Двигатель 5к тойота карбюратор регулировка
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Третьей ступенью модернизации малолитражных двигателей корпорации Toyota Motor стала серия 3E. Первый мотор увидел свет в 1986 году. Серия 3E в разных модификациях выпускалась вплоть до 1994 г., и устанавливалась на следующие автомобили Toyota:
- Tersel, Corolla II, Corsa EL31;
- Starlet EP 71;
- Corona ET176 (VAN);
- Sprinter, Corolla (Van, Wagon).
Каждое последующее поколение автомобиля становилось больше и тяжелее предшественника, что требовало повышенной мощности. Рабочий объем двигатели 3E серии был доведен до 1,5 л. за счет установки другого коленчатого вала. Конфигурация блока получилась с длинноходными поршнями, где рабочий ход существенно превышает диаметр цилиндра.
Как устроен мотор 3E
Данный ДВС представляет собой карбюраторный поперечно расположенный силовой агрегат с четырьмя цилиндрами, расположенными в ряд. Степень сжатия, по сравнению с предшественником, несколько уменьшилась, и составляла 9,3:1. Мощность такой версии достигала 78 л.с. при 6 000 об/мин.
Материал блока цилиндров — чугун. По-прежнему, принят ряд мер по облегчению двигателя. В их числе головка блока цилиндров, изготовленная из алюминиевого сплава, облегченный коленчатый вал, другие.
В алюминиевой головке установлено по 3 клапана на каждый цилиндр, распределительный вал один, по схеме SOHC.
Конструкция мотора, по-прежнему, достаточно проста. Различные ухищрения для того времени в виде изменяемых фаз газораспределения, гидравлических компенсаторов зазоров клапанов, отсутствуют. Соответственно клапаны нуждаются в регулярной проверке зазоров и регулировке. За подачу топливовоздушной смеси в цилиндры отвечал карбюратор. Принципиальных отличий от такого устройства на предыдущей серии моторов нет, отличие только в диаметре жиклеров. Соответственно карбюратор получился в целом надежным, но остался сложным в регулировке. Правильно настроить его под силу только опытному мастеру. Система зажигания полностью перекочевала с карбюраторного агрегата 2Е без каких либо изменений. Это электронное зажигание в паре с механическим распределителем. Система по-прежнему досаждала владельцам периодически возникающими пропусками зажигания в цилиндрах из-за ее неполадок.
Этапы модернизации мотора 3E
В 1986 году, через несколько месяцев после начала выпуска 3E, в серию был запущен новый вариант двигателя 3E—E. В этой версии карбюратор был заменен распределенным электронным впрыском топлива. Попутно потребовалось модернизация впускного тракта, системы зажигания и электрооборудования автомобилей. Принятые меры дали положительный эффект. Мотор избавился от необходимости в периодической регулировке карбюратора и от сбоев в работе двигателя из-за ошибок системы зажигания. Мощность двигателя в новой версии составила 88 л.с. при 6000 оборотов минуту. Моторы, выпущенные в период с 1991 по 1993 г.г., были дефорсированы до 82 л.с. Агрегат 3E-E считается наименее затратным в обслуживании, если пользоваться качественными горюче-смазочными материалами.
В 1986 году, практически параллельно с инжектором, на двигатели 3Е-ТЕ стали устанавливать турбонаддув. Установка турбины потребовала уменьшения степени сжатия до 8,0:1, иначе работа двигателя под нагрузкой сопровождалось детонацией. Мотор выдавал мощность 115 л.с. при 5600 об.мин. Обороты максимальной мощности были снижены для уменьшения тепловых нагрузок на блок цилиндров. Турбомотор устанавливался на Тойота Королла 2, она же Toyota Tercel.
Достоинства и недостатки моторов 3E
Конструктивно 3 серия малолитражных моторов Тойота повторяет первую и вторую, отличия в рабочем объеме двигателя. Соответственно все плюсы и минусы перешли по наследству. ДВС 3E считаются самыми недолговечными из всех бензиновых двигателей Тойота. Пробег этих силовых установок до капремонта редко превышает 300 тыс. км. Турбодвигатели не ходят более 200 тыс. км. Это связано с высокой тепловой нагрузкой моторов.
Главное достоинство моторов серии 3E — простота обслуживания и неприхотливость. Карбюраторные версии нечувствительны к качеству бензина, инжекторные немного критичнее. Привлекает высокая ремонтопригодность, невысокие цены на запасные части. Силовые установки 3E избавились от самого большого недостатка предшественников — пробитой прокладки ГБЦ при малейшем перегреве двигателя. Сказанное не относится к версии 3Е-ТЕ. К существенным недостаткам можно отнести:
- Недолговечные сальники клапанов. Это приводит к забрызгиванию свечей маслом, повышенной дымности. Сервисные службы предлагают сразу заменять родные маслосъемные колпачки более надежными, силиконовыми.
- Чрезмерное образование нагара на впускных клапанах.
- Залегание поршневых колец после 100 тыс. км пробега.
Все это приводит к потере мощности, неустойчивой работе ДВС, но лечится без больших затрат.
Технические характеристики
Моторы серии 3E обладали следующими техническими характеристиками:
| Двигатель | 3E | 3E-E | 3E-TE |
|---|---|---|---|
| Количество и расположение цилиндров | 4, в ряд | 4, в ряд | 4, в ряд |
| Рабочий объем, см³ | 1456 | 1456 | 1456 |
| Система питания | карбюратор | инжектор | инжектор |
| Максимальная мощность, л.с. | 78 | 88 | 115 |
| Максимальный крутящий момент, Нм | 118 | 125 | 160 |
| Головка блока | алюминий | алюминий | алюминий |
| Диаметр цилиндра, мм | 73 | 73 | 73 |
| Ход поршня, мм | 87 | 87 | 87 |
| Степень сжатия | 9,3 : 1 | 9,3:1 | 8,0:1 |
| Газораспределительный механизм | SOHC | SOHC | SOHC |
| число клапанов | 12 | 12 | 12 |
| Гидрокомпенсаторы | нет | нет | нет |
| Привод ГРМ | ремень | ремень | ремень |
| Фазорегуляторы | нет | нет | нет |
| Турбонаддув | нет | нет | да |
| Рекомендуемое масло | 5W–30 | 5W–30 | 5W–30 |
| Объем масла, л. | 3,2 | 3,2 | 3,2 |
| Тип топлива | АИ-92 | АИ-92 | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 0 | ЕВРО 2 | ЕВРО 2 |
| Примерный ресурс, тыс. км | 250 | 250 | 210 |
Серия силовых установок 3E пользовалась репутацией надежных, неприхотливых, но недолговечных моторов, склонных к перегреву при высоких нагрузках. Моторы просты по конструкции, каких-то сложных особенностей в них нет, поэтому они пользовались популярностью у автолюбителей благодаря простоте обслуживания и высокой ремонтопригодности.
Для тех, кто предпочитает контрактные двигатели предложение достаточно велико, найти рабочий мотор не составит большой сложности. Но остаточный ресурс будет чаще всего невелик из-за большого возраста силовых установок.
Привет всем. Недавно приобрел себе старичка Lite Ace 89 года двигатель 5к, дело с такими я ни разу не имел, какие могут быть подводные камни и на что прежде всего стоит обратить внимание. А и еще какое масло лучше лить в этот двигатель. Буду благодарен любой инфе, фото и простава будет 100%, но позже!
%)
У меня почти такой. тоже на 5к ручная коробка.
Это цепной мотор. Двойная цепь. клапана на гидрокомпенсаторах скорее всего, так как регулировочных шайб нету.
Карбюраторный. :)
масло лить по ситуации.. если жрет, то лукойл полусинтетику по 360р за 4 литра. если не жрет или умеренно, то нормальную синтетику или полу. чтото типа neste (лью такое в краун)
у меня жрет литр на 850км. колпачки сначала полезу менять, апотом уже кольца.
Помпу можно перебирать, висит на ремне с геной а не на цепи, регулируется натяжение роликом. также висит гидрач на отдельном и кондей на отдельном ремне.
радиатор мне показался надежнее чем на обычных машинах. У меня вообще нет пластмассовых банок. Из плюсов, то что он рамный и вместо редуктора стоит рейка. очень может маневры совершать крутые. разворачивается в любом узком месте.
Sergeykupol
Добрый день!
Поделитесь, как Вам впечатления. Машине 21 год. как что? а то мне тоже нравиться. а родня отговаривает. типа запчастей нет, старая рухлядь и т.д.
Добрый день.
Тоже стал обладателем на выходных Грузовичка Lite Ace 87 года. Можно сказать для своих лет в отличнейшем состоянии как по кузову(ни ржавчины ни намека на него), так и по подвеске и салону. Есть конечно мелочевка которую необходимо сделать. Двигатель стоит тоже 5К с автоматом. Тоже знакомые отговаривали, вплане, двигатель такой нигде не найдешь, а если и найдешь то очень за большие деньги. Но благо на моем стоит уже контрактный 2010 года, так что думаю все будет Ок! Интересует вот какой вопрос: по двигателю понятно по масло, а вот в коробку у данного авто что льется. Заранее спасибо!
Помогите.Двигатель 5К -рсход бензина -26 л/100 км
Грузовик 90 г.В летнее время расход был 10-12 л ,зимой же дошел до 26 л(и это без долгих прогревов,коробка механика).
Приобрел шайтан машину! Которую знаю как себя. 1991г 5к, автомат - год назад, 3 месяца капиталил около 100-130 позиций было отремонтировано перебрано или заменено. Машина надежная, даже в лесу одним ножиком мона запустить при желании и ехать. с месяц назад застучал движек моторист сказал покупай новый, залез в двигу - прокрутило шатунный вкладыш из-за морозов поменял и все ок! установил эл. вентилятор так как вискомуфта рассыпалась. Скажу так машина для тех кто с руками она не любит лентяя за рулем который в 5 лет раз масло меняет. Хотел продать но чемто она увлекает, наверно простатой! запчасти есть все, нет оригинала или дубликата - встанут от ваз или газ. Пример вакумник опережения зажигания на трамблере на нее стоит 4130р а поставил от газели купив за 250р и 40минут времени на переделку. Да масло лил шел вылетало в трубу, ча лью лукоил но при -20 туговато движке при старте. Авто в день проходит до 400 км, рабочая лошадка. Если что помогу советом.
Привет.
Движка хорошая,но требовательна к маслу качественному.
Я заливал ZIC-А10W40 в железной банке.
Если до тебя на этой машине ездили аккуратно и заливали качественное масло,то промывать двиг.не стоит.
Если нет и на масляной крышке ты видишь черное закоксованное отложения,то я бы аккуратно промыл.
Встречал такие движки,которые после дешевого масла,все коксовалось и колено не могло провернутся.
Когда такой двиг.разобрал я был в шоке.
Вместо контактного трамблера ставил электронный,менял вместе с катушкой и замком зажигания.
Двигатель очень хороший и надежный и шустрый :)
Цена двиг.у нас в Москве,я лично продавал в 2012 году за 28.000 или 29.000 руб.
Люди покупали на погрузчик.
А так,старайся ставить родные запчасти и отдавай на ремонт, людям которые только занимаются японскими машинами.
Удачи тебе на дорогах :)
Грузовик 90 г.В летнее время расход был 10-12 л ,зимой же дошел до 26 л(и это без долгих прогревов,коробка механика).
У меня был такой и с таким же расходом до 20 с лишним литров, что я сделал: Поменял свечи, провода (т.к. высокое сопротивление было), перебрал траблер и самое главное - купил ремкомплект карбюратора (в нем были всякие распылители, прокладки, винты и т.д.) и перебрал карбюратор (отрегулировал по мануалу), попутно кое-какие вакумные приводы поменял. После всего расход больше 15 не был даже зимой. Хотел еще цепь поменять т.к. гримела и из-за этого угол опережения сильно гулял, тогда бы расход еще больше бы уменьшился но не успел, так и продал.
Как отрегулировать и настроить карбюратор K type aisan toyota
Недавно заменил карбюратор с типа V на тип K на тойоте корона универсал с двигой 3Е. Стары карб стал кушать и я решил поменять карбюратор на тип К. Вакумные трубки подключил согластно найденой схеме в интернете, уровень в поплавковой камере ровно по середине. Но случился другой казус. Машина держит большие оброты холостого хода при прогретом двигателе. Винт количества смеси как ни крути, все без толку. Через дифузер первичной камеры льёт толиво(на сколько я знаю, оно должно распыляться) каплями, двигатель трясеться и бубнит в выхлопную трубу. Как я не старался его отрегулировать, ничего хорошего из этого не получаеться. Подскажите что можно сделать. Или скажите кто это может сделать во Владивостоке.
через переходник поставь карб от девятки солекс.и никакого гемора.переходник сделает любой грамотный фрезеровщик.
наверное "искусство танца вокруг карбюратора" начинает забываться во Владивостоке. я себе настраивал холостой ход на 3А-LU по легионовской книжке..очень увлекательное занятие. Только в борьбе с этим монстром ,успех возможен только при нормальной компрессии и клапанах, что для старой машины проблематично. Подход общий для всех карбов: справа-все для работы мотора, слева-все для запуска и если прогретый мотор не убавляет обороты, значит его держит система прогрева. ищи упорный болт слева или забитую маслом вакуумную трубку от какого-нибудь повышателя оборотов.
Ищу схему подключения трубок на карбюратор V типа,двигатель 2Е.
тойота королла 87г.в.Сделал кап.ремонт двигателя,а теперь проблема с подсоиденением трубок.Жду ответа.
Ищу схему подключения трубок на карбюратор V типа,двигатель 2Е.
тойота королла 87г.в.Сделал кап.ремонт двигателя,а теперь проблема с подсоиденением трубок.Жду ответа.
Мой карб пока работает. Тьфу тьфу тьфу! И не лезу в него.
Пора на инжектор вот думаю преходить.
Уууу маньяки извращенцы:)))
Мой карб пока работает. Тьфу тьфу тьфу! И не лезу в него.
Пора на инжектор вот думаю преходить.
Если вы хотите с карба на инжектор переделать, то удачи вам! :) Была такая мысль, но после долгих раздумий она меня покинула. Проще машину поменять :))))
была у меня карина с 3Е, ох и намучился я с этим карбом. без прогазовки и долбления по педали не заводилась, жор бенза был большеватым, на холостых тряслась. С левой стороны есть болт который упирается в демпфер, я его крутил и более менее ХХ выставил.
Есть еще регулировочный винт прогревочных оборотов на секторе заслонки если на лобовину смотреть.он должен отойти от сектора когда мотор прогрелся
Я купил Коронку 176 кузов с движком 3Е. В принципе заводиться, но нет почти ни одного вакуумного клапана. Так вот хотелось бы посмотреть что там за вакуумники? Можно на фото или схемка какая с расписыванием этих клапанов, а может у кого карбюратор старый остался так я бы купил недорого. Колхозить от ВАЗа не хотелось бы. Карб вот такой
наверное "искусство танца вокруг карбюратора" начинает забываться во Владивостоке. я себе настраивал холостой ход на 3А-LU по легионовской книжке..очень увлекательное занятие. Только в борьбе с этим монстром ,успех возможен только при нормальной компрессии и клапанах, что для старой машины проблематично. Подход общий для всех карбов: справа-все для работы мотора, слева-все для запуска и если прогретый мотор не убавляет обороты, значит его держит система прогрева. ищи упорный болт слева или забитую маслом вакуумную трубку от какого-нибудь повышателя оборотов.
Охо-хо. И у меня был 3A-LU )))) Это просто песня, настройка карбюратора )))
Заслонка автомата прогрева должна находится после прогрева двигателя в вертикальном положении, ее специальный механизм постепенно, по мере прогрева приоткрывает. Посмотри на нее, первым делом.
Серия двигателей 5A от корпорации Toyota стала легендарной линейкой моторов, технологии которой послужили стартом для развития многих современных агрегатов. Одним из первых и тестовых вариантов оказался силовой агрегат 5A-F, который не стоит путать с его более технологичной модификацией FE.
Вариант с обозначением F оснащался карбюратором, имел очень скромные характеристики мощности, а также переболел массой детских болезней. Toyota в дальнейших сериях исправляла типичные неполадки. Производился мотор всего 3 года – с 1987 по 1990. 5A-F выпускался только для японского рынка, но сегодня контрактные агрегаты активно поставляются в Россию и используются в качестве материала для свапа на подходящие модели.
Технические характеристики мотора 5A-F от Тойота
| Рабочий объем | 1.5 л |
| Количество цилиндров | 4 |
| Блок цилиндров | Чугун |
| Количество клапанов | 16 |
| Диаметр цилиндра | 78.7 мм |
| Длина хода поршня | 77.0 мм |
| Номинальная мощность | 85 л.с. при 6000 об/мин |
| Макс. крутящий объем | 122 Н*м при 3600 об/мин |
| Система подачи топлива | Карбюратор |
| Расход топлива: | |
| - городской цикл | 10 л / 100 км |
| - загородный цикл | 8 л / 100 км |
| Тип топлива | 92, 95 |
В технических характеристиках стоит отметить нетипичный для бензиновых двигателей рано доступный крутящий момент. Это делает мотор приемистым, несмотря на очень скромную мощность. Конечно, при покупке контрактного варианта стоит обратить внимание на карбюратор. Этот тип впрыска топлива уже давно не используется в автомобильном производстве и сложно обслуживается.
Есть ли преимущества у 5A-F для свапа?
Среди преимуществ можно выделить такие особенности:
- Чугунный блок цилиндров вполне можно растачивать, так что ресурс не ограничивается 300 000 км пробега. После капремонта мотор проходит еще 150-200 тысяч.
- Алюминиевая ГБЦ служит долго, не требует значительного вмешательства. Регулировка клапанов традиционная.
- Электрические схемы очень простые, благодаря чему можно установить мотор практически на любое авто с подходящим размером подкапотной ниши.
- Ремень ГРМ, здесь нет цепи, так что обслуживание будет намного дешевле, чем у ряда других похожих по стоимости и характеристикам японских моторов.
Простота и практичность – основные преимущества данного мотора. Ремонтопригодность также можно отнести к плюсам. К маслам двигатель не привередлив, но лучше использовать рекомендованные типы материалов для обслуживания.
Недостатки и поводы для настороженности по 5A-F
Двигатель производили не так долго, поэтому количество их на рынке ограничено. Это также несколько усложняет поиск запчастей. На рынке доступны аналоги, но некоторые детали можно купить только оригинальные или б/у. Так что некоторые ремонтные работы могут оказаться сложными. Также из минусов отмечают такие моменты:
- довольно высокая чувствительность карбюратора к качеству и чистоте бензина;
- при обрыве ремня ГРМ клапанная система не выживает, но это на большинстве конкурентов;
- текут сальники коленвала двигателя, их стоимость высока, некачественные ставить нельзя;
- нестабильные обороты – визитная карточка аппарата, с ними ничего не удастся сделать;
- всего 85 лошадок мощности – очень мало, учитывая современные требования к поездке.
Даже если вам понадобится переборка головки блока, произвести замену прокладки ГБЦ будет непросто. Не все доверительные производители изготавливают такие прокладки, запчасти придется долго искать. Так что обратите внимание на сложности обслуживания, прежде чем покупать такой двигатель.
На какие модели устанавливался агрегат 5A-F?
Выводы и рекомендации для покупателя мотора
Двигатель модели 5A-F вряд ли можно назвать лучшим представителем сегмента и своей серии. Это простой карбюраторный агрегат, можно даже сказать, олд-скул. Но его преимущества – долговечность, стабильность и надежность. При сравнительно небольшом объеме и малой мощности аппарат потребляет немало бензина, чем огорчает своих владельцев.
Если вы ищете вариант для свапа, можно присмотреться к более современным и не менее надежным FE версиям этого же двигателя. Учтите и высокие цены на запчасти, сервис этого мотора окажется достаточно сложной задачей. Вопрос не только в стоимости комплектующих, но и в сложном поиске запчастей с высоким качеством.
Читайте также: