Заглушить егр мерседес 210

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

всем привет
пишу в эту тему, чтобы не создавать новую
я решил прочистить ЕГР и впускной коллектор
снял следующее:
бачок ГУР, топливный фильтр, подогреватель, сам ЕГР
освободил коллектор от болтов, но не могу снять его
что будет правильнее:
снять термостат или этот рециркулятор отработанных газов (и как его снять, доступа к его нижним болтам вообще нет)

авто С220 CDI W203 OM611

mareo55

Пользователь

Ну что за глупости вы пишете, при подаче управляющего сигнала на вакуумный клапан, в мозгах происходит перекалибровка показаний расходомера воздуха, т.к. в этот момент через него проходит меньшее кол-во воздуха, из-за открытого клапана ЕГР и физическое вмешательство в работу клапана ЕГР без изменений показаний расходомера воздуха приведёт к сваливанию в аварийный режим, всё уже давно перепробованно и выдумывать ни чего не требуется.

дима 2010

Новый пользователь

Мужики всем привет.А на 606 моторе можно этот клапан как то по электронному заглушить,а то все что прочитал это про другие моторы.А про 606 ни слова.У нас все с ним мучаются(клапан ЕГР )

Prestige

Известная личность

Алексей 023

Пользователь

Привет спецам ,у меня 211 Е200 сди 2007 646 821 ,подскажите как тут егр отключить ,хотел снять почистить и сломал электроную катушку ,он не вылазил ,начал крутить по часовой туда сюда ну и докрутился ,щас на пластиковом хомуте,да подскажите как лучше его снимать .

Biwis

Легенда форума

между зелено/серый провод-35контакт (там их два - вам нужен потолще) и желто/белый провод-21контакт на ECU

На моторах без MAF сенсора этого делать не надо.

MAF сэнсор находится между возд фильтром и турбой - если имеет 5 проводов,
если только 2 - то это только IAT - датчик температуры впускного воздуха.

2. На больших оборотах открывается от давления выхлопных газов, которое больше, чем давление на впускном коллекторе.
Поэтому надо заглушить трубку, как уже описывалось.

Если вы собрались добавить мощности любым способом - в первую очередь - отключите EGR.

не могу понять, есть у меня maf сенсор или нет? от воздузного филтра до турбины стоит только расходомер.
wdb2100251a935249

Kill001

Известная личность

Вадик на W203

Пользователь

Приветствую!На 646 движке прокатит такая схема?да и не понятно куда подключаем 85,86 контакты?так понимаю к фишке на клапан ЕГР?то к каким проводам..да и еще перед клапаном ЕГР стоит датчик противодавления,а глушим мы после получается,как он будет себя вести..

ГеликXXL

Пользователь

Братцы! Подскажите пожалуйста, где и как происходит сброс давления в турбине 606-го дизеля? Хочу заглушить EGR, повлияет ли это на сброс давления тубины на холостом ходу? Мой сервисмен говорит, что ЕГР на 606-м дизеле вообще трогать нельзя. Не уж то сброс происходит через этот клапан? Может кто знает?

denko

Активный пользователь

Я себе на 646 движке заглушил ЕГР. Ничего не перепрошивал. Поставил электронную плату, а разъем с ЕГР снял. Вставил проставку в клапан, чтобы не открывался. Ошибок нет. Делов на час. Заинтересованных в личку. Сам очень долго мурыжил эту тему, искал, пробовал.

алишер

Пользователь

как заглушить ЕГР ОМ646

Уважаемый! Если можно поделитесь более подробно как отключить ЕГР на ОМ646 авто Е220CDI 2005 года выпуска, какую плату , как и куда подключать, сажевый недавно убрал, тк.кт солярка у нас г. и фильтр был наглухо забит. Заранее спасибо за помощь.

sphinks

Активный пользователь

Ездил несколько месяцев с обманкой ( резистор и релюшка). Аварийку иногда лавил, но предсказуемо - езда 5-7сек на 2850об/мин. Рестартом аварийка уходила. Других нареканий небыло. Сейчас чипанул эбу, т.е. програмно убил егр. Все мегагуд!
П.с. мотор ом613.
П.п.с. на многих моторах клапан выключается со старухи. Зависит от того были ли версии этого или очень похожего конструктивно, мотора евро2 и ниже. Мой мотор изначально проектировался под евро4, т.е. с егр. А скажем ом 611 есть с егр и без. Смотря для какого рынка сделан. Блок урпавления и программы у них одинаковые, просто колибровки разные.

если нет выхода , нада искать вход и ЛОМИТЬСЯ.

WDB2200261A281703
W220.026 S320CDI [om613|722.626]

DSergey

Активный пользователь

Проверил разряжение на клапане EGR-вакуум не держит вообще, в трубке сначала была просто сажа. Мой вывод порвана мембрана клапана EGR, так ли это? Возможна ли установка клапана с других двигателей, и с каких именно? Есть ли конторы, которые занимаются ремонтом EGR (на подобии ремонта турбин)? Не хочу колхозить и что либо менять в конструкции А/М.

sphinks

Активный пользователь

если нет выхода , нада искать вход и ЛОМИТЬСЯ.

WDB2200261A281703
W220.026 S320CDI [om613|722.626]

DSergey

Активный пользователь

DSergey

Активный пользователь

В продолжении тему и моей истории. Актуатор EGR поставил БУ от 220 с таким же двигателем. По внешнему виду похож как близнец, хотя номера не сильно отличаются по номеру. По изменению в работе двигателя ничего не заметил, как упирался в аварию при 3000, так всё и осталось. Надо сделать отступление: примерно 2000 км назад ещё до замены актуатора сделал промывку топливной системы в соотношении 1/3,5 и съездил за 1500 км (об этом в другой теме). Процентов семьдесят во время поездки двигатель находился в аварийном режиме, но скорости и мощности мне с лихвой хватало, причём не смотря на отсутствие катализатора дыма не замечаю при любом разгоне, но это в аварийном режиме, при оставшихся тридцати процентах при раскрутке двигателя до отсечки дымит достаточно сильно. И вот сегодня я заменил ДМРВ (сразу после покупки я промывал его и грязи в нём было много и видимо он уже был конченый), клеммы с АКБ не сбрасывал, а завёл и сразу вигатель раскрутился до отсечки, чего в последнее время со мной случается всё реже и реже. И при первых разгонах, естественно до отсечки, дымил достаточно интенсивно, и при каждом последующем всё меньше и меньше. Но это видимо не конец истории, вот теперь можно ехать на диагностику. Чуть позже отпишусь.

Собрался с мыслями, восстановил картину былого, излагаю:
Последней каплей для принятия решения об удалении ЕГР стало то, что я увидел глубокие царапины в третьем цилиндре.
Собранная информация по отключению ЕГР меня огорчила, так как цены у нас в Одессе за это очень не демократичные я бы сказал олигархические(для олигофренов). Скажу только Вам, это большой секрет, за эту процедуру у меня запросил некий Игорь, известный в Одессе мерсодиагер, всего 250 долляров. И это в разгар кризиса гривны. Такой борзоты я не ожидал. Было принято решение разобраться во всем самостоятельно, т к не зря же я являюсь обладателем диплома инженера-электронщика. Но с чего начать еще не знал. Были попытки поиска готовых решений, но кроме обмана расходомера воздуха с помощью резистора и релюшки ничего более разумного я не нашел. Я, конечно же, прошел этот путь, как и многие обманщики мозгов двигателя, но результатом был очень не доволен, так как мотор сразу терял в лошадях. Я не понимаю как у людей был положительный результат, если все мы делали одно и то же. Может это самовнушение усиленное стоимостью программного отключения? )). В итоге я начал поиск кабеля для считывания блока управления двигателем. Одним позвонил по объявлению, другим позвонил, но так в итоге и не определился что покупать. Единственное, один продавец посоветовал мне обратиться к его проверенному мастеру в стольном граде Киев, который сможет меня проконсультировать. Мастер долго не думая предложил мне всего за 50 долляров убрать эту проблему, но электрическая часть ЕГР должна остаться на месте. В принципе, меня это устроило и я выслал ему свой блок управления двигателем(EDC). Результат был, но успокоения не принес. Сначала мне показалось, что проблемы больше нет. И действительно, мотор стал работать тише, но дымность при резком газе стала больше и машина стала более тупой. Он не смог мне объяснить в чем причина. Сослался, что у меня еще есть какая-то неисправность. Я очень скрупулезно отношусь ко всему, поэтому выслал мозги ему обратно чтобы он вернул мою прежнюю прошивку. Результат был на лицо: дымность вернулась в норму и тяга стала прежней. Вывод: попал на 50 баксов и пересылки. Но есть и плюс: в результате этих манипуляций он продал мне старый кабель для работы с моими мозгами. И тут понеслось. Первое ощущение от того, что я сам смог слить прошивку мотора, как прыжок с парашютом)). Ничего что я еще не понимал, что с ней дальше делать, но часть дела уже была сделана. Оказалось, что вся магия скрыта дальше.
А дальше с Божьей помощью пол года курения инструкций по процессору, который живет в моем EDC и реверсивное программирование. В результате чего корректно отключенный ЕГР, расходомер воздуха и моторчик вихревых заслонок, вместе с заслонками. Уже без какой-либо чиповки, мотор зашуршал так, как никогда. Тяга увеличилась процентов на 5, по моим ощущениям. Расход не увеличился, что уже показатель. Дымности нет вообще! Так как я тошнотик, то для того, чтобы во всем разобраться, пришлось обзавестись мерсовским СтарДаигностом(Daimler Star Diagnosis). Штука не дешевая, но как учиться сегодня, по методичке что-ли? Любая инженерная работа — это процесс снятия показателей до и после.
Теперь я результатом доволен!

PS
Знаю, что сейчас найдутся За и Против ("это же экология", "раз мерседес это сделал значит ему виднее" и тд) удаления этих узлов.
Отвечаю: на мой взгляд минусов больше, чем плюсов. Плюсы перевесили (улучшилась тяга, пропала дымность, исчез абразив(сажа), разрушающий поршневую группу, расход не изменился и главное — ломаться теперь по мотору почти нечему(остались форсунки, датчик давления в топливной рейке, клапан давления в рейке, датчики положения коленвала и распредвала, датчик давления наддува и датчик температуры всасываемого воздуха), диагностика такого мотора — это мечта хозяина ). А что касается температуры двигателя, то она в норме. Как и была до отключения экологии. Хотя, есть статьи в пользу ЕГР, т к он снижает уровень азота в выхлопе и заворачивая его себе во впуск снижает температуру горения топлива и более качественное смесеобразование, я отвечу, что разницы в худшую сторону я не увидел.

Пользователь

наткнулся месяц назад на эту тему. У меня была проблема с EGR клапаном - мембрана не держала воздух. Постоянно аварийный режим, нет тяги. Дианостика выдавала P1403 ошибку.

Кому интересно, проделал всё, что написано на том сайте. Работы на 10 мин. Уже месяц езжу без проблем. Дианостика ошибки не выдает.

Всё, что нужно:
470 ohm 1/4W 5% Carbon Film Resistor pk/5
1N4004 Micro 1-Amp Rectifier Diode
мне без проблем в магазине подобрали аналоги. Дальше всё по этапно по схеме.

Единственное, на форуме есть пометка с ошибкой, но на схеме это не исправлено. Резистор 470 ohm 1/4W 5% Carbon Film Resistor pk/5 идет на серо-зеленый провод, а 1N4004 Micro 1-Amp Rectifier Diode на желто-белый.

spikernur

Пользователь

подскажи пожалйуста где эти провода находятся под капотом ?
Сопротивление правильно на схеме ?

может кто вдумчиво и доходчиво рассказать все о клапане егр. где на каком моторе стоит, как глушить (и можно ли на конкретном моторе), чистить ну и т.д.

если нет выхода , нада искать вход и ЛОМИТЬСЯ.

WDB2200261A281703
W220.026 S320CDI [om613|722.626]

sphinks

Активный пользователь

если нет выхода , нада искать вход и ЛОМИТЬСЯ.

WDB2200261A281703
W220.026 S320CDI [om613|722.626]

qruiser

Супермодератор

uribelov

Известная личность

Да не все именно сам клапан этот заветный чистят, некоторые под ним понимают Чакры, прочистят их и все сразу становится в мире чисто чисто. А кстати какой у вас движок ?

sphinks

Активный пользователь

если нет выхода , нада искать вход и ЛОМИТЬСЯ.

WDB2200261A281703
W220.026 S320CDI [om613|722.626]

Толяныч_76

Пользователь

Вычитал на другом мерсовском форуме массу материала по этой теме,сделал себе так,как там рекомендуют,только у меня движок 611.Поищите,может и по вашей модели будет инфа.Не знаю,можно ли здесь давать ссылки на другие ресурсы.

sphinks

Активный пользователь

если нет выхода , нада искать вход и ЛОМИТЬСЯ.

WDB2200261A281703
W220.026 S320CDI [om613|722.626]

Толяныч_76

Пользователь

vip44

Пользователь

ВСЕМ ДОБРОГО ВРЕМЕНИ
Извените, что повторяюсь и копирую свой тред с другого форума, тут поподробнее:

Немного истории или что такое EGR- Exhaust Gas Recirculation - Рециркуляция Выхлопных Газов:

Когда во время автомобильного бума выхлопные газы затмили небо и не было катализаторов, единственным решением было уменьшить
объем моторов (а в США они были по 6-8 литров), продавцы топлива не хотели (и никогда не захотят) терять доходы, вот и придумали, как объем мотора уменьшить искуственно: частично заполнить цилиндры тем, что "НЕ ГОРИТ" (вместо воздуха) т.е. выхлопными газами.
При этом мотор теряет часть мощности,
Выхлоп уменьшается (и становится управляемым),
Расход УВЕЛИЧИВАЕТСЯ.
Повышение температуры на впуске вызывает еще большую потерю мощности.
Сажа в выхлопе смешиваясь с маслом забивает впускной коллектор в виде смоли.
Дизеля страдают намного больше бензиновых.
Довольны все, кроме владельцев.

между зелено/серый провод-35контакт (там их два - вам нужен потолще) и желто/белый провод-21контакт на ECU

На моторах без MAF сенсора этого делать не надо.

Если вы собрались добавить мощности любым способом - в первую очередь - отключите EGR.

ШАМИЛЬВАГ

Пользователь

генезис

Активный пользователь

spikernur

Пользователь

ВСЕМ ДОБРОГО ВРЕМЕНИ
Извените, что повторяюсь и копирую свой тред с другого форума, тут поподробнее:

Немного истории или что такое EGR- Exhaust Gas Recirculation - Рециркуляция Выхлопных Газов:

между зелено/серый провод-35контакт (там их два - вам нужен потолще) и желто/белый провод-21контакт на ECU

На моторах без MAF сенсора этого делать не надо.

Если вы собрались добавить мощности любым способом - в первую очередь - отключите EGR.

Подскажите где находятся провода эти к которым сопротивление припаивают, на фото непонятно.
WDB2100251A627710

Пока буржуйские суды разбираются с буржуйскими же инженерами, которые никак не хотят сделать автомобиль достаточно экологичным, наши сограждане стройными рядами едут в сервисы отключать систему рециркуляции отработавших газов. Почему так происходит? Об этом сегодня мы и поговорим: что такое EGR, почему она выходит из строя, и как с этим бороться.

Give Peace a Chance!

Д ать миру шанс призывал Джон Леннон, валяясь голышом на кровати во время очередной своей акции протеста. Гораздо серьёзнее к этому отнеслись экологи, которые в попытке дать миру хотя бы какой-то шанс на спасение заставляют производителей “душить” автомобильные моторы до потери сознания. Внедрение EGR (Exhaust Gas Recirculatiоn) должно было сократить содержание в выхлопе оксидов азота NOx.

В общем-то, это единственная задача, которую решает система рециркуляции отработавших газов. Есть несколько вариантов исполнения этой системы, но принцип работы EGR всегда одинаковый: определённое количество отработавших газов через клапан поступает обратно в двигатель. Такая рециркуляция позволяет снизить температуру горения, особенно в бензиновых моторах. А как раз высокая температура — условие появления оксидов азота.

Ни на что другое EGR не влияет. Это — чисто “экологическая” фишка современного мотора. К сожалению, ресурс у неё достаточно ограничен, и приходит время, когда система перестаёт работать как положено (точнее, вообще перестаёт). И тогда исключение всей системы из управления двигателем становится хорошим выходом из ситуации. Для большей убедительности скажем, что исправный EGR и так не работает на высоких оборотах или в аварийном режиме – при таких условиях заводской программой блока управления предусмотрено его полное закрытие.

Бояться отключения EGR не надо: единственным неприятным последствием станет повышенное содержание оксидов азота в выхлопе, но если на одну чашу весов поставить какие-то неведомые азоты, а на другую — беспроблемную эксплуатацию автомобиля, то второе, конечно же, перевесит. Ибо экология — экологией, а нервы дороже.

Как и почему перестаёт работать EGR?

Есть несколько вариантов типичных поломок EGR. Это заклинивание клапана, разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана и неучтённый подсос (или утечка) воздуха. Внутри каждого варианта тоже можно выделить несколько типов поломок, поэтому чуть рассмотрим каждую из таких поломок отдельно.

Самый распространённый случай — заклинивание клапана.

Все мы прекрасно знаем, что при горении топлива образуется сажа. Со временем её количество, оседающее в клапане, затрудняет его подвижность. И клапан, естественно, клинит. Тут возможны два варианта: либо он остаётся в закрытом варианте, либо в открытом. Тут как повезёт, и больше повезёт, если клапан останется в закрытом положении. В этом случае сажа хотя бы не попадает в ДВС. Кстати, иногда практикуется такой способ отключения EGR — клапан просто программно закрывают. Почему это не лучший способ — чуть позже.

Открытое положение плохо прежде всего тем, что все отходы горения прямиком летят в цилиндры. Если посмотреть на то, как работает EGR, то можно увидеть интересную картину: во многих режимах работы двигателя клапан закрыт и не принимает никакого участия в работе мотора — например, на высоких оборотах и при большой нагрузке. Если говорить очень грубо, то закрытое положение — более естественное и вреда никакого не приносит. Если, конечно, ошибка EGR не вносит изменений в работу других систем, которые бывают связаны с рециркуляцией.

Так как заклинивание клапана — наиболее частая неисправность EGR, рассмотрим, что чаще всего является причиной, и как можно попытаться отсрочить кончину клапана.

В целом, конечно, понятно, что основной враг клапана — плохое масло и нестабильное качество топлива. В большей степени это относится к дизельным двигателям, хотя во многом применимо и к бензину. Хотя нас и убеждают в том, что качество наших бензина и солярки вполне на уровне европейских, на деле это справедливо только для крупных сетевых заправок, да и то не для всех. Рынок заведомо плохого топлива, как бензинового, так и дизельного, в России всё ещё существует и даже процветает.

Важное условия долгой жизни EGR — хорошее и своевременное техобслуживание. Ясно, что забитый сажевый фильтр и масло, которое последний раз меняли в один день с падением Берлинской стены, никак не способствуют долголетию EGR. Кстати, при хороших условиях система вполне может жить 150-180 тысяч километров. Правда, она изначально должна быть нормальной, а не такой конструктивно ущербной, как, например, на некоторых SsangYong.

Вторая распространённая причина — неисправность самого двигателя. Тут вариантов может быть множество. Любая причина, повышающая дымность выхлопа, гарантированно снизит ресурс EGR. Например, грязный воздушный фильтр, утечки наддувного воздуха, текущая форсунка или залегшие поршневые кольца. Это очень важный фактор, особенно для тех, кто в силу своих убеждений будет восстанавливать работоспособность EGR. Ремонт обычно недешёвый, поэтому прежде чем заниматься системой рециркуляции, нужно убедиться, что сам ДВС исправен. В противном случае есть вероятность в самом ближайшем будущем опять остаться с заклинившим клапаном.

И, наконец, самая парадоксальная причина заклинивания клапана — это его самоубийство. Да, как ни странно, у клапана EGR есть конструктивная склонность к суициду. Тут опять придётся чуть-чуть углубиться в физику работы мотора. Сделаем это совсем не сильно, только немного прикоснёмся к этому процессу.

Итак, представим график, на котором по одной оси будет температура горения смеси, по другой — уровень оксидов азота и интенсивность партикуляции (появления твёрдых частиц в отработавших газах). Если нарисовать кривую NOх, то она будет расти с ростом температуры. А вот кривая, показывающая количество твёрдых сажевых частиц, будет наоборот, падать. В определённой точке они пересекутся.

Сложность в том, что чем меньше будет оксидов азота в выхлопе, тем лучше экологам, но хуже двигателю — больше выброс партикуляров (сажевых частиц). Задача инженеров — найти максимально сбалансированное решение: надо и сократить NOx в отработавших газах, и не сократить ресурс мотора. И всё же в любом случае это решение будет компромиссным, и чем меньше будет оксидов в выхлопе, тем сложнее получится жизнь EGR из-за засорения клапана сажей. Вот так и получается, что эта система в ходе работы губит себя сама, исключительно только выполняя свою работу по снижению в выхлопе NOx. От этого, к сожалению, никуда не деться.

Вторая ошибка, менее распространённая, — это разрывы цепи актуатора или датчика положения клапана. В этом случае ошибка будет выглядеть как несоответствие между заданным и фактическим положением клапана. Впрочем, и в первом случае будет то же самое, поэтому диагностику надо проходить качественную, а не где попало.

И, наконец, третья ошибка — неучтённый воздух. Тут речь идёт о простой негерметичности системы.

Так как природа ошибок во всех трёх случаях разная, то и методы ремонта и отчасти диагностики тоже отличаются. Разумеется, они также зависят и от конструкции мотора. Например, часто ошибкам EGR сопутствуют ошибки измерения потока воздуха, то есть ошибки датчика расходомера воздуха (MAF-sensor). А в старых системах с вакуумным управлением бывают ошибки по наддуву турбин. Так что к диагностике нужно относиться серьёзно.

Итак, допустим, что мы нашли неисправность, и теперь хотим от неё избавиться. Как это можно сделать?

Решение проблем с EGR

Я не любитель маркированных списков, но тут он будет как нельзя кстати. Итак, устранить неисправность можно следующими способами:

замена клапана на новую оригинальную деталь;
использование китайских аналогов;
удаление EGR из системы с программным отключением;
программное закрытие клапана.

О первом способе мы уже говорили. Он не самый простой и дешёвый, но вполне имеет право на существование. Главное помнить, что если система вышла из строя раньше положенного срока (тысячах на ста пробега или меньше), то, скорее всего, есть какая-то проблема в моторе. Её нужно обязательно найти и устранить, иначе замена клапана может повториться в ближайшем будущем, и вы просто выкинете деньги на ветер. Точнее, на выхлоп.

О втором способе говорить не будем вообще. Тут без комментариев.

Наиболее дешевый и надежный — третий способ. Именно им обычно и пользуются при отключении EGR .

Итак, тут надо разделить механическую и программную часть работы. Что требуется сделать с механикой?

В общем-то, задача сводится к тому, чтобы перекрыть поток через клапан. Первое, что делают — ставят заглушку. Многие считают, что сделать это легко. Отчасти это так и есть. Но не надо пытаться ставить на пути горячих выхлопных газов заглушку из тоненького паронита или пивной банки. Такие заглушки прогорают очень быстро, иногда они вообще держатся до первого хорошего нажатия на педаль газа. Заглушку надо делать из стали, лучше нержавейки, причём её толщина должна быть минимум 2,5-3 мм.

Если с тем, чтобы заварить клапан или демонтировать его и поставить диффузор обычно нет сложностей, то демонтаж клапана с охладителем может быть сложным. Если у клапана есть свой охладитель, то на подающий и отводящий патрубки EGR просто ставят заглушки. Так, например, поступают в случае работы с моторами BMW М-серии. А вот, например, у моторов Volkswagen или BMW серии N автономного контура нет, тут систему охлаждения приходится “кольцевать”.

Если с механической частью работы в большинстве сервисов всё же справляются, то вот с программной частью ошибки встречаются регулярно. Итак, что нужно сделать с софтом?

Во-первых, запретить клапану открываться. Тут вроде бы всё ясно, если программист знает, как найти в прошивке соответствующие карты EGR, но вот дальше всё может быть гораздо сложнее: надо исключить ошибки по системе EGR, то есть полностью удалить ее из программы.

Вот тут некоторые программисты сильно перебарщивают и удаляют всё, что попадётся под руку. Часто их вмешательство затрагивает всю систему диагностики, после чего устранение последствий становится процессом долгим и сложным. И, как правило, дорогим (время — деньги, это очевидно).

Помимо этого следует отключить аварийный режим, в который отправляет нерабочий EGR. И, наконец, на некоторых автомобилях нужно перекалибровать карты по воздуху (поток воздуха через MAF), если софт не делает это автоматически. Иногда об этом тоже забывают, и ЭБУ сходит с ума, пытаясь понять, какой пришёл воздух, откуда в нём столько кислорода, и что ему теперь делать с этой непонятной смесью.

А теперь последний способ — программно дать команду на закрытие клапана EGR. Этот метод можно использовать не всегда. Например, он оправдан, когда физический доступ к EGR затруднён из-за конструктивных особенностей автомобиля. И он совсем невозможен, если клапан уже заклинил: программа такой клапан с места не сдвинет. Тут выход один — разбирать и делать всё по-человечески.

Надёжность этого метода не всегда абсолютна. В первую очередь из-за того, что не всегда можно гарантировать, что клапан перекрыт полностью. Это может привести к попаданию сажи и прочих отходов горения в цилиндры, так и к неучтённому количеству воздуха, поступающего через неплотный клапан. Поэтому предпочтительнее всё же глушить EGR полностью: одновременно механически и программно.

Быть или не быть?

Остался последний вопрос: когда мне ехать в сервис на удаление EGR? Допустим, мы смогли вас убедить, что ничего страшного не произойдёт, если от этой капризной системы избавиться полностью. Когда лучше это сделать?

О ресурсе клапана я уже говорил: тысяч до 150 километров при хорошем ТО волноваться не надо. Если посмотреть на статистику, то на дизельные машины по причине выхода из строя EGR приходится около 80% обращений в сервис, и только 20% — на бензиновые. Что логично, ибо сажи в солярке больше.

В любом случае обязательно придётся следить за состоянием мотора. Своевременная замена масла, фильтров, качественное топливо — это обязательное условие. Но со временем всё равно что-то начнёт изнашиваться. И если форсунку можно отремонтировать или заменить (хотя на большинстве современных дизельных моторов это тоже достаточно дорого), то менять кольца без явных признаков износа мотора только ради работы EGR, наверное, не совсем разумно. Тем более что ресурс цилиндропоршневой группы всё же больше, чем клапана EGR, который будет загибаться регулярно даже при небольшом и далеко не критичном износе ЦПГ. Приходится сделать неутешительный вывод: восстановление работоспособности EGR – вещь зачастую экономически неоправданная и почти бесполезная.

Одновременно не стоит забывать, что в горящей лампочке "Check engine" и уходе в “аварию” далеко не всегда виновата система рециркуляции. Причину этих печальных явлений установит только диагностика — так же, как и причины повышенной дымности, плохой динамики и повышенного расхода топлива.

Читайте также: