Акпп регулировка троса газа

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Бубышка такая на тросике АКПП!
Должна торчать 0-1мм на полностью нажатом газе,или отпущеном
в зависимости от модели коробки!

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

1. Регулировку троса газа (трос "педаль газа - рычаг дроссельной заслонки впускного коллектора") можно проводить намного точнее и эффективнее - тем самым будет более надежной и регулировка троса коробки. Помощник садится за руль, регулировщик ослабляет регулировочные контргайки полностью - так, чтобы резьбовая часть оболочки троса "болталась" на кронштейне свободно (лучше всего между контргайками сделать расстояние 1.5-2 см). Затем помощник выжимает педаль газа полностью до упора и держит нажатой (не надо только в ковер вминать), а регулировщик начинает закручивать ПРАВУЮ гайку и крутит ее до тех пор, пока рычаг заслонки не КОСНЕТСЯ (но не упрется внатяг) в ограничитель, который и означает полностью открытое положение. Помощник все еще держит педаль нажатой, а регулировщик затягивет нужным моментом левую котргайку. Педаль затем отпускаем полностью - заслонка должна упереться в ограничитель холостого хода, а трос провиснуть слегка - как раз на заветные 10-12 мм. Еще раз педаль в пол - заслонка должна коснуться ограничителя (я всегда оставляю узенький зазорчик на глаз меньше 1 мм либо подкладываю при регулировке тонкий щуп, т.к. перетяг лучше не допускать).
И еще момент - лучше, когда помощником выступает хозяин машины. Ведь каждый из нас педаль нажимает по-разному - кто-то на ней стоит всем весом, кто-то давит касанием.

А после этого смело регулируйте трос коробки - попадание будет точнее и быстрее.

2. Много неприятных мелких косяков при переключении передач АКПП возникает из-за "усталости" парных клапан-соленоидов управления блокировкой гидротрансформатора (Lock-up solenoid valve A/. Когда неприятности в переключениях "полезли" в режиме Д4, а в режиме Д3 все устраивает (обязательно оценивать сиптомы при нормальной регулировке тросов) - скорее всего дело в соленоидах, т.к. блокировка ГТ в режиме Д4 включается на всех передачах, кроме первой, а на Д3 - только на 3-й. В этом и суть того, что симптомы проявились на Д4, а на Д3 нет - ведь перед переключением блокировка должна ВОВРЕМЯ отключаться, а после переключения - ВОВРЕМЯ включаться (да еще при том, что она бывает 3-х режимов - легкая, частичная, полная, в зависимости от режима/скорости езды), а на Д3 во время переключений просто нет возможности заметить эти симптомы - на всех передачах, кроме последней, блокировки нет. Усталость соленоидов в том, что сопротивление обмотки электромагнитов изменяется со временем (много разных факторов) и выходит за допустимые эксплуатационные пределы. Это вызывает (по закону Ома) заметное изменение силы тока в обмотке и как следствие изменение времени срабатывания. Так, например, при увеличенном всего на 1-2 Ом по сравнению с нормой сопротивлении сила тока падает на 25-40% (ведь напряжение в сети при работающем двигателе постоянно и держится около 13,5 В). Время срабатывания клапана резко изменяется (растягивается), плавность и сила перемещения штоков пропадают, особенно это заметно при частичной и легкой блокировке - наиболее частом варианте ее срабатывания - ведь при этом один из клапанов работает в пульсирующем режиме "туда-сюда" с заданной ECM частотой.

Клапана эти стоят снаружи на корпусе коробки, под трамблером - два выступающих серых цилиндра с одним на двоих 2-х пиновым разъемом. Разъем размыкаете (аккуратно - место неудобное, а повреждать его не рекомендую) и проверяете сопротивление (ЖЕЛАТЕЛЬНО цифровым омметром) сначала между одной ламелькой "папы" и пластиной, на которой клапана стоят, затем также со второй ламелькой. Сопротивление должно быть в пределах для этой коробки. Если нет - замените клапана и фильтр-прокладку под ними (2-4 болта), не забыв почистить ответные поверхности и видимые каналы. Измерять желательно при температуре коробки 25 градусов (обзаведитесь мультиметром с электронным термометром) - иначе можно ошибиться.

Итак, уже более полугода мучает меня весьма ощутимый пинок с 1 на 2 передачу. Также сильный толчок при переключении с P на D. И еще чувство, что немного затягивает с переключением передач. Хотя переключение передач со второй и выше происходит незаметно, без толчков, пинков.

Я вообще по натуре паникёр)) В мыслях уже приговорил коробку)) Начал собирать деньги на полную замену жижи и фильтра, причем старая жижа — светлая, без запаха гари.

Тут, на днях, случайно наткнулся на одном форуме про то, что за некорректное переключение с 1-2 передачу, а также пинки, отвечает "правильная" регулировка троса АКПП. Я сразу же вспомнил, как осенью, при замене свечей, снимал трос с кронштейна, так как он мешался. Обратно поставил без всяких регулировок))

Глянул мануал. Исходя из написанного там, стопор тросика должен вылезать из резинового чехла на расстояние 1мм.(ниже на фото будет более понятно). Открыл капот. У меня стопор торчал гораздо дальше, не знаю, миллиметра на 3-4… К сожалению не сфоткал как было ДО.

(двигатель: 3S-FE, АКПП: А241Е-03).

Ниже приведу несколько фото для наглядности.

Регулируется просто, надо всего лишь два накидных ключа на 14. Ими чуть ослабляешь или подтягиваешь две гайки, которые крепят трос к кронштейну.

Также подтянул трос акселератора, а то он немного провис)) Ниже на фото, я пририсовал как примерно было до этого:

На всякий случай приведу картинку из мануала:

Теперь об изменениях. Результат превзошел все мои самые смелые ожидания!)))

Пинок с 1й на 2ю передачу пропал вообще! Это кайф!)) Остался небольшой, еле заметный толчок на холодную, пока не прогреется и бывает, когда поднимаешься в крутую горку.

С переключениями больше не тянет. Стало переключать заметно охотнее))

Что для меня удивительно, пропал толчок при переключении с P на D. Я не думал, что регулировка троса на это влияет…

Отмечу еще кое-что. До регулировки обороты двигателя на холостых (D + тормоз) часто падали до 550-600, из за этого машинку немного даже потряхивало, короче слабенькое такое троение.
После регулировки троса стоит ровно на 750 оборотах:

Пока падения не наблюдалось. Опять же, не уверен, влияет ли на холостой ход регулировка троса АКПП… Но результат есть определенно.

Короче очень и очень доволен! Всем, у кого наблюдаются пинки с 1й на 2ю, очень рекомендую))

Как правило, в процессе эксплуатации автомобиля с автоматической коробкой передач возможно появление различных сбоев и неисправностей. При этом чаще всего водитель может заметить появление рывков и толчков при переключении передач, машина с автоматом начинает потреблять больше горючего и т.п.

В этом случае причин может быть много, однако среди них следует отдельно выделить трос АКПП. В этой статье мы поговорим о том, когда и почему нужна так называемая настройка АКПП, а также как выполняется проверка и регулировка тросика коробки автомат.

Тросик АКПП: как отрегулировать и проверить

Прежде всего, во время эксплуатации трос АКПП растягивается. Также на разных авто настройка выполняется с учетом ряда особенностей.

Еще некоторые автолюбители подстраивают трос под собственные индивидуальные потребности, выполняя регулировку опытным путем.

Сразу отметим, что данная статья носит исключительно ознакомительный характер. Существует большое количество авто с различными типами ДВС и АКПП, коробки работают по разным алгоритмам. По этой причине без надлежащего опыта от попыток регулировать АКПП своими руками лучше отказаться и доверить эту процедуру профильным специалистам.

Итак, для тех, кто любит ездить агрессивно, тросик АКПП нужно подтягивать. Для плавной и размеренной езды больше подойдет небольшое его ослабление. Так или иначе, главное, найти оптимальный баланс. Если настройки выполнены правильно, в результате скорости будут переключаться мягче, АКПП работает более плавно.

Что касается устройства тросика АКПП, указанный элемент на многих авто имеет чехол, неподвижное металлическое утолщение – бобышку, а также регулировочные гайки.
Перед началом регулировок следует прогреть двигатель и АКПП. Чтобы коробка вышла на рабочие температуры, необходимо проехать 10-15 км, затем на холостом ходу после поездки вентилятор охлаждения двигателя должен включиться не менее 2 раз;
Далее следует осмотреть крепления троса коробки автомат. Тросик должен быть закреплен на кронштейне (над рычагом дросселя), на кронштейне слева от рычага, а также на патрубке;
Затем нужно заглушить двигатель, после чего нажать на педаль газа. Рычаг дроссельной заслонки должен провернуться полностью, чтобы не оставалось свободного хода.
Теперь педаль газа отпускается, рычаг вернется в исходное положение. В случае если рычаг имеет свободный ход, тогда тросик следует отрегулировать при помощи контргаек на кронштейне. Смещение троса по кронштейну влево означает его натяжку, а смещение вправо, соответственно, ослабление.

На начальном этапе регулировок следует подтягивать тросик только слегка, на 0.5 или 1 оборот гайки. Далее нужно провести тестовый заезд на автомобиле, оценивая поведения авто и работу АКПП.

Чтобы проверить работу коробки автомат после регулировки, нужно обратить внимание на то, как происходит переключение передач с пониженных на повышенные и наоборот, причем в разных режимах. Если слегка нажать на педаль газа, при этом переключения происходят с толчками, это значит, что тросик АКПП перетянут. В случае, когда заметны пробуксовки или рывки парные, это указывает на сильное ослабление троса.

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему происходит перегрев АКПП. Из этой статьи вы узнаете о признаках перегрева коробки автомат, а также по каким симптомам можно определить, что автоматическая коробка передач перегревается.

Другими словами, после того, как переключения в режиме D после регулировки устраивают водителя, надо также проверять кик-даун. При этом АКПП и ДВС в паре должны сработать так, что обороты мотора сначала резко повышаются, после чего машина резко ускоряется без рывков.

Далее, не отпуская педаль (удерживать нужно в том же положении) следует продолжить движение, пока автомат не начнет переключаться с пониженной передачи на повышенную. В случае если настройки были выполнены неправильно, в режиме кик-даун двигатель сначала сильно раскрутится, однако точно включения нужной передачи при выходе из кик-даун может не произойти.

Это говорит о том, что тросик АКПП перетянут. После его ослабления заезд нужно повторить. Если результат неудовлетворительный, регулировку троса проводят повторно. Кстати, для этой цели лучше пригласить помощника, так как удобнее, когда один человек в салоне жмет на газ, а другой в это время занимается ослаблением или подтяжкой троса при помощи контргаек.

Советы и рекомендации

Перед началом каких-либо регулировок нужно четко понимать, какого результата необходимо добиться в результате настроек АКПП. Если нужна мягкость переключений, трос нужно ослаблять (выполняется удлинение тросика, когда одна регулировочная гайка откручивается, а другая закручивается).

Рекомендуем также прочитать статью о том, почему коробка автомат пинается и толкается. Из этой статьи вы узнаете об основных причинах рывков АКПП при переключении передач, почему автомат дергается и т.д.

Почему коробка-автомат пинается, дергается АКПП при переключении передач, в автоматической коробке возникают толчки рывки и удары: основные причины.

Пробуксовка автоматической коробки при переключении передач: основные причины, по которым пробуксовывает автомат. Диагностика коробки, устранение неполадок.

Автоматическая коробка не переключает скорости: автомобиль не движется вперед или назад, нет переключения АКПП на отдельные передачи, причины.

Можно ли буксировать автомобиль с коробкой "автомат": основные правила и рекомендации. Что нужно учитывать, если автомобиль с АКПП буксирует другую машину.

Селектор автоматической коробки передач: основные функции. Виды селекторов АКПП: подрулевой, кнопочный, напольный. Неисправности селектора коробки автомат.

Управление автомобилем с АКПП: как пользоваться коробкой - автомат, режимы работы автоматической коробки, правила использования данной трансмиссии, советы.

Добавления от автора

Предлагаю такие дополнения к материалу:

А после этого смело регулируйте трос коробки - попадание будет точнее и быстрее.

Для цивиков/доманек/интегр/коцертов и прочих, которые идут с движками D - 12,5-15,2 Ом, для прелюдов 14-30 Ом. Оптимум для всех - 13-14 Ом, но лучше иметь точную таблицу нормальных сопротивлений (они в каждом мануале).
Метки: honda, акпп, регулировка, соленоид

Как устроена АКПП

В его состав входят несколько важных элементов:

планетарная система с набором скоростей, отвечающая за переход между ступенями АКПП;
гидротрансформатор, выполняющий роль сцепления и передачи крутящего момента на колеса ;
фрикционы и механизмы, обеспечивающие переход между передачами;
гидроблок – электронный блок управления.

Основной средой и движущей силой в АКПП является трансмиссионная жидкость – масло. Оно подается под давлением на лопасти гидротрансформатора, тем самым заставляя крутиться колеса. От выбора ступени зависит давление, с которым давит жидкость на механизмы.

Симптомы затягивания переключения передач

Во время затягивания скорости не переключаются вовремя, хотя крутящий момент возрастает до опасных 3,5 – 4 тысяч. После этого происходит запаздывание в переключении на пару секунд. Затем автомобиль теряет мощность, и переключается на повышенную. Наличие таких провалов при работе АКПП – серьезный изъян и повод заняться диагностикой агрегата.

Причины затяжного переключения

Коробка автомат затягивает смену ступеней по нескольким причинам:

Переключение с 1 на 2 передачу

Движение автомобиля с АКПП начинается с отжатия педали тормоза. На первой скорости авто двигается только первые несколько метров пути, затем осуществляется смена ступени. Часто происходит затяжное переключение с 1 на 2 скорость по причине недостаточного прогрева агрегата, в частности трансмиссионного масла.

Переключение со 2 на 3 передачу

Давление в самом модуляторе может быть слишком высоким. Ручку регулятора рекомендуют повернуть на несколько градусов против часовой стрелки в сторону убавления давления. Другой причиной затяжной работы трансмиссии может быть слишком ослабленный тросик, идущий от АКПП к мотору. Он находится с правой стороны от водительского сидения.

Переключение с 3 на 4 передачу

В большинстве случаев, почему происходят затягивания с переключением скоростей на АКПП с пробегом, причиной является износ внутренних механизмов. Металлические детали стираются о соседние поверхности и сила трения изменяется. Зацепление между фрикционами становится менее эффективным, и передача не повышается в нужный момент.

Переключение с 4 на 5 передачу

Несмотря на этот факт, автоматические коробки затягивают переход по нескольким причинам:

неисправность датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) или английская версии названия Throttle position sensor (TPS);

ошибки в функционировании электронного блока.

Неполадки с блоком управления могут решить специалисты автосервиса при помощи бортового компьютера. При некоторых незначительных сбоях достаточно сбросить все значения настроек к заводским, что приведет его к обновлению системы и корректной работе.

Что можно сделать своими руками

Существует целый ряд простых действий, которые могут предотвратить момент, когда АКПП затягивает передачи.

Причины, по которым трансмиссия затягивает переход между ступенями	Способы устранения неполадок
Перегрев АКПП	Недостаток уровня трансмиссионного масла, большие нагрузки на АКПП;
Износ и разрушение механизмов внутри	Почистить магнит, поменять фильтры;
Неисправность датчиков	Их замена, желательно на оригинальные

Если во время равномерного движения на автомобиле с АКПП резко нажать на педаль газа, автомобиль переходит на пониженную ступень, чтобы набор скорости был максимально быстрым. Если этот момент прошел быстро и без перерывов, значит коробка не затягивает переходы и она исправна.