Диамаг 2 подключение к дпкв

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Диамаг 2 сравнение цилиндров. 21.07.2014 21:42

Практически все процессы в ДВС периодические, т.е. повторяются через каждый рабочий цикл, и в идеале для каждого цилиндра. Следовательно при простом визуальном сравнении сигналов соответствующих работе каждого цилиндра, можно определить “неисправный” цилиндр, на основании визуального отличия его сигнала от сигналов других цилиндров. Или если сигналы всех цилиндров визуально одинаковые, то с большой долей вероятности возможно предположить, что все цилиндры работают хорошо (с меньшей вероятностью, что все цилиндры работают плохо). В тоже время если сигнал одного из цилиндров значительно визуально отличается от сигналов других цилиндров, то большая вероятность того, что именно этот цилиндр работает плохо.

Визуальное сравнение обеспечивает некоторую универсальность, так как не привязано к конкретному сигналу, а основано только на поиске различий в сигналах цилиндров. Кроме того, если тип анализируемого сигнала известен, то кроме визуального анализа возможно рассчитать еще и дополнительную статистку. Например для сигнала с АКБ при прокрутке стартером возможно рассчитать относительную компрессию цилиндров. Что в сочетании с простым визуальным сравнением даст еще большее представлении о различии состояния цилиндров в целом.

Закладка сравнение цилиндров, позволяет выполнять визуальное сравнение сигналов соответствующих работе каждого цилиндра, а так же рассчитывать статистические данные для предопределенных типов сигналов. Обеспечивающие эффективное выявление неисправностей в ГРМ и ЦПГ (ДР во впускном коллекторе), компрессии цилиндров (напряжение АКБ при прокрутке стартером).
Ниже пример анализа по датчику разряжения во впускном коллекторе.

Анализ компрессии по сигналу датчика разряжения

Компрессия на перекрытии – величина обратно пропорциональная потерям на фазе перекрытия.
В фазе перекрытия во впускной коллектор поступают выпускные газы через только что начавший открываться впускной клапан из цилиндра находящегося в такте выпуска. Чем больше выпускных газов попадет во впускной коллектор, тем выше будет амплитуда сигнала с ДР – тем хуже компрессия (ниже бар график).

Компрессия на впуске – величина пропорциональная разряжению в такте впуска.
В такте впуска поршень движется вниз, затягивая через открытый впускной клапан смесь из впускного коллектора, тем самым уменьшая давление во впускном коллектор. Чем больше смеси поршень затянет в цилиндр, тем меньше будет амплитуда сигнала с ДР – тем лучше компрессия (выше бар график).

Подключение:
ДР через короткий вакуумный патрубок подключается к штуцеру впускного коллектора.
Датчик первого цилиндра на ВВ провод первого цилиндра соответсвенно.
Режим работы двигателя: Холостой ход.

Пишем сигнал и открываем полученный файл в самописце. Затем переходим на закладку "Сравнение цилиндров". Выбираем нужные каналы (сигнал и датчик первого цилиндра). Нажимаем кнопку "добавить маркер синхронизации"

Теперь идем в закладку самописец и ставим уровень синхронизации появившемся там маркером

Далее, возвращаемся на закладку "Сравнение цилиндров" и жмем кнопку "Анализ"

При работе надо учесть следующее:
- для сильно зашумленных сигналов и сигналов в помехами от системы зажигания надо включить сглаживание в самописце. (анализ будет сделан с учетом этого, в противном случае результаты аназиза могут быть не корректными).
-если вы используете самодельный датчик разряжения и сигнал с него перевернутый - надо включить инверсию сигнала. (так же в самописце).
-Если надо проанализировать только часть сигнала то в закладке "Сравнение цилиндров" сверху есть кнопки для выбора, что анализировать весь сигнал или часть его ограниченную маркерами.
-При анализе разряжения во впускном коллекторе задается нормальный порядок работы цилиндров, а в гистограммах он автоматически пересчитывается и пишется по разряжению.

Анализ компрессии по изменению напряжения АКБ при прокрутке стартером

Подключение:
Один щуп осциллографа через конденсатор 0.1 мкф подключаем к + АКБ (диапазон измерений 1.5 вольт ), датчик первого цилиндра и массу как обычно. При таком подключении канал осциллографа (подключенный через конденсатор) пишет только именение напряжения АКБ при прокрутке стартером, а маленький диапазон 1.5 вольта повышает точность измерений при этом.

Последовательность действий:

1. Подключить щуп к АКБ и соответствующему аналоговому каналу.
2. Запустить запись сигнала.
3. Прокрутить двигатель стартером 5-10 сек.
4. Остановить запись.

Двигатель не должен завестись.
Испытание необходимо проводить только при полностью нажатой педали дросселя, при этом включается режим продувки, и двигатель не заводится. Либо отключить форсунки / ДПКВ для предотвращения впрыска топлива, которое может привести к выходу из строя катализатора.

Открываем файл в самописце. Затем переходим на закладку "Сравнение цилиндров". Выбираем нужные каналы (сигнал и датчик первого цилиндра). Нажимаем кнопку "добавить маркер синхронизации". Теперь идем в закладку самописец и ставим уровень синхронизации появившемся там маркером. ( Все делается аналогично как при работе с сигналом датчика разряжения см выше скриншоты.)

Ниже скриншот такого сигнала (в двигателе выкручена свеча второго цилиндра).

Доброго времени суток коллеги.
Приехал клиент на замену ДПКВ, ам Opel Astra 2002 года 1.6 двигатель. На замену ДПКВ.
Подключил сканер увидел ошибку "Датчик положения коленвала - нет сигнала".
Ну ладно, заменил датчик раз уже был где то. НО. Ошибка не ушла. Автомобиль также с трудом запускался.
Я подключил осциллограф и получил вот такой сигнал с датчика, подключал сразу к 2ум проводам.
На форуме нашел в базе что похоже на межвитковое, но смущает то, что датчик новый. Прозванивал цепь, между собой бесконечность, на массу тоже. Пускал ток 2А от разъема ДПКВ до разъема ЭБУ, все в порядке.
Хотелось бы выслушать мнение матерых специалистов по этому поводу. Сильно не пинайте, мотор тестер приобрел недавно, постепенно осваиваю.

Изображения:

ДПКВ.Межвитковое замыкание1.jpg

Женёк91

Ну да, иногда осциллограф не только помогает, но и добавляет головняка. Не было бы его, глядишь поставил бы исправный ДПКВ и голову себе не заморачивал. А теперь придётся голову поломать, что же не так с осцилкой.
И ещё, в зависимости от того, какая микра обработки используется в эбу, бывает на индуктивном дпкв один пин масса, второй сигнальный, а бывает оба сигнальные. Тут какой вариант?

vento702

кацманафт

vento702

Так вот и поставил новый, а ничего не изменилось .По поводу какой пин масса,или оба сигнальные затрудняюсь сказать ,я не знаю. Просто читал что если снимать осциллограмму с двух контактов на индуктивном датчике то должно быть зеркало, только где пропуск зубов, прочерк, будет направлен в другую сторону(зеркально).И тут я блин засомневался) .Сразу же нашел эталонную,и с межвитковым тут.Смутило еще то что синий график висит выше нуля,и прочерк более горизонтальный.
Я с мотортестером то только начал работать ,еще мало че видел.

Женёк91

Еще в момент прокрутки стартером пока двигатель не завелся, синий график вобще не реагирует, потом когда мотор запускается ,то появляется такой график. Но почему же тогда у него ошибка ,нет сигнала. Провода ведь целые и сканер видит обороты. Не пойму

Женёк91

Изображения:

Снимок (1).JPG

vento702

Да, всё так. И уровень должен быть одинаковый на обеих. Это если оба сигнальные.

Изображение отсутствует на стороннем сервере

А если один масса, второй сигнальный, возможна такая осциллограмма как у меня?
Не посмотрел я, в следующий раз всегда буду напряжение мерить. Доверился осцилкам, и всё думаю,
поймал судьбу за яйца, а оказалось она меня может быть. Подскажите если встречали, душа болит, не усну, как будто ел ел и не доел, не довел до конца((

Женёк91

Да я хз как там должно, один масса или оба сигналы. По схеме глянул, вроде как оба сигнальные. Сделай замер уровня подтяжки на снятой фишке при вкл зажигании.

vento702

Женёк91, настройки у каналов одинаковые? Щупы проверенные?
Имхо: синий или и есть масса, или на массу садит (поэтому и ошибка)

Я ещё сравниваю одинаковые каналы на сопротивление, диодной прозвонкой, в обе стороны при откл. Инапряжение на вкл. питании.

АндрейЮрга

Серёг, так у него снято на два канала относительно массы. Вроде как.

Абсолютно верно. Перемена щупов результатов не дало, так же всё.
Я еще грешил на то, что датчик не оригинал,Hella фирма была.

Женёк91

vento702

Я ещё измеряю одинаковые каналы на сопротивление диодной прозвонкой в обе стороны при откл, и напряжение на вкл. Эбу.

Да в том то и дело что машина уехала, сказал датчик оригинал будет заказывать.
Настройки каналов одинаковые(в осцилографе), щупы местами менял, результат одинаков.с щупами всё в порядке.

Женёк91

Нормальная у тебя картинка получилась, читабельная, прекрасно видно по шкале напряжений что каналы настроены адекватно.

vento702

Как Вы меня успокоили, как бальзам на душу. Хоть кто то со мной согласился.
А по поводу пинов, один масса другой сигнальный, спасибо что подсказали, теперь буду иметь ввиду это при проверках

Женёк91

Ну если для познания, возьми из подменки вазовские эбу, у боша нет массы на дпкв, у отечественных есть.

vento702

Считаю тему закрытой т.к ТС уехало в поисках нового оригинального датчика, и прочие проверки уже не имеют место быть.
Всем спасибо за ответы и советы. Всем МИР! И адекватных Вам клиентов!

Женёк91

Женёк91, Прозванивал цепь, между собой бесконечность, на массу тоже

Разъём в этот момент на блоке был или снят?

АндрейЮрга

vento702

Ну если для познания, возьми из подменки вазовские эбу, у боша нет массы на дпкв, у отечественных есть.

Женёк91

Ну закрытой так закрытой. Лишь бы не вернулось с новым датчиком для коллекции.

АндрейЮрга

Да самому интересно очень, главное чтоб сам не поменял, он там очень легко меняется.
У нас же как, сделал отправил, никто даже не позвонит, а звонят же тогда когда не получилось либо сломал =))

Женёк91

Ну закрытой так закрытой. Лишь бы не вернулось с новым датчиком для коллекции.

А что, так можно было?

Ну на шкалах же видно напряжение, и всплески видно до скольки скачет.
Ну если уж и приедит, ну ладно, а что сделаешь, ну бывает.
Опыт он такой,кто не ошибается тот не учится

Женёк91

Женёк91, Диамаг2 не видел, поэтому три уточнения для понимания лично мне.
1) Подключение второго канала осциллографа было к одному проводу ДПКВ относительно корпуса осцилла. А четвёртый канал осциллографа к другому проводу ДПКВ тоже относительно корпуса осцилла? Корпуса входов общие?
2) Почему при напряжении на ручке вольтажа стоит 20в. а на шкале синего видно слева меньше, чем у красного, ведь ручка общая.
3) Почему кнопка второго канала шире остальных, в том числе и четвёртого. Может это на что то указывает?

kimmaster

1)2,4 это каналы осциллографа(выходы №2,№4).Они не диферинциальны. Щупы подключены ,каждый вывод канала на свой контакт ДПКВ. Масса с АКБ цепляется на корпус осциллографа.
2)3) Каналы настраиваются по разному для читабельности и записи, у каждого канала своя настройка записи напряжения. Прямоугольный канал (в данном случае 2ом),говорит что настройка канала происходит именно 2ого.
Запись происходила при одинаковых настройках каналов, это я сделал скрин и специально подкрутил чтоб видно было и напряжение и форму сигнала. Как то так

Да, это справедливо. Конечно, в своих курсах я обязан показывать самые лучшие достижения отечественных разработчиков. Но и недорогие приборы нашли на наших автосервисах широкое и успешное применение.

Скажу сразу: этот интереснейший случай применения USB осциллографа-мотортестера DiaMag 2 мне прислал коллега, мастер-диагност из Твери. Мне кажется, этот случай интересен именно тем, что дефект был найден оборудованием, а не вручную. То есть именно так, как и должен делать это профессиональный диагност. Итак, к делу.

Здесь пару слов хочется сказать о том, что нельзя верить клиенту на слово. Не знаю, почему, но иногда клиент многое недоговаривает, а иногда и просто врет. В нашем случае владелец заявил, что проблема возникла после заправки и пробега 40 км на этом бензине. Как увидим в дальнейшем, утверждение совершенно не соответствует истине, а лишь сбивает с толку диагноста.

Автомобиль уже побывал на другом сервисе, где, руководствуясь непонятно какими соображениями, заменили катушку зажигания. Результата это не дало, и от дальнейшей работы с машиной отказались. Грустно, очень грустно, господа! Дефект настолько явный, что не найти его – верх непрофессионализма.

Итак, автомобиль перед нами. Не мудрствуя лукаво, подключим DiaMag 2 и для начала посмотрим на осциллограммы высокого напряжения (иллюстрации кликабельны):

Почему вдруг нашим коллегам пришло в голову заменить катушку – совершенно непонятно: графики высокого напряжения совершенно безупречной формы, без малейших видимых проблем. Разница в напряжениях пробоя и временах горения может объясняться целым рядом причин, начиная от зазора в свечах до компрессии в цилиндрах.

Вот результат выполнения теста:

Катастрофа. Это первое слово, которое приходит в голову. Взгляните: графики красного, синего и фиолетового цветов, соответствующие второму, четвертому и пятому цилиндрам, безнадежно провалились ниже нуля. О том же самом говорят и гистограммы эффективности цилиндров в правой верхней части экрана.

Классическая осциллограмма давления в цилиндре. Что здесь сразу бросается в глаза? Низкое давление в ВМТ, это раз. Полное несоответствие углов открытия клапанов теории – это два. Например, открытие выпускного клапана наступило при 180° поворота коленчатого вала. По сути, в нижней мертвой точке. Момент перекрытия клапанов также далек от 360° и находится в районе 390°. Такого угла не бывает даже на двигателях, оснащенных системой переменных фаз газораспределения.

Ну, все, дальше думать не о чем. Голубой и желтый графики, соответствующие сжатию и рабочему ходу, разбежались настолько сильно, что опытному диагносту такая картина даже режет глаз. Да и подсказка программы в левом верхнем углу недвусмысленно сообщает о потерях газов более 79%. В общем-то все, задача решена.

Для сравнения и для большей информации проведем это же измерение и в первом цилиндре. Ну что ж, график давления здесь такой, каким мы его привыкли видеть на исправных двигателях:

По срезанным пикам давления можно сделать вывод, что реальное давление в ВМТ достаточно высокое. Во всяком случае, значительно превышает предел измерения датчика. Это говорит, с одной стороны, о хорошей пневматической плотности цилиндра, а с другой о том, что несколько цилиндров двигателя попросту не работают, и на оставшиеся цилиндры возникает большая нагрузка.

На рисунке видно, что измерительные линейки стоят в ВМТ и в моменте открытия выпускного клапана. Измерительная панель сообщает, что угол при этом составляет 145°. Просто классика жанра!

Подытожим. Картина вырисовывается очень безрадостная, и без вскрытия двигателя не обойтись. Чтобы исключить всякую возможность ошибки, проведем проверку пневмотестером. В первом цилиндре по показаниям прибора утечка составила 27%, в пятом – 100%. Все, теперь уже точно задача решена.

А как быть с цилиндрами 2, 4 и 6? Чтобы добраться до них, было решено снять впускной коллектор. Естественно, разобранный до такого состояния двигатель завести не получится, поэтому ограничимся проверкой превмотестером. Вот что получилось:

2-й цилиндр – 100% потерь;

4-й цилиндр – 100% потерь;

6-й цилиндр – 30% потерь.

После такого результата вердикт однозначный: разборка двигателя. Сняв обе головки, дефект обнаружили сразу. Это разрушение выпускных клапанов, причем разрушение очень серьезное:

Осталось дождаться новых запчастей и собрать двигатель.

Резюмируя, можно повторить то, что было сказано уже много раз: работа диагноста – это работа с оборудованием. Не важно, с дорогим или бюджетным. Но с оборудованием.

Читайте также: