89621-26010 распиновка

Добавил пользователь Дмитрий К.
Обновлено: 19.09.2024

Проблема с коммутатором IGNITER 89621-97401 Diamond GD-021?!

Всех с Новым Годом! У меня проблема-сгорел коммутатор зажигания (всё, что на нём написано: IGNITER 89621-97401 Diamond GD-021) по каталогам не пробивается, кто может знает, чем заменить. Система такая: катушки зажигания на каждой свече своя, прямо на свече. Авто DAIHATSU GRAN MOVE 2000гв. Смотрел по другим DAIHATSU с аналогичной системой там коммутатор J5376000 и на Тайотах многих такой же, можно ли мой на него заменить? Подскажите, кто знает. Заранее благодарен.

Честно говоря, выпервые вижу такое усовершенствование на ГранМуве, даже в книге немецкой такого варианта представлено не было. Вот ведь, избавились от трамблера, всего лишь навсего!
Движок подозрительно чистый, не мылся ли моторный отсек?

Приветствую всех и теперь уже с Рождеством Христовым. Далее по теме- моторчик мылся - это верно, но мылся он чуть больше месяца назад перед продажей, всё это время после покупки он исправно ездил и 2000 наездил, так что, думаю, вряд ли это из-за мойки, хотя и прочитал уже об этой причине.

Проблему, как решить, вроде нашёл уже на ссылках от Борисыча, спасибо ещё раз ему, но завтра-послезавтра хочу ещё попробовать свой расковырять, на базе информации полученной немножко поиграть с экспериментами, что будет позже отпишусь.

Насколько я понял, ковырять игнитер смысла никакого, элементную базу подобрать нереально, мне понравился вариант дублирования линии на нерабочий цилиндр с использованием детелей от отечественных авто.
Насчет мойки, я полагаю, что эффект достигается как раз по прошествии времени, только мойка не является единственной причиной, а скорее служит катализатором процесса

Насколько я понял, ковырять игнитер смысла никакого, элементную базу подобрать нереально, мне понравился вариант дублирования линии на нерабочий цилиндр с использованием детелей от отечественных авто.
Насчет мойки, я полагаю, что эффект достигается как раз по прошествии времени, только мойка не является единственной причиной, а скорее служит катализатором процесса

По второй ссылке Борисыча, той,что с YRV-форума, ближе к последним страницам было что-то на эту тему, даже схема принципиальная была

Как раз там и ищу, но я не именно на наше заменить, хочу определиться, оптимальный вариант какой-то выбрать.

Непременно, но пока наверное рано, хотя сотни две уже наездил, вроде всё в норме. Вот схема, что пунктиром обведено - это и есть изменения, но, если кто-то захочет такой вариант воспроизвести на постоянку, я бы посоветовал все 4 канала заменить, хотя это наверное справедливо для любого варианта.

"Мерси за комплемент", но, честно говоря, хочу чего-нибудь попроще, к примеру взять катушки от приоры и согласовать их со своими мозгами, вот это будет класс и с IGNITERом попрощаться навсегда.

катушки 3х контактные, т.е. без обратной связи (т.о. можно выбирать из большого ассортимента). С ними проблем нет, допустим, а вот мозг у тебя рассчитан на работу с игнитором, поэтому надо его заменить на безигниторный. Скорей всего, на таком же муве с таким же мотором игнитора нет (применяется на некоторых рынках, например, YRVы идут с игнитором только на Сингапур и Европу, а японские версии все без него).

ЗЫ. все известные случаи поломки игнитора - были сразу после мойки МОТОРА. или в течении 1 месяца после этого.

На счёт мойки мотора читал на форуме YRV клуба (что-то сегодня он не открывается), действительно такой факт имеет место быть, поэтому надо какие-то меры предосторожности применять при этой процедуре, ну а по поводу замены мозгов и катушек на чисто японский вариант, как ЁханПалыч сделал, это вообще, я считаю было бы идеально, но надо же опять всё это где-то искать, да и какие именно мозги на мой дв я пока не знаю, кто-то может в курсе, буду очень благодарен.

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!

Только автомобиль на этот раз будет другой.

Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.

Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.

Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!

И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.

Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):

Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.

Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.

Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:

Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.

Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.

Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.

На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:

Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.

Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:

Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.

Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.

В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.

Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.

Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.

Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):

Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:

Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
Штатная катушка зажигания;
Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
Силовые соединительные провода;
Металлический лист, который послужит нам массой;
Паяльник.

Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:

Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется - причина в нем.

Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.

Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.

Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.

Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.

Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.

( задняя крышка снята )

Блок питания на 12 вольт
Катушка зажигания
Кнопка (подойдет и от обыкновенного дверного звонка)
Паяльник
Соединительные провода
Металический лист, который будет служить нам "массой".

На сколько помню, перетряхивал косы на 1JZ-GE и 1JZ-GTE, именно косу мотор-мозг, там не было никаких конденсаторов.

В салонной(кузовной) косе может быть есть такие конденсаторы, типа как на генераторе на корпусе прикручен, но они к работе мотор-мозг отношения не имеют.

ок понятно, спасибо.

Может Вы мне поможете разобраться с фишками.
Я ставлю 1JZ-GE на катер!
Купил мотор с компом и косой есть некоторые свободные фишки, если Вы в этом шарите, то выложу фотки фишек. А то у меня книга по мотору есть, но не могу там найти что за фишки.

mechaniker
Я бы в этом случае, с катером, всю косу распустил и там как минимум половину проводов можно выкинуть, которые идут на кондёры и т.д. И так былобы во много раз легче всё подключить, чтобы не гемороить с этими лишними фишками. Это с виду коса такая кажется сложная, когда с неё снимешь всю изоляцию там всё намного проще оказывается.

но в книге нет самих распиновок этих фишек, и даже нет рисунков этих фишек чтобы опознать их название.

В первые раза при установке движка, я прозванивал все эти фишки и сопоставлял со схемой, честно скажу долго и геморно. А в последний раз я распускал всю косу, так оказалось намного проще, да и заодно изоляцию в нормальный вид привёл.

У меня распиновка компа есть, к нему есть 3 фишки, два слота остаются свободными, там всё понятно. Но также вместе с фишками к компу идут ешё 3 шт, которые подключались к чему то рядом с компом, вот про них и веду речь.

и вот ещё сзади двига.
В этой чёрной "маме" нашёл только два контакта, которые идут на запрещение запуска, на селектор автомата. Остальных не нашёл.

Может скажет кто, что это за фишки?

Разбирать косу не очень хочется, пусть лучше пустые фишки оставлю висеть, хотя может Вы и правы, определить что мне нужно а остальное выбросить.

Вот те фишки что рядом с мозгом, они цепляются к салонной косе, там какраз идут провода от акпп на панель приборов, показывающие положение селектора; там же идут дублёры проводов от диагностического разъёма из под капота на диагностический разъём в салон и так же на панель; также провода на питание датчиков, провода на панель приборов(масло,температура, чек энджин, тахометр,); так же провода кондиционера, стартера. Провода включения бензонасоса и.т.д.

Фишки котороые от коробки, провода идут на пенель(отображение передач,повер,мануал), провода запрещения запуска, провода на сам мозг(соленоиды), провода спидометра. заднего хода, там же гдето провода от датчика абс(кажется) и т.д. и т.п. много короче.

Я так понял автомата в этой конструкции не будет.
Если так то тем более будет намного проще распустить косу.

Эх, жаль что не в одном городе живём, так бы я помог проводку покромсать, это я люблю

Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки. Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами. Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:

№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм

Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров!

Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":

№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм

А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая …рень была, его видимо прошило, симптомы были такие — обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе!"

Ошибка №14 — Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ

Проверяем и снимаем конденсатор

Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:

Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.

Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора — проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий — то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий — слева:

В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе :-). Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.

Из практики: Был случай с форума у "Romka" — сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором — из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)

Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР) (на трамблерах 4-2 он отсутствует)

Верхний ДПР выглядит так:

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПР между G(+) и G(-) :

Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:

Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор. Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:

что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):

В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.

Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)
Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:

Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор… Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :

Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:
Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:

Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.

Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков — есть "хитрость". Цитата: "…там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто — прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра…"

И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в "доноры") Единственное отличие — их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:

Подшипник
При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта — подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор"). Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:

На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я:

"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка — представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:

Из практики: Последствия заклинившего подшипника — поломка направляющей ротора.

В диагностическом разъёме есть контакт "W", подключен к проводнику между компом двигателя и индикатором CHECK. Вставь в диагностику вывод контрольки 1Вт, включи зажигание.
Второй вывод контрольки на массу. Должны в полнакала светиться индикатор CHECK и лампочка контрольки.
Второй вывод контрольки на (+) аккумулятора. Контролька должна ярко светиться.

Я так понял это для проверки исправности лампочки Check в приборке. Ладно, попробую проверить.
Еще вспомнил одну вещь: накануне поломки, после запуска двигателя не сразу погас индикатор "Перегрев катализатора", а только после того, как проехал около 30 м. Он погас - я и расслабился. а зря)

после запуска двигателя не сразу погас индикатор "Перегрев катализатора", а только после того, как проехал около 30 м.

Когда запустишь двигатель, проверь натяжение ремня генератора.
Если повторится такое длительное горение индикатора "Перегрев катализатора", успевай обратить внимание на индикатор "Зарядка".
Оба эти индикатора включаются от реле-регулятора напряжения в генераторе.

А что тогда зажгло индикатор
"Перегрев катализатора" ? От своего датчика этот индикатор не мог включиться, т.к. нагрев и перегрев катализатора длительный процесс, за короткое время не нагреется.

Я пока для себя это объясняю так: в ЭБУ уже шел какой-то процесс, который в результате вывел его из строя и который мог на промежуточном этапе зажечь этот индикатор.

Доброго времени суток!
Наконец удалось добраться до авто. Вскрыл ЭБУ и вот что удалось обнаружить при первом осиотре:

Именно. Выпаивать, зачищать, восстанавливать съеденные дорожки, если есть, впаивать новые конденсаторы на место потёкших.

Уже несколько раз встречаю потёкший этот маленький конденсатор. Как раз по питанию 5V. Излечимо. Главное внимательнее осмотреть и восстановить съеденные дорожки. Большой обычно целый остаётся.

И еще такой вопросик: помню видел как вы хвастались своей коллекцией плат) А есть возможность глянуть: может среди них моя есть, номер 175731-4420?

Уже несколько раз встречаю потёкший этот маленький конденсатор. Как раз по питанию 5V. Излечимо. Главное внимательнее осмотреть и восстановить съеденные дорожки. Большой обычно целый остаётся.

Твоего нет. Сделал начальную перепись:

Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:

Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
Штатная катушка зажигания;
Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
Силовые соединительные провода;
Металлический лист, который послужит нам массой;
Паяльник.

Регистрируясь на данном ресурсе Вы соглашаетесь с действующими Правилами форума и обязуетесь их соблюдать.
Незнание правил не освобождает Вас от наказания за их нарушение!

Для участников клуба доступна различная клубная атрибутика: рамки, наклейки, футболки, толстовки, кружки, карты и т.д. Причем некоторые виды атрибутики распространяются бесплатно на встречах. Более подробную информацию узнавайте в своем региональном разделе или теме. Также если Вы хотите заниматься клубной атрибутикой в своем городе, то напишите об этом администрации.

@ mechaniker

может кто знает:
Коммутатор от 1JZ-GTE подойдёт на 1JZ-GE, по экзисту смотрел разница в одной циферке

Коммутатор на мотор ГЕ номер детали 89621-30030
Коммутатор на мотор ГТЕ номер детали 89621-30020

@ mechaniker

по схеме перед коммутатором стоит конденсатор для подавления радиопомех, по идее на машине должен быть тоже где то рядом. Кто то писал что рядом с коммутатором стоит круглый бочонок.

На сколько помню, перетряхивал косы на 1JZ-GE и 1JZ-GTE, именно косу мотор-мозг, там не было никаких конденсаторов.

@ mechaniker

ок понятно, спасибо.

но в книге нет самих распиновок этих фишек, и даже нет рисунков этих фишек чтобы опознать их название.

@ mechaniker

Может скажет кто, что это за фишки?

Я так понял автомата в этой конструкции не будет.
Если так то тем более будет намного проще распустить косу.

Эх, жаль что не в одном городе живём, так бы я помог проводку покромсать, это я люблю

Читайте также: