высокий уровень шума". Если датчик вышел из строя можно продолжать движение, автомобиль не встанет. Но следует отметить следующие сисмптомы и последствия:

Потеря мощности двигателя;
Ухудшение приёмистости;
Увеличение расхода топлива.

Проверяем состояние разъёма и проводов, подходящих к датчику. Если с ними всё в порядке, меняем датчик.

Следует отметить, что качественный датчик детонации не так просто найти. Встречались даже муляжи: внутри датчика не было пьезоэлемента. Просто торчали контакты в пластмассе. Покупаю датчики детонации производителя Автоком.

Читайте также: