Driver injector toyota 89871 20040 распиновка

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Помогите советом. Сегодня на ходу двигатель заглох. Все приборы работают, стартер крутит, а не заводится. Притащили на буксире. Теперь думаю с чего начинать поиск причины.
Vista Ardeo 2000г. 3s fse

Последний раз редактировалось uraStav 01 июл 2011, 12:59, всего редактировалось 2 раз(а).

поправил название

как заглох? дергаться начал, чихать.
проверить искру, подачу топлива, воздуха, считать ошибки компа, проверить все предики, заглянуть под кожух ГРМ, на месте ли он и потом отписаться. Часто бывает, что слетел гдето разъем под капотом, у меня не раз бывало на прежней машине. Возможно предик вылетел или релюха залипла. В япономобилях много систем защиты и обходных программ работы двигателя, без симптомов редко встает колом на ходу.

Не чихал, не дергался. Что-то пискнуло и заглох.

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

Увез машину в ремонт. Два дня специалисты копались и выдали заключение: искра есть, насосы работают, компрессия в норме, с ГРМ все в порядке - значит умер блок управления форсунками (89871-20020).
Подскажите как его проверить на работоспособность. А то я посмотрел его цену на exist 12 тыс - будет обидно если после покупки окажется, что причина другая.

Такое конечно бывает, но он очень надежный по описаниям специалистов в умных книгах. Перед покупкой надо убедиться на 100%. как оределил что он умер?

Влад а ты из какого города? наверника в твоем городе где то катается вполне рабочая виста! Может кто и сможет побыть донором на пять минут!! в тюмени на разборе тоже есть одна виста на разборе но все что под копотом уже давно продано! Есть все двери и что то по салону тоже есть!

_________________
была Vista Ardeo
3S-FSE (D4) благополучно помер. 20.03.2012 заменил матор на 3S-FE плюс ГАЗ установил

Машину пропил(((
Теперь на Honda Fit 2001 года летаю
кличка " Рижик "
Город Тюмень

Ранее на форуме уже рассматривалась эта ситуация, в итоге не было массы на блоке управления форсунками. Попробуй кинуть минус прямо с клеммы аккумулятора.

_________________
Vista Ardeo 1999, SV50, D4, Мультик, TV.

У меня тоже была такая- же ситуация - заглох двиг на ходу. Стартер крутит, а не заводится. Оказалось, что после замены ремней, моторист оторвал крепление датчика коленвала, и через полгода провод датчика перетерся ремнем ГРМ. Провод заизолировали, теперь всё нормально.

Рано еще хоронить этот блок, после этих проверок нужно скинуть клему с аккума минут на несколько, затем поставить клему на место и пробовать запускать двиг. Затем лезь под руль к диагностическому разъему и считывай коды.

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!

Только автомобиль на этот раз будет другой.

Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.

Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.

Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!

И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.

Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):

Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.

Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.

Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:

Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.

Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.

Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4. Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.

На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:

Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.

Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:

Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.

Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.

В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.

Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.

Хочу рассказать об одном интересном случае.

Автомобиль с двигателем 1JZ-FSE, непосредственный впрыск топлива.

Жалобы клиента – горит транспарант “Check Engine”, значительное ухудшение динамики, неравномерная работа двигателя возросший расход. По его словам данный дефект появился после того, как на одном из СТО произвели замену поршневых колец. Побывал в нескольких местах на диагностике, в результате на одной из станций заменили электрический топливный насос, находящийся в баке, на другой, после проведения диагностики сканером был приговорён блок управления форсунками.

Тут фото распечаток диагностики, с которыми приехал клиент.

Чтение ошибок сканером подтвердило наличие этого текущего кода неисправности. P1215 EDU circuit malfunction. Двигатель работал на четырёх цилиндрах вместо шести. Отсутствовали импульсы управления на форсунках 3 и 4 цилиндров. Было решено исследовать работу усилителя форсунок при помощи осциллографа.

Сам блок управления форсунками – Ingection Driver:

Проверка цепей питаний, массы и сигналов управления ничего подозрительного не выявила.
А вот с остальным, возникло много вопросов.
Автомобиль, с таким двигателем, в наших краях очень редкий, система управления незнакома.
Технической документации или статьи, описывающей эту систему не нашёл и решил разобраться сам.
Ниже описываю выводы, к которым пришёл, изучив осциллограммы.

Большой интерес вызвали выводы – COM1, COM2, COM3 , IGF, INJ1, ING2, ING3, ING4, ING5, ING6 .
Сразу же напрашивается вопрос – почему сигналов COM всего три при 6 форсунках?
Прозвонка подтвердила предположение – каждая пара форсунок имеет общий вывод COM.
Измерения проводились на коннекторах блока управления форсунками.

COM3 -> ING3, ING4.
COM2 -> ING2, ING5.
COM1 -> ING1, ING6.

Осциллограмма неработающей пары форсунок по истечении 5 секунд работы двигателя.

Осциллограмма нормально работающей пары цилиндров в момент старта и первых секунд работы двигателя.
На этой и следующей осциллограммах замечаем следующее:

Осциллограмма исправно работающей пары цилиндров по истечении 10 секунд работы двигателя.
Как видим, по истечении примерно 10 секунд работы двигателя, импульсные помехи исчезают.

Осциллограмма сигнала IGF.

Назначения этого сигнала – контроль работы форсунок для блока управления двигателем. Был сделан такой вывод.
Как видим – импульсная помеха тоже присутствует.

Более детально исследуем сигналы COM2 и COM3 .Осциллограмма сигнала COM2 (общий форсунок 2 и 5 цилиндров). Исправно работающие цилиндры.

Уровень постоянной составляющей стабилен, выше 4 вольт.

Осциллограмма сигнала COM3 (общий форсунок 3 и 4 цилиндров). Не работающая пара.

Как видим – полный бардак.

На данном этапе были сделаны следующие выводы:

Напрашивается вывод – если форсунки связаны попарно и в случае аварийного отключения, отключатся обе, хотя виновной может быть лишь одна.

Проверяем данное предположение, записывая осциллограмму и поочерёдно отключая форсунки.

Получаем вот такую интересную картину:

Уровень постоянной составляющей на неисправном канале (COM3) , при отключении форсунки №3 , пришёл в соответствие уровню напряжения исправного канала (COM2).
Отключение форсунки №4 уровень постоянной составляющей не изменяло.

Был поставлен диагноз – неисправна форсунка №3 и её замена устранит данную неисправность.
Форсунка была заказана и заменена.

Далее фото: Форсунка №3, снятая с двигателя и вызывавшая данный дефект (предположительно межвитковое замыкание в обмотке).
Остаётся только предполагать – кто и что именно с ней сотворил при ремонте двигателя, так как авто на ремонт заехало своим ходом.

Статья большей частью ориентирована на начинающих диагностов.
Изложенный материал не претендует на истину в первой инстанции – это всего лишь выводы и предположения.
Спасибо.

Бочковский Алексей Иванович
Казахстан, г. Павлодар
ул. Гагарина 57/1 СТО Диагностика электронных систем впрыска,
ABS, AKPP, ремонт электронных блоков. Ремонт систем иммобилайзера,электронных замков и ключей Мерседес
"Ник" на Форуме:
aleksej_27

Toyota NADIA 1AZ-FSE. Диагностика кода Р1215 - Ошибка блока управления форсунками

Тоyota Nadia 1AZ-FSE диагностика кода Р1215- Injector D/U circuit (EDU circuit malfunction ) - неисправность/ошибка блока управления инжекторов.

Автомобиль приехал с горящим транспарантом “Проверь двигатель”.

Жалобы клиента: неустойчивый холостой ход, падение мощности, повышенный расход топлива.

Считывание кода неисправности:

Их анализ в данном случае не требуется, так как неисправность явная и присутствует на момент диагностики: двигатель отчетливо “троит”.

Основные текущие параметры на момент неисправности:
Красным цветом выделены параметры, имеющие явные отклонения от нормы.

Видно, что присутствует недостаточное разряжение в коллекторе и почти запредельные топливные коррекции. Плохо, что не видно какой именно цилиндр / ры не работает / работают неэффективно. Можно было бы для выявления дефектного цилиндра использовать датчик First Look,но в данном случае это было бы излишним ☺

Код неисправности явно указывает на проблемы с блоком усилителя форсунок- EDU (Electronic Driver Unit) . Расположен он очень удобно под капотом на переборке моторного отсека.

Этот код неисправности может возникать по нескольким причинам:

Неисправность форсунки / форсунок
Неисправность электропроводки в цепях ECU –EDU - Injector
Неисправность EDU*
Неисправность ECU**

В данном случае использована схема от автомобиля Avensis с таким же двигателем. Несмотря на то, что цвета проводов не совпадают, назначение пинов идентичное (см. рис. ниже):

Сопротивление каждой форсунки при t 60°С составило 6,4 Ом. Проводка от EDU до форсунок исправна.
Но просто замера сопротивления форсунок недостаточно, нужно смотреть осциллограмму сигнала на заведенном двигателе.
И тут первый “сюрприз”- отсутствует управление форсунки 4-го цилиндра.

Форма нормального сигнала ( к сожалению мой осцил меряет только до 100 Вольт-повод для скорой замены ☺ )

Да, конечно, хотя я на своей практике еще не встречался с неисправными тойотовскими EDU, а вот Митсубиши и Ниссан-очень часто.
Но сначала нужно убедиться, что с блока управления двигателем на усилитель форсунок приходят управляющие сигналы для всех 4-х цилиндров.

5-пин разъем EDU

Проверка осциллографом показала,что приходит только 3 сигнала, управление 4-го цилиндра отсутствует. Становится все интереснее…

Форма управляющего сигнала с ECU на EDU:

Следующий шаг- проверка целостности проводки от ECU до EDU

Итог- неисправен блок управления двигателя.
Но, прежде чем приговаривать ECU на замену, можно и нужно открыть его ( обязательно с разрешения владельца авто, желательно даже в его присутствии ) и проверить на простейшие повреждения, например сгоревших проводников/элементов, отсутствие влаги и тд. Не секрет, что с Дальнего Востока и Японии частенько попадаются т.н. “топляки”.

И здесь второй сюрприз - ECU уже был в ремонте, о чем говорит наклейка некоей мастерской г. Н - ска.

Не знаю, по какой причине блок управления был в ремонте, но проведен он был не очень аккуратно, даже не смыт флюс с платы.

Дополнительная пропайка цепи управления 4 форсункой принесла результат-сигнал появился, мотор заработал нормально.

Текущие параметры двигателя после ремонта:

Сигнал IJF уже с исправного автомобиля.

Принятые сокращения/аббревиатуры:

*Engine Control Unit

** Electronic Driver Unit

Использованное при диагностике и ремонте оборудование и программное обеспечение:

Toyota Intellegent Tester II

Vetronix Mastertech MTS3100 v13.0

PDA2100A Multimeter UNI-T

Avensis repair manual

Воробьев Антон Валерьевич , г. Нижневартовск

Toyota Land Cruiser дизель 1KD-FTV 2002 года
Проблема такая. Машина не заводится.Ошибок нет . При подключенном
блоке
Driver Injector
89871-20030
13100-1041
Denso
на его входе нет импульсов управления. Если его отключить то имп на разъеме 1-2 вольта
Блок драйверов куда то возили,проверили (но не машине) говорят рабочий. В чем может быть причина?

Участник форума
Бауманец

Крутиться видимо. Механики сказали,что мотор исправен. Хотя с открученной трубки на форсунку топливо струей не бьет.Хотя вроде комонрейл наверно должен хлестать вовсю. Но и мотор то только стартер крутит.
А отсутствие импульсов как связано? Ошибок то нет.

Участник форума
г. Улан-Уде, Диагност

Импульсы на форсунках появятся только после набора давления в рейле.
И еще. Ошибок нет - чем мерили? Пробовали ли считать коды через лампочку? Лампочки все мигают равномерно? (это к тому что может иммобилизатор шалит)

Участник форума
г. Улан-Уде, Диагност

Alexander(Tambov) Куча причин. пропускают форсунки, неплотности рампы-трубок, РД, непрокачана система . Так что замерь. Будут факты - будем думать. Давление должно быть большое, ИМХО болше 100 Атм.

Общий объем обратки за 7 секунд прокрутки стартером ~100 мл.
Из них с форсунок 30-40,остальное с ТНВД. С редукционного клапана не течет.
Давление пока не замерили. Жду человека с аппаратурой.
Минизадача узнать работает ли привод инжекторов. А потому интересно Какое напряжение должно быть с датчика давления что бы на форсунках появились импульсы?
Выглядит все пристойно не сопатится. И вроде прокачено-с обратки то без пузырьков

Ну вот померяли давление. Резво перевалило за 1000 атм.
Я в растерянности.
Где бы посмотреть образцы сигналов с датчиков?
В автодате нет,в митчеле дизелей нет. Есть только схема (спасибо Кириллу).
Мож если к кому такая машинка придет,гляните какое напряжение на датчике давления давления?

Участник форума
Бауманец

Резво перевалило за 1000 атм.

Ошибка измерения. Увы.
Такого не бывает.

утечки великоваты.Напряжения на датчике давления в рейле
1V-0
1.4V-20MPA
2.6V-80MPA
3.8V-140MPA
4.2V-160MPA
На холостых около 30Мра

Я озадачен.
Давление значит около 200 атм
Переменником вместо датчика накручиваю больше- результата нет. Импульсы на форсунках отсутствуют.
Снял панель. Результата также нет. Но увидел что машинка -утопленица на левый бок. ЕКУ не пострадал. И вроде все напряжения есть на нем.
Что еще может отсекать импульсы на форсы?
В планах снятие и зачитывание памяти иммо и ЕКУ. Може еще какие советы возможны?

Читайте также: