Заз 965 ресурс двигателя

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

История этого легендарного автомобиля берёт своё начало в далёких 1950-х годах. Тогда в Советском Союзе существовало всего лишь два массовых легковых автомобиля, производившиеся на двух заводах, а именно Горьковский Автозавод со своей "Победой" и МЗМА с Москвичом-402, относительно недавно сменивший 401(Выбор был не велик). Осенью 1956 года начались работы по проектированию абсолютно нового, доступного автомобиля. Главным поводом для начала работ стала Проблема с доступностью, ставшей актуальной после снятия с производства автомобиля Москвич-401, который являлся самым дешёвым автомобилем в стране на тот момент. Народ буквально заспамил почтовый ящик министерства промышленности СССР с просьбой вновь создать недорогой автомобиль, так как внезапно оказалось, что новенький Москвич-402 оказался вдвое дороже своего предшественника. В качестве подготовки нового автомобиля, НАМИ провело глубокое исследование на тему "доступности", по итогу которой было изучено множество "иномарок", проходившие всесторонние испытания, как в обычных условиях, так и на Дмитровском полигоне. Выбор пал на новенький Fiat-600, который в 1955 году являлся новинкой для автомобильного рынка.

Изначально реализовывать проект доверили МЗМА. Первый прототип был подготовлен осенью 1957 года и назывался МЗМА-444. Автомобиль имел треугольную эмблему спереди, вогнутую подштамповку в виде стрелы на дверях, декоративные накладки перед задними колёсными арками, взятые от Москвича-402, и четыре круглых отверстия воздухозаборников на заднем крыле. Ещё одной особенностью автомобиля являлись взаимозаменяемые лобовое и задние стёкла, что позволяло значительно упростить производство. Пусть новый автомобиль внешне и смахивал на Фиат-600, но именно его конструкция была призвана удовлетворить потребности советских водителей. Главными отличиями от "Итальяшки" являлись дорожный просвет в 200 мм и 13-дюймовые колёса. Двигатель в автомобиле стоял совершенно новый и ничего общего с фиатовским мотором не имел. Вообще существовал слух о том, что функцию мотора в автомобиле выполнял стартер танка(Т-34 в масштабе 1:5 под капотом советской малолитражки, что может пойти не так. ), но никаких реальных оснований на этот счёт нету. Изначально на автомобиль поставили оппозитный 2-цилиндрованный двигатель воздушного охлаждения МД-65 производства Ирбитского мотоциклетного завода, однако по результатам тестов выяснилось, что он абсолютно не годится для автомобиля, так как во-первых мощность составляла всего лишь 17 л.с., а максималка составляла 80 км/ч, вместо обещанных 95км/ч. Помимо этого мотор был шумным и быстро перегревался(зато можно мясо пожарить. ). Но самой главной проблемой был малый ресурс, ведь он составлял всего лишь 30 тыс. км, после чего нужен был капитальный ремонт. Было очевидно, что нужен новый силовой агрегат.

В том же году МЗМА начал рассматривать другие варианты двигателей, в том числе рядное, оппозитное и V-образное расположение цилиндров. Примерно в то же время разрабатывались два двигателя: НАМИ-Г и НАМИ-В. В первую очередь внимание инженеров завоевали моторы западноевропейских Citroen 2CV, VW-"Жук", и BMW 600, ведь все они имели воздушное охлаждение. Лучшим из всех оказался двигатель "Жучка". Как итог, инженеры остановились на той же компоновке и на уже разрабатывавшемся горизонтальном 4-цилиндрованном двигателе НАМИ-В. Однако с этим мотором была одна большая проблема, которая заключалась в сложности доступа к клапанам для их регулировки. Тут мешались колёсные арки задних колёс. В остальном же инженеры стояли за вариант с горизонтально расположенным оппозитным двигателем с воздушным охлаждением. Но у представителей министерства были другие планы и идеи, которые влияли на формирование окончательного решения.

По традиции, в период холодной войны, советское руководство стремилось поразить весь мир своими техническими достижениями, чтобы показать насколько коммунистическая система прогрессивнее капиталистической. С этой целью функционеры автопрома решили вооружить новенький автомобиль V-образной "четвёркой" НАМИ-Г. Специалисты прекрасно понимали, что такой движок не годится для автомобиля с задним расположением силового агрегата и обладающий воздушным охлаждением(двигатель охлаждался за счёт потока набегающего воздуха). Лучшее место для этого двигателя-передняя часть автомобиля. Однако были аргументы в пользу V-образного движка, который, в отличии от НАМИ-В, был практически готов к серийному производству, так как он разрабатывался для установки в будущий ЛуАЗ-967, и потому пользовался приоритетом.

Так как мотор был полувоенный, он обладал рядом качеств, которые обычно не свойственны легковым автомобилям(нет, плавать как ЛуАЗ он не умел. ), а именно установленным в задней части масляным радиатором, высоко расположенным точками крепления вспомогательным оборудованием и литьём из магниевого сплава, а ещё легковесным блоком цилиндров. Были предположения что предком этого мотора являлся двигатель от BMW, разработанный в начале 1950-х годов для автомобиля повышенной повышенной проходимости, так как во время работы двигатель издавал характерное стрекотание, но опять же. никаких весомых аргументов нету. Сам же двигатель уже имел своё собственное название-МеМЗ-965. Его размеры были несколько больше чем у МД-65, под который изначально и проектировался автомобиль. И после недолгих мучений сделали вывод: "Как ты двигатель не суй, в моторный отсек он всё равно не поместится". Тогда конструктора стали спешно менять дизайн задней части маленького автомобиля. Некогда плоский и скошенный капот стал выпуклым, так же изменились и задние крылья. Помимо всего этого, логично ещё было использовать коробку, разработанную как раз под этот двигатель, но помимо коробки в комплекте шёл: картер сцепления, дифференциал, вспомогательная трансмиссия, да и коробка сама коробка была раздаточной. После недолгого раздумья инженеры просто взяли и отсекли всё ненужное для автомобиля с одним ведущим мостом, а также изменили механизм переключения передач, приспособив его к потребностям гражданского водителя. Пришлось внести изменения и в конструкцию задней части автомобиля.

Ну и конечно же к реализации легкого автомобиля привлекли людей, которые разрабатывали ЛуАЗ-967. Те привнесли опыт, накопленный при конструировании во многом успешных автомобилей, таких как БТР-40 (Запорожец-снаружи малолитражка, а в душе БТР). Как итог, автомобиль получил независимую подвеску всех колёс, плоское днище кузова и оптимальное распределение веса по осям, что позволяло обеспечить невероятное сцепление задних ведущих колёс с дорогой.

И после долгих мучений, автомобиль наконец-то приобрёл завершённую форму. 28 ноября 1958 года, автомобиль получил одобрение министерства на переход к фазе серийного производства. Но прежде вспомним одного человека, благодаря которому автомобиль в краткие сроки подготовили к производству на заводе "Коммунар", а именно советского лидера того времени-Никиту Хрущёва. Хрущёв не претендовал на лавры Генри Форда, да и у него даже в планах не было ставить страну на колёса(у него на тот момент были совершенно другие планы и идеи), но при этом руководство страны сознавало, что после Великой Отечественной Войны пришла пора повышать уровень жизни населения. Сама же идея о создании доступного маленького автомобиля была для страны, скованной сталинской идеологией, достаточно революционной, некоторые люди в правительстве настороженно относились к перспективе расширения парка индивидуального автотранспорта. Но так как Хрущёв свято верил в то, что коммунистическая система сможет перегнать капитализм, при этом обеспечив людям более высокий уровень жизни, его очень привлекла перспектива создания практичного автомобиля, который был бы по карману практически каждому советскому рабочему. И именно его энтузиазм смог побороть сомнения сталинистов, из-за чего правительство установило 2-х летний срок подготовки к началу производства нового автомобиля, а так же мобилизовало на проект все максимально возможные ресурсы. МЗМА для производства этой малолитражки уже не подходил, так как там все мощности завода были заняты Москвичом-402, тогда выбрали Запорожский завод некогда сельскохозяйственной техники-"Коммунар". Работы по реконструкции и переоборудованию шли полным ходом, так меньше чем за год построили новый инструментальный цех, а так же расширили производственные корпуса, которые теперь вмещали цех покраски и сборочные линии. Также подготовили помещения для конструкторского и экспериментального отделов, позволяющих в дальнейшем разрабатывать новые модели автомобилей.

В течении 1959 года, конструкция передней подвески приобрела законченный вид торсионов, использовавшихся на автомобилях VW(VAG клуб здрасьте). Это изменение стало ещё одним доказательством того, что Запорожец был совершенно другим автомобилем, нежели фиат 600, так как на "итальянце" впереди стояла поперечная рессора. Плюс ко всему изменились и двери, в которых вмонтировали механизм подъёма стёкол.

И вот, 12 июня 1959 года, из ворот запорожского предприятия выезжает первый ЗАЗ-965(ЗАЗ расшифровывается как Запорожский Автомобильный Завод. это так, для справки). 18 июня сборочный цех покинула первая партия экспериментальных серийных автомобилей. После этого машину начали дорабатывать и спустя год, 18 июля 1960 года, автомобиль был представлен Никите Хрущёву. Штатный заводской испытатель прокатил Хрущёва вокруг здания Совета министров и по Ивановской площади Кремля. Хрущёва машина впечатлила и он назвал её "хорошим подарком рабочим". 25 июля был дан зелёный свет для производства Запорожца. Цена на автомобиль была около 1800 рублей. 25 октября 1960 года, началась уже серийная сборка автомобилей ЗАЗ, а к концу года было подготовлено 1500 автомобилей. ЗАЗ-965 оснащался двигателем V4 воздушного охлаждения МеМЗ-965 объёмом 746 см3 и мощностью в 23 л.с.

Автомобиль быстро набрал популярность и по сей день относятся к нему с большим почтением. Автомобиль ласково называли "горбатый", из-за формы задней части. "Горбатый" даже принимал участие в фильме бондианы "Золотой глаз" 1995 года, где он сыграл роль служебного автомобиля агента ЦРУ в Москве. Конечно в автомобили были и проблемы. В первую очередь-торсионы передней подвески, так как они быстро теряли упругость, а в жаркую погоду двигатель мог быстро перегреваться(прелести воздушного охлаждения). Но несмотря на проблемы, "горбатый" оставался отличным автомобилем не только в городских условиях, но и в сельской местности, особенно в районах с очень плохими дорогами. И из-за того что далёкими предками запорожца являлись ЛуАЗ и БТР, он обладал лучшими внедорожными качествами, которые были даже лучше, чем у Москвича или Волги того времени. И даже в редких случаях, когда автомобиль не мог выбраться самостоятельно из грязи, то несколько человек могли его просто взять и вызволить из ловушки, ведь вес автомобиля составляет всего-то 665 кг. Плюс ко всему, "горбатый" был экономичным, проворным, а двигатель был настолько лёгким, что его мог снять и починить любой механик-любитель.

Первые два года производства модели продолжалось её тестирование с целью внесения усовершенствований. На тот момент завод имел 10 автомобилей ЗАЗ-965 и все они в какой-то момент наездили 1 млн. км по всему Советскому Союзу, работая во всевозможных дорожных и климатических условиях(Зачем нужен крузак, если есть "горбатый"). Благодаря накопленному знанию и опыту(а за 1 млн. км там вооон сколько всего было. ) конструктора, в октябре 1962 года, смогли представить полностью модернизированную модель-ЗАЗ-965А. Двигатель теперь устанавливался МеМЗ-966 объёмом 887 см3 и мощностью в 27 л.с. От своего предшественника ЗАЗ-965А отличали руль с эмблемой в ступице, габаритные фонари(они были встроены в крылья), изменённая эмблема(вместо звезды был прямоугольник) и ещё декоративна решётка на передней панели кузова. Помимо всего прочего, боковины экспортных экземпляров украшал хромированный молдинг. Также на задних крыльях исходных машин находилось по четыре круглых отверстия, через которые как раз поступал воздух в моторный отсек. На ЗАЗ-965А отверстия заменили на решётку, окрашенную в цвет кузова. Внутри появились новые сиденья(комфорт. ) и приборный щиток с датчиком температуры масла. Изменился и дизайн заднего капота и передней панели кузова.

В 1966 году снова произошла модернизация, где мощность движка возросла до 30 л.с.(Мощь, сила, вр-р-р-руууум. ). Вновь изменилась приборная панель, а так же появились повторители указателей поворота. Но несмотря на все эти существенные изменения, стоимость автомобиля поднялась всего лишь до 2200 рублей. На сохранении низкой стоимости настаивал лично Никита Хрущёв. Даже после его смещения в 1964 года с поста главы государства, цена не поднялась ни на копейку.

На протяжении серийного производства, "Горбатый" имел множество модификаций. К примеру несколько разновидностей автомобилей для инвалидов: ЗАЗ-965АБ, для водителей без одной или обеих ног, ЗАЗ-965АР, для людей без руки и ноги. Специальную модель разработали и для почты СССР, ЗАЗ-965С(Буква "С" обозначала "Связь") Руль у него располагался справа, в проёмах задних окон не стояли стёкла, а на месте заднего сиденья стоял ящик для писем.

В ноябре 1966 года, на конвейер встал ЗАЗ-966, который был современнее и комфортнее своего предшественника. Изначально ЗАЗ-965А и ЗАЗ-966 стояли на конвейере бок о бок, так как оба пользовались спросом. Но вот, в мае 1969 года, с конвейера сходит последний ЗАЗ-965А. За восемь с половиной лет было выпущено 322 116 автомобилей семейства ЗАЗ-965. Именно ЗАЗ-965 стал первым малолитражным отечественным автомобилем да ещё на заднем приводе. И на сегодняшний день, "Горбатый" является самым популярным классическим автомобилем на территории бывшего Советского Союза.

1. Маленький

2. Тесный

Салон этого ЗАЗ-965 подвергнут легкому тюнингу

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой. А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

4. Немощный

5. Мотор негодный – хронически перегревается

Неужели вы думаете, что в СССР кто-то мог поставить на конвейер двигатель, непригодный к эксплуатации? Исправный двигатель МеМЗ-965 (Мелитопольского моторного завода) поддерживал штатный тепловой режим при любых условиях движения: с полной нагрузкой машина проходила госиспытания на Севере, на Кавказе, в Крыму, Средней Азии – собственно, там, где впоследствии она с успехом и эксплуатировалась.

Напольный акселератор был у машин первого года выпуска

Двигатель V4 был компактным и занимал не все подкапотное пространство

Двигатель: четырехцилиндровый, V-образный, 887 см³ Мощность: 30 л. с. (4 000—4 200 об/мин.) Максимальный крутящий момент: 5,3 кгм (2 800—3 000 об/мин.) Габариты (Д х Ш х В): 3 330 х 1 395 х 1 450 мм Дорожный просвет: 175 мм Максимальная скорость: 100 км/ч

6. Боится жары

Щиток приборов без термометра – признак ЗАЗ-965 выпуска до июля 1964 года

7. Ненадежный

8. Скопирован с Fiat

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Старый Запорожец - незабываемый любимый первый автомобильчик со всеми его радостями и болезнями. Относительно перегрева - было дело, но не надо винить только нерадивых владельцев. Ребра воздушного охлаждения цилиндров трудно содержать в чистоте, если масло подтекает из-под резиновых уплотнителей кожухов штанг толкателей клапанов. Вот, например, вы поменяли эти уплотнители, а вам в государственном магазине автозапчастей продали очередное г*но, резина моментально задубела и масло снова потекло. На масло снова налипает пыль, на ребрах цилиндров снова растет "шуба". Как скоро вам снова захочется перебирать двигатель со снятием всех цилиндров? Может быть уже тогда была государственная программа уничтожения отечественной промышленности через производство брака?

Сам увлекаюсь историей отечественного автомобилестроения. Даже писал статьи на эту тему. Дело в том, что двигатель и коробку в ЗАЗ поставили не те, которые изначально предусматривались проектом. Как известно, одновременно с разработкой ЗАЗ шла разработка десантируемой амфибии. Изначально планировалось ряд узлов этих машин унифицировать. Двигатели и трансмиссии для машин были различны. Так на ЗАЗ планировалось ставить оппозитный мотор с охлаждением центробежным вентилятором, что типично для двигателей воздушного охлаждения, расположенных в задней части машины. Именно с ним Запорожец и был изображён в иллюстрации к статье в журнале "Техника Молодёжи" №5 за 1959 год. Для военной машины был разработан совсем другой двигатель, в соответствии с совсем другими ТЗ. У него вентилятор был совмещён с генератором, был применён центробежный масленый фильтр, блок сделан из сплава алюминия и магния. Но мощности завода не позволяли освоит производства одновременно двух очень разных по конструкции и несовместимых по деталям двигателей. Поэтому, руководство министерства решило проблему просто - движок будет один. Выбрали тот, что подходил для разрабатываемой военной техники. То, что конструкция этого двигателя не была рассчитана на размещение агрегата сзади, никого не волновало. Так и началась великая эпоха мучений владельцев запорожцев с перегревом.

При всем уважении к автору и его материалам с многим касательно 965 го Запорожца, ну кроме того, что это совсем не копия FIAT600, поспешу не согласиться. В данной статье много своеобразных оправданий очевидному, то чего, действительно, было и есть. Народная молва совсем не обманывает: проблем с ЗАЗом - масса - и дело не в руках, растущих из неправильного места и головах с одной извилиной - особенности конструкции. Одно время в моем владении был ЗАЗ 965А 1964 года - и мне очень нравилась эта машина: веселым тарахтением двигателя, легким рулем, как будто с усилителем, ну и конечно, дизайн - симпатичная машинка получилась, как ни крути! Однако, стремясь сохранить машину в стоке, без всех этих атрибутов колхоза, меня никогда не посещала мысль ездить на 965 м каждый день. Он не приспособлен под современный ритм жизни. Это совсем не "Жигули", которые до сих пор полноценное средство передвижения. Как ни оправдывай мотор НАМИ - но он перегревается - даже если очищать ребра на цилиндрах и на крышке масляного поддона. Температурный режим двигателя постоянно завышен - это сказывается и на ресурсе и на интервалах замены масла и на самом качестве масла. Думаю, автору приходилось слышать, что во времена СССР многие ЗАЗовладельцы заливали масло для дизельных моторов грузовиков. А попробуйте завести этот двигатель в мороз! Еще одна беда: хронический недозаряд АКБ - кто постоянно ездят на Запорожцах меняют и генератор ( например на изделие Bosch), и приводный шкив. Косолапая задняя подвеска с колесами домиком - это классный фокус, которым можно развлечь подругу - пусть посмеется, ведь прикольно же, когда только в загруженной машине колеса и принимают нормальное положение. С точки зрения всего прочего - откровенный косяк, который был признан даже создателями машины - ведь были же случаи, когда входя в поворот колеса подламывались и авто переворачивалось. Кузов - прочный - спору нет, но случись небольшая авария - крыло не поменяешь - цельная конструкция! Ну и на закуску о том без чего Запорожец не Запорожец - о бензиновом отопителе. Если не ошибаюсь, в одном из своих материалов автор упоминал, что устройство и проблема отопителя занимали доброю треть объема инструкции по эксплуатации. А ведь это была не перестраховка - он действительно, таковым был - ненадежным и пожароопасным. Да и всунули этот отопитель скорее только потому, что альтернативы не было никакой. В общем, несомненно, Запорожец - это легенда, но в конструктивном плане гордиться особенно нечем, а проблем этот автомобиль своим владельцам доставлял всегда.

Заметив этот автомобильчик издалека на съезде с загородного шоссе, на фоне довольно массивных городских кроссоверов и многотонных фур, я поймала себя на том, что первая мысль, которая возникла у меня в голове, была: а как в нем вообще можно уместиться? Вторая мысль была уже более ожидаемая: какой же он все-таки классный!

Чуть-чуть истории

Первое знакомство

Вадим, владелец этого ЗАЗ-965, выбрался из автомобиля и разрешил мне изучить машину поподробнее. Салон при своих скромных размерах оказался достаточно удобен. Так как автомобиль позиционировался как семейный, то на задних сиденьях взрослому человеку будет не особо комфортно, но для детей – в самый раз! Далее взгляд падает на приборную панель, где можно заметить минимально необходимый набор: спидометр и два датчика – указатель уровня топлива и температуры масла. Так как система охлаждения двигателя Запорожца – воздушная, то очень важно следить за температурой масла, ведь при ее повышении заметно падает мощность автомобиля и сильно сокращается ресурс.

Особенно стоит отметить переключатели поворотников. Здесь они не привычные подрулевые, а в виде расположенных в центре торпеды тумблеров. Так что при перестроении необходимо отрывать руку от руля, включать тумблер, а после завершения маневра – выключать: автоматической системы отключения здесь, разумеется, нет.

Багажник у Запорожца маленький, и в нем располагается топливный бак и запасное колесо. Только представьте себе, как это выглядит со стороны! Вы приезжаете на заправку, открываете багажник (а он здесь находится спереди, так как двигатель – сзади), откручиваете пробку бензобака и вставляете топливозаправочный пистолет. Необычное зрелище в современном мире, не правда ли?

Что касается мотора, в модели ЗАЗ-965А установлен V-образный 4-цилиндровый двигатель объемом 887 кубических сантиметров, развивающий мощность в 27 лошадиных сил. Немного по современным меркам, но при весе авто в 665 килограммов агрегат вполне справляется. Вадим заливает 92-й бензин, расход – меньше 10 литров на 100 километров. Говорит, что точно не засекал: когда едешь на таком Запорожце, о расходе топлива не думаешь!

История покупки и эксплуатации маленькой мечты

С амортизаторами просто был эксперимент, который оказался удачным. А вообще, запчасти на Запорожец обычно ищут по гаражам у дедушек и на рынках. Частота технического обслуживания ЗАЗ-965А, как и любого старого автомобиля, зависит от его эксплуатации. Если это автомобиль выходного дня, то ТО делается два раза в год: в начале сезона (весной) и в конце (осенью). Вадим не удержался и несколько лет ездил на нем круглый год. Но. после езды зимой пришлось повторить восстановительные работы! Заново подваривать днище и арки, перекрашивать кузов. Все-таки машине уже даже не 10 лет, и усталость металла дает о себе знать. Так что сейчас Запорожец в основном стоит в гараже. Хотя работа над ним всегда найдется, вне зависимости от того, стоит он или ездит. То пружина лопнет у сиденья, то цилиндр тормозной потечет. Сейчас, например, надо заменить диафрагму у бензонасоса, и не помешает заняться двигателем в целом, все-таки проехал он уже очень много. Пробег Запорожца на сегодняшний день составляет около 150 000 км, из которых сам Вадим наездил 93 000!

Историческая справка

Говорят, что в семье бывает два позора — беременная дочь-восьмиклассница и Запорожец. Глупости это. Как и многие другие шутки про этот автомобиль, которые сочиняли люди, сидящие в автобусах, трамваях и троллейбусах. “Горбатый” вообще удивительная машина — он собрал в себя все возможные и невозможные недостатки, но ничего милее и уютнее на наших дорогах никогда не было. И, видимо, уже не будет.

Мал клоп да. живуч!

О б истории этого автомобиля написано уже столько, что ничего нового сказать уже просто невозможно. Мы даже как-то пытались развеять некоторые мифы о ЗАЗ 965, причём постарались сделать это весьма аргументировано. Повторяться не будем, поэтому перейдём к чуть более интересной части повествования: о том, как в семье Даниила появилась эта машина. Кстати, никогда не называйте в обществе зазоводов Запорожец “запором” — это считается обидным до невозможности, и за это можно получить по лицу торсионом передней подвески.

Когда Даниил был маленьким, рядом с его домом была охраняемая стоянка, где автовладельцы ставили свои машины. В один прекрасный день её решили застраивать, и машины оттуда пришлось убирать. Но один ЗАЗ 965 оказался никому не нужным. Он стоял долго, его владелец никак себя не проявлял, и машина по запчастям стала переезжать в комнату Даниила. Что поделать: ребёнок очень хотел себе Запорожец… А вот его мама Запорожец не хотела, поэтому запчасти “горбатого” было предложено вынести из комнаты куда подальше, желательно — свалку. И собрать себе автомобиль маленький Даниил тогда не смог.

Потом он вырос и купил себе большую машину. Большую по сравнению с “горбатым” — ЗАЗ 968М. Но вот беда: этот автомобиль хоть и Запорожец, да не тот… Мечта не давала спать спокойно, и пришлось заняться поиском именно 965-го.

И вот наконец спустя год после покупки первого Запорожца в семье появился второй чудесный автомобиль с заднемоторной компоновкой. Было это в 2012 году. Казалось бы, в дом пришло счастье, но нет. И не из-за того, что машину пришлось вытаскивать из кустов, шесть лет ремонтировать и ставить на учёт в МРЭО, а из-за того, что жена Даниила решила, что муж-зазовод — горе в семье. Честно говоря, отчасти она права. Рыскающий по просторам Интернета в поисках запчастей муж с красными глазами — то ещё счастье. Машину от греха подальше утащили на дачу, и пока все нормальные мужики по выходным днём ездили в Ашан со своими жёнами и детьми, а вечером дули пиво с друзьями, Даниил ковырялся в своём горбатом счастье. Делать пришлось многое.

Машина, выпущенная в апреле 1968 года, обошлась Даниилу в 20 тысяч рублей. Кто-то подумает, что это много, но на самом деле “горбатых” со сравнительно целым кузовом, а главное — документами, осталось так мало, что торговаться за машину было бы кощунством.

А дальше пошли тяжёлые годы восстановления Запорожца. Найти на него детали не очень просто, а ведь сначала Даниил даже думал сделать из своего Запорожца экспортную версию — “Ялту”. Но от идеи пришлось отказаться: во-первых, негоже “колхозить” и без того редкую машину, во-вторых, всякая мелочёвка для “Ялты” стоит слишком дорого, а в природе практически не встречается.

После шести лет восстановления машина наконец-то выехала на улицы города. Ей как раз исполнилось 50 лет — самое время начинать вторую жизнь.

И смех, и грех

Честно говоря, я немного удивился реакции проходящих мимо автомобиля людей. Мы снимали машину утром в немноголюдном дворике, так что прохожих было немного. Почти все они улыбались, глядя на Запорожец и… спрашивали, что это за машина. Я уже не удивляюсь тому, что у нас на фестивалях путают ЗиС с “полуторкой”, а Виллис — со Студебеккером, но забыть легендарный “горбатый”. Или я здорово постарел, или слишком молодой народ гулял в то утро мимо машины.

Не секрет, что при разработке Запорожца конструкторы тщательно рассматривали некоторые импортные аналоги. Например, Bond Minicar, Isetta, Fuldamobil, Lloyd 600, Goggomobil T300 и Zündapp Janus. Некоторые до сих пор считают ЗАЗ 965 копией Fiat 600. Это не совсем так, но несущая конструкция кузова Запорожца действительно во многом повторяет фиатовскую. Кузова всех остальных машин оказались для наших условиях либо недостаточно крепкими, либо слишком дорогими в изготовлении. ЗАЗ 965 не мог быть дорогим, поэтому пришлось идти на некоторые ухищрения, которые сейчас кажутся совсем уж бюджетными.

Так, всю боковину кузова штамповали из одного листа металла. Вроде бы, получилось дёшево, но не дай бог помять крыло — придётся менять пол машины. Зато переднее и заднее стёкла тут взаимозаменяемые. Ограничители дверей сделаны как в довоенных грузовиках — из обычных ремней, а мотор вообще никак не крепится к кузову — в машине его удерживает трёхточечное крепление к картеру трансмиссии (мотор с коробкой представляют единый силовой агрегат, который снизу крепится к днищу, а сверху через коромысло к стенке моторного отсека).

Зато “горбатый” может похвастаться такими техническими решениями, которые нельзя было встретить на его иностранных аналогах. Например, передняя подвеска у него торсионная, что позволяет ездить по таким дорогам, куда всякие Фиаты даже не сунутся. Задняя подвеска была независимой, на двух А-образных рычагах с диагональной осью качания. Такого не было ни у Москвичей, ни даже у Волг. Правда, без нагрузки задние колёса стояли “домиком”, а если в повороте сильно нажать на газ, колесо можно было “заломить” под кузов. Но такое случалось не так уж часто: с мотором 887 “кубиков” сильно не погоняешь.

Зато сам мотор тоже очень и очень интересен. Он довольно редкой компоновки — V4. Нечто подобное в мире выпускали всего три компании, помимо ЗАЗа: итальянская Lancia, американская AMC и европейский Ford. Причём последний делал два совершенно разных V4 — один для рынка Великобритании, другой — для континентальной Европы. Но вернёмся к Запорожцу.

Вообще, изначально ЗАЗовцы хотели построить оппозитный четырёхцилиндровый мотор (наподобие того, что стоял у немецкого Жука) и даже сделали такой мотор, но его оказалось слишком сложно обслуживать. Пытались воткнуть Запорожцу мотоциклетный двухцилиндровый МД-65, но он для машины оказался слабеньким. Его приходилось хорошо “крутить”, а от этого его ресурс до капитального ремонта сокращался до неприемлемых 30 тысяч километров. Ну, а так как параллельно с разработкой Запорожца думали ещё и над транспортёром-амфибией ТПК, то и мотор решили делать для них один общий. В результате сошлись на конфигурации V4. На первых “горбатых” стоял мотор МеМЗ-965 объёмом 746 см3 и мощностью 23 л.с., в 1962 появился двигатель МеМЗ-966 (887 см3, 27 л. с.), а на нашей машине стоит МеМЗ-966Г образца 1966 года — того же объёма, но выдающий аж 30 л. с.

Как вы знаете, этот мотор с воздушным охлаждением. Для начала 1960-х — самое то: нормального антифриза всё равно не было, сливать на ночь воду зимой было хлопотно, так что чисто теоретически двигатель с воздушным охлаждением был самым правильным решением. Ну а на практике он всё же грелся… Иногда в этом были виноваты сами владельцы: переделывали воздухозаборники, позволяли зарасти ему маслом и грязью, неправильно выставляли угол опережения зажигания.

Впрочем, и сама конструкция получилась не слишком удачной: с дороги летела пыль, оседая на рёбрах цилиндров, стенки цилиндров были тонкими, а ГСМ середины прошлого века качеством тоже не отличались. Кстати, в инструкции по эксплуатации прямо говорили о том, что мыть мотор нужно хотя бы раз в год, а масло использовать и вовсе для дизельных моторов (например, ДП-11): масла для бензиновых двигателей этому мотору не подходили.

В качестве достоинств мотора можно назвать его отличную ремонтопригодность, чему способствовали удобство его демонтажа из машины, съёмные цилиндры и малая масса. Мотор можно было вытащить из машины, забрать с собой и починить дома на кухне, как в мультике про миграцию городского населения в Простоквашино.

Запорожец часто пытаются оскорбить, говоря, что в нём нет совсем никаких удобств. Врут! Есть там удобства. Печки нормальной нет, а удобства есть. Хотя, вообще-то, и печка есть — автономная, ненадёжная и пожароопасная. А вот с комфортом тут порядок.

Во-первых, пролезть во чрево этого тулупа на колёсах не так сложно благодаря заднепетельным дверям, которые распахиваются на немыслимый угол. Во-вторых, тут есть регулировки сидений: водитель может отрегулировать кресло вперёд-назад или изменить наклон его спинки. Есть впереди даже 12-вольтовая розетка, солнцезащитные козырьки, освещение салона и петли на боковых стойках возле крыши (они тут вместо ручек). В целом, очень даже богато.

Сели и поскакали!

Конечно, внутри не слишком просторно, а ни владельца машины, ни меня природа не обделила ростом и солидной комплекцией. И всё же мы вполне удобно устроились на передних сиденьях. Необычно видеть на советской машине тех времён напольный рычаг КПП: его тогда любили ставить на рулевую колонку. Ещё более удивительно, что тут четырёхступенчатая коробка передач, причём с синхронизаторами. Шик-модерн и полёт технической мысли! И это я сейчас говорю вполне серьёзно: трёхступки тогда ещё были весьма популярны.

Приборная панель у нас тоже богатая — с указателем температуры масла. На первых “горбатых” его не было, и температуру указывали лишь две сигнальные лампы — зелёная и красная. Ну, а остальные приборы и указатели обычны для любой машины: указатель уровня топлива, сигнальные лампы включения фар и указателей поворотов, одометр и спидометр, размеченный каким-то шутником до 120 км/ч.

Что же, запускаем мотор…

Хорошо, что он стоит сзади — хотя бы он не орёт перед носом, потому что работает он шумно, а о шумоизоляции в СССР в середине 60-х думали и знали меньше, чем о “кока-коле” и Beatles. А теперь важно нажать именно ту педаль, которую нужно нажать, а не пару, которая оказывается под подошвой одного ботинка. Педальный узел тут точно для лилипутов, так что осторожно выжимаем сцепление, включаем первую передачу, ещё более осторожно находим педаль газа и… Что это за тряска? А это — такая особенность работы сцепления, диск которого не имеет демпфера. Кто-то с этим “расколбасом” мириться не хочет, и слабые душой люди колхозят туда другие диски. Тряска уходит, но вместе с ней уходит и ощущение настоящего Запорожца.

Руль автомобиля очень лёгкий, можно подумать, что здесь стоит ГУР. На самом деле его, конечно, нет, но если машина весит меньше семисот килограммов, рулю почти невозможно быть тяжёлым.

Малый вес сказывается и на динамике. Не сказать, что машина-пуля, но на первой и второй передаче она разгоняется неплохо. На скорости около 30 км/ч она уже выдыхается, и дальше обогнать Запорожец может уже любая современная консервная банка. Максимальная скорость, которую удалось развить на трассе, не оставляет шансов получить штраф за превышение — 80 км/ч. При этом становится понятным, что управляемость для ЗАЗа чужда как понятие. Мало того, этот маленький автомобильчик даже в тесном дворе оказался не слишком поворотливым.

Подвески оставляют двойственное впечатление. “Пробить” её, скорее всего, просто невозможно, и на ходу машина довольно мягкая. А вот при переезде “лежачего полицейского” стало очевидно, что передняя подвеска всё-таки жестковата. По крайней мере, если в салоне сидят всего два человека. Задняя проходила неровность гораздо спокойнее.

Есть мнение, что на заднем диване Запорожца места практически нет. В общем-то, спорить не буду: в футбол там не поиграешь. А если честно, то и в шашки тоже. Позади нас там могли бы сесть только дети. Зато если разложить спинку, получается неплохой грузовой отсек. И это хорошо, потому что в багажник много не положишь: он и так весьма скромного размера, так ещё и занят 30-литровым бензобаком и запасным колесом.

Поездив на самых разных ЗАЗ-965, как восстановленных у лучших реставраторов, так и не тронутых ими, мы вооружились книжками, призвали свой опыт и решили лично разобраться с имиджем первого Запорожца…

1. Маленький

Никакой он не маленький – для своего класса Запорожец был даже великоват. По тогдашней классификации ЗАЗ-965 с его 650 кг массы и габаритами 3 330 х 1 395 х 1 450 мм относили к микроавтомобилям. При этом многие модели-аналоги были менее солидны – например, Fiat 600 (3 215 х 1 380 х 1 405 мм), Morris Mini Minor (3 030 х 1 390 х 1 350 мм), NSU Prince (3 145 х 1 420 х 1 370 мм).

2. Тесный

Во всяком случае, практически у всех четырехместных автомобилей-конкурентов салон еще короче, причем у многих разница составляет сразу около 10 см: Renault 4 CV, NSU Prince, Trabant, Lloyd LP 600. Что касается комфорта Запорожца, справедливым было бы упрекнуть его за жесткую переднюю подвеску – но зато она была практически непробиваемой.
А что на самом деле показалось мне тесным, так это педальный узел, но за это ЗАЗика почему-то никто не критикует. Зато руль легкий и вполне адекватный по обратной реакции.

3. Примитивный

4. Немощный

5. Мотор негодный – хронически перегревается

6. Боится жары

7. Ненадежный

Мы сегодня ресурсных испытаний не проводили, но смеем заверить: исправный, хорошо отлаженный ЗАЗ-965 ведет себя на ходу совершенно адекватно и производит целиком приятное впечатление и на водителя, и на пассажиров.

8. Скопирован с Fiat

Читайте также: