Зачем эбу на карбюраторной газели

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Вот для карбюраторных двигателей ГАЗ 4063 есть система на Микасе, а есть ли такой аналог для карбюраторных двигателей ВАЗ?
Можно ли использовать ГАЗовскую систему на карбюраторных двигателях ВАЗ путем корректировки калибровок?
Если что-то такое уже есть, ткните меня туда, пожалуйста.
С уважением,Валерий

ValerV

Можно ли использовать ГАЗовскую систему на карбюраторных двигателях ВАЗ путем корректировки калибровок?

Конечно, можно.
Только, вот, избавитесь от одних болячек, и тут же появятся новые.

Зы: тут в форуме кто-то писал, что уже ездиит на таком.

. токА БУ ВАЗ-овский.

Sany77

Да было на ВАЗах т.н. "цифровое зажигание".Там использовался контроллер типа Электроника МС 2713 или похожий.Это и есть предшественник карбюраторного Микаса.Была у меня старая книга по переднеприводным ВАЗам - там было описание.Не сохранилась , к сожалению.

Solo писал:
"Катаюсь на таком гибриде уже 5 год, правда ЭБУ Январь -5.1. Вполне доволен."
А можно с этого места по-подробнее:
Какие датчики используются,какая прошивка?
Январь-5.1 у меня остался запасной после продажи от ВАЗ-2110.
Систему хочу приделать на ВАЗ-21213.
Спасибо за интересную ссылку,сижу изучаю.
С уважением,Валерий

ValerV

vlr писал:
Какие датчики используются,какая прошивка?
Январь-5.1 у меня остался запасной после продажи от ВАЗ-2110.
Систему хочу приделать на ВАЗ-21213.
Спасибо за интересную ссылку,сижу изучаю.
С уважением,Валерий

Датчики все, кроме дачика скорости. Прошивка своя.
Если сможете датчик положения дроссельной заслонки к карбюратору приспособить(что касается Январь-5.1) -можно думать дальше.И стоимость прикинуть всего этого.

Alex_VI

Yurasvs

Всем спасибо!
Сейчас изучаю "безтрамблерную систему",пока прочитал половину страниц.
А в системе Курицкого (ссылку на которую дал Yurasvs) трамблер остается,что мне не нравится.
С системой MPSZ-ZH я знаком. Но думаю все таки остановиться на Газелевской системе с Микасом.

ValerV

Имхо в Вашем случае - это будет самый оптимальный вариант.

MPSZ - фигня! Ставил на две авто. (правда, без ДПКВ. ).

Sany77

Я ставил себе мпсж. По машине изменений почти никаких, как заводилась не ахти, так и продолжала. Единственное интерес был в замене таблиц, и наблюдать за диаграммкой на бк. Ну и понт того что траблера нету, гайцы с ума сходили.

RUS32

При установке Микаса с ДАДом возникла проблемма с пересчетом таблиц с наполнением, остальное ВАЗовское ДТОЖ, ДПКВ, ДД даже катушки зажигания можно взять с убитого модуля (если их гора, мото можно найти с целыми катушками)

Andy_63

У мея вот вопрос возник. Есть такой коммутатор продается в комплекте с датчиком детонации. Привинчиваешь датчик детонации подсоединяешь к коммутатору и он регулирует уоз. Если кто сталкивался .расскажите работает эта система или нет?

stafik

keban

Вот инструкция .знакомый притащил поставь мне говорит такую штуку,а то жизнь без нее не мила. Но чего-то я сомневаюсь в ее функциональности. Может кто такое изделие ставил ,расскажите.

Вложения:

Коммутатор.pdf

stafik

Очередная поделка какого-нибудь местного электронщика. Заставить ее одинаково хорошо работать на таких разных движках проблематично, т.к. каждый двигатель имеет свою зависимость фонового шума от оборотов. Подойдет ли на Ваш двигатель - лотерея. Об образовательном уровне автора можно судить по фразе (цитата):
резАнированием незакрепленных деталей на автомобиле (особенно в подкОпотном пространстве). :cry:
И опять же, обеспечить отскок по детонации - это одно, а знать семейство оптимальных кривых конкретного движка от оборотов и нагрузки - совсем другое. Себе делал такую хрень сам в составе самодельного маршрутного компьютера. Сперва долго катался с отключенным каналом ДД, настраивал исходную кривую. Получилось на ХХ на 4град раньше стандарта, от 1000 до 2000 оборотов плавно снижается к стандарту, после 3000 опять подъем на пару градусов а затем 4000 и выше опять стандарт. УОЗ в режиме пуска близок к 0. После такой настройки весьма прилично ездит без всякого ДД, если использовать всегда один и тот же бензин. Два раза в год (весной и осенью) сдвигаю всю кривую на градус-полтора, чтобы скомпенсировать влияние температуры воздуха. ДД в принципе нужен для аварийного снижения УОЗ при случайной заправке поганым бензином, а рассчитывать, что с помощью него можно автоматически получить оптимальную кривую не стОит.

Дефицит чипов на автозаводах (как общемирового характера, так и свежесанкционного), а также стремительное обнищание населения теоретически могут вернуть в российские автосалоны карбюраторные машины. И не надо говорить, что все это шутки и страшилки – как показывает жизнь, любой, даже самый абсурдный сценарий сегодня может стать реальностью…

– Ну что, к тебе едем или ко мне?

– Мужчина, так вот сразу? Да с чего вы взяли, что я ищу знакомства?!

– Ну а что, скажите, сорокалетняя женщина может делать на выставке карбюраторов?

(бородатый анекдот)

А почему пропали карбюраторы?

Могут ли карбюраторы снова вернуться под капоты автомобилей? Теоретически – запросто. Выпуск этих узлов не заброшен и не развален. К примеру, один питерский завод до сих пор делает полный спектр легковых и грузовых карбюраторов – экстренное восстановление технологий и станков не требуется! А законы, включая основной закон страны, как мы видим – вещь весьма гибкая и способная, когда нужно, и подстраиваться к обстоятельствам, и давать задний ход. К примеру, в прошлом году в качестве временной меры автопроизводителям разрешили на фоне дефицита полупроводников не оснащать автомобили обязательной до недавнего времени системой ЭРА-ГЛОНАСС, без которой выпускать новые машины было запрещено с 2017 года. Почему бы не разрешить временный выпуск автомобилей в бюджетном сегменте с устаревшим экологическим стандартом? Назвав это, к примеру, социальной мерой господдержки малообеспеченных слоев населения в условиях перебоев с поставкой чипов. Тем более что вряд ли это окажет существенное негативное влияние на экологию, если произойдет в относительно ограниченном масштабе и продлится год-другой-третий.

Снимаем инжектор – ставим карбюратор!

Технически же перевести на карбюраторное питание бюджетный автомобиль типа Лады Гранты или Ларгуса не составляет никаких проблем. Электронный блок, конечно, понадобится, но очень простой, для которого вполне достаточно примитивной и дешевой элементной базы, выпускаемой российскими заводами.

Как известно, неотъемлемыми элементами любого карбюраторного двигателя являются приводимые в движение от коленвала механический мембранный бензонасос и трамблер с вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения зажигания. Ну и, собственно, сам карбюратор со впускным коллектором. Но вот проблема: на относительно современных инжекторных моторах давно нет посадочного места под насос, нет посадочного места под трамблер. А переделывать для этого блок цилиндров и его начинку – чудовищно дорогостоящая история…

На самом деле никаких серьезных и дорогих изменений для карбюратора в конструкцию мотора вводить дополнительно не нужно – достаточно изготовить несколько новых деталей невысокого уровня технологичности и выкинуть несколько прежних!

Из двигателя выбрасываются:

Блок управления ЭБУ

Катализаторы и датчики кислорода

Электронный дроссель

Электронная педаль акселератора

Впускной коллектор под распределенный впрыск

Форсунки

Бензонасос высокого давления в баке

Система улавливания паров бензина (адсорбер)

Остаются без изменений:

Датчик положения коленвала и его зубчатый шкив

Датчик абсолютного давления (ДАД)

Катушки зажигания (распределенные или моноблок – неважно)

Изготавливаются и устанавливаются новые:

Теперь разберемся, как все это скомпоновать!

Как гласит старая поговорка автомехаников, для запуска и работы двигателя нужно, чтобы были поданы топливо, искра, и все это – строго в нужное время и в нужном количестве.

За подачу топлива в нашем условно переделываемом с инжектора на карбюратор моторе целиком и полностью отвечает самодостаточный карбюратор, который нужно установить на новый впускной коллектор – едва ли не самую сложную новую деталь во всей этой истории, но несложную саму по себе. Единственное серьезное требование к коллектору – высота, чтобы капот с карбюратором закрылся.

С зажиганием все чуть мудренее, но не слишком! Механический трамблер в карбюраторном двигателе выполняет две важнейших задачи: распределение искры по цилиндрам в строго определенные моменты, а также корректировку этого момента в зависимости от нагрузки и частоты вращения коленвала, благодаря центробежному и вакуумному регулятору оборотов. Но прикрутить трамблер на бывшем инжекторном моторе нам, как мы помним, некуда. Поэтому его роль выполнит простейший электронный блок, который получает информацию о положении поршней от датчика коленвала (он у нас уже есть) и на ее основе коммутирует четыре катушки зажигания (раздельные или объединенные в общем корпусе – не имеет значения).

Собственно, осталось лишь поставить пустой выпускной коллектор (тот же самый, но без платиновой керамики катализатора), вытянуть подсос, и можно крутить стартер на запуск!

Особенности владения современным автомобилем с карбюратором

Запуск исправного отлаженного холодного карбюраторного мотора очень прост и не требует привычки к конкретному экземпляру. Подсос вытягивается строго до упора, без всяких промежуточных положений, а педали газа, как и на инжекторе, касаться не нужно. После чего машина заводится с полуборота, и водителю нужно лишь постепенно убирать подсос, поглядывая на тахометр и удерживая обороты на прогревочных полутора-двух тысячах оборотов.

– Обслуживание карбюраторов – сложный и недешевый процесс, близкий по жанру к ремонту и обслуживанию часовых механизмов?

– Карбюратор ненадежен: любая соринка в топливе или воздухе способна засорить жиклеры и остановить автомобиль

Это один из распространенных мифов, порожденный пресловутой низкой культурой обслуживания и эксплуатации автомобилей в нашей стране, хотя доля правды в нем присутствует. Проходные отверстия в самом тонком жиклере карбюратора в разы больше, чем отверстия в инжекторных форсунках, однако последние отнюдь не склонны к проблемам засорения. При качественных воздушном и топливном фильтрах никакие соринки извне в карбюратор не проникают, хотя способны образовываться внутри. Выпадающие хлопья осадка из топлива, влага в бензине, а также продукты коррозии корпусов самих карбюраторов способны их засорить, хотя процесс засорения небыстрый и в целом предсказуемый. А при вышеупомянутых своевременных превентивных разборках, промывках и продувках проблемы с карбюратором возникают не намного чаще, чем с инжектором!

– Карбюраторная машина потребляет больше топлива, чем инжекторная в тех же условиях и режимах…

– Карбюратор неэкологичен, машина с ним отравляет природу и источает зловоние.

– Как на карбюраторном моторе будут работать кондиционер или электроусилитель руля? Ведь такие опции дают большую нагрузку на двигатель, при которой обороты на холостом ходу сильно проседают…

– Возможно ли на карбюраторной машине установить сигнализацию с автозапуском?

Засоряющиеся жиклеры, плавающие холостые обороты, бесконечные провалы при разгоне… То ли дело инжектор! Но машину с инжекторным мотором позволить себе в конце прошлого века могли не все. Впрочем, вдохнуть новую жизнь в старенький мотор позволяла микропроцессорная система зажигания – забытый, недооцененный, но интересный и важный этап развития моторостроения.

Почему инжектор сменил карбюратор?

М ногие считают, что в эволюции систем питания автомобильных бензиновых моторов карбюраторы последовательно сменил моновпрыск, затем впрыск распределенный, а потом и непосредственный. Однако не все знают, что был короткий период развития карбюраторных двигателей, когда у них получилось почти вплотную подобраться по характеристикам к инжекторным! Произошло это благодаря МПСЗ – микропроцессорным системам зажигания.

Несовершенство классической системы питания и зажигания не было секретом для автоинженеров со времен появления первых автомобилей. Карбюраторный принцип смесеобразования и центробежно-вакуумный принцип поддержания оптимального угла зажигания всегда считались компромиссом – у двигателя слишком много переходных режимов, в которых карбюратор и трамблер не способны обеспечить оптимальную работу мотора, сочетающую максимальную экономичность, приемистость, эластичность, мощность и полное отсутствие детонации. А вот ЭБУ, электронный вычислительный блок, управляющий топливными форсунками и свечами инжекторной системы — может.

Карбюратор уходит, но не сдается

Когда-то первые карбюраторы представляли собой примитивную трубку с одним жиклером и дроссельной заслонкой. Однако за десятилетия эволюции их конструкция усложнилась неимоверно. Идеальными устройствами для приготовления топливовоздушной смеси они так и не стали, но заметно к ним приблизились. Поэтому, несмотря на то, что переход на распределенный электронно-управляемый впрыск был предрешен и очевиден даже инженерам советских автозаводов, мысль о том, что миллионы карбюраторных машин еще не исчерпали свой потенциал, не давала покоя многим.

Дело в том, что современный карбюратор не зря имеет сложную конструкцию: благодаря этому он, будучи исправным и идеально отрегулированным, достаточно неплохо справляется с задачей подготовки правильной бензовоздушной смеси в различных режимах работы двигателя и с учетом самых разных внешних условий. А значит, карбюратор можно попытаться оставить в покое и переключить внимание на второе из двух важнейших для работы мотора условий – правильное зажигание. Трамблер с его убогими вакуумным и центробежным регуляторами угла опережения – узкое место в моторе, он во многом губит все то, что дает карбюратор. Поэтому можно попытаться дополнить карбюратор умной электронной системой зажигания, и он приблизится по эффективности к инжектору. Так и родились микропроцессорные системы зажигания.

Для понимания идеологии этих систем нужно отметить один важный момент. Многие помнят, как едва ли не каждый советский владелец вазовской классики, Москвича или Волги стремился заменить нестабильное и примитивное штатное контактное зажигание на бесконтактное электронное. В последнем контактную группу из трамблера выбрасывали и заменяли датчиком Холла, индуктивным датчиком или даже инфракрасным. Так вот, электронные системы бесконтактного зажигания и МПСЗ – это совершенно разные вещи.

Электронное бесконтактное зажигание позволяло лишь избавиться от контактной пары и уменьшить зависимости мощности искры от просадки напряжения бортсети стартером. Ну и иногда брало на себя функцию ручного октан-корректора. А МПСЗ делала не только всё то же самое, но и — что гораздо важнее — автоматически регулировала параметры опережения зажигания, исходя из положения коленвала, оборотов и давления на впуске. С развитием микропроцессорных систем стало возможным при желании добавить датчик детонации, лямбда-зонд, датчики температуры антифриза и воздуха на впуске. Причем эта регулировка шла непрерывно, практически как у инжектора. Контроллер быстро реагировал на изменение условий работы мотора и корректировал угол опережения зажигания, учитывая в том числе и качество топлива.

Сфера автоэнтузиастов

Под капотом Lada 111 '1997–2009

Инжектор как донор для карбюратора

Впрочем, повторимся — сегодня история с МПСЗ постепенно сходит на нет. Микропроцессорное зажигание было бы чертовски актуально в виде заводской системы на автомобилях “доинжекторной” эпохи, но отечественным автозаводам эта промежуточная инновация оказалась не по силам. Сейчас же карбюраторных машин становится все меньше, а многие из тех, кто готов своими руками сделать что-то основательное с любимой, но немолодой машинкой, предпочитают собрать полный инжекторный комплект впрыска и зажигания, который с применением подержанных компонентов с разборки порой оказывается сопоставимым по цене с комплектом МПСЗ для карбюратора…

Многие автовладельцы со стажем скажут: — "для чего придумали этот "инжектор" — ездили ведь раньше на карбюратороах и проблем не знали…"
Да, раньше двигатели были устроены на много проще, но и КПД этих двигателей был заметно ниже!
Здесь я постараюсь внести некоторую ясность в слово "инжектор", и постараюсь объяснить зачем он нужен, как появился, и т.д. Попросту говоря "Как работает инжекторный двигатель"

Двигатель Внутреннего Сгорания (ДВС) на самом деле не вырабатывает никакой энергии — он всего лишь преобразовывает энергию тепла (заключенную в топливе) в механическую энергию вращения на коленчатом валу! Это физика, и она ЕСТЬ, знаем мы об этом или нет (как в том приколе про бобра, которого никто не видит, а он — ЕСТЬ!). И эта самая физика (хотя, если уж быть совсем точным, то и химия тоже) говорит нам о том, что для преобразования потенциальной ЭНЕРГИИ, заключенной в химических соединениях углеводородов топлива, нам понадобится ещё и большое количество КИСЛОРОДА, содержащегося в окружающем нас воздухе. При определенных пропорциях ТВС (ТВС — топливо воздушная смесь) выходная мощность на валу прямо пропорциональна количеству, т.к. увеличивая количество этой самой ТВС мы преобразовываем большее количество энергии. И если вопрос о количестве топлива с появлением инжекторов в принципе решен (лей сколько хочешь — зависит от производительности форсунки), то с количеством воздуха все не так просто… Вот по этому мы и упираемся в конечную планку мощности исходя из количества воздуха, которое мотор может использовать для ТВС

На старых моделях ДВС, для пропорции и смешивания топлива и воздуха, устанавливались устройства под названием "КАРБЮРАТОР". На самом деле это были сложные технические системы, которые хоть и справлялись с возложенными на них задачами, но имели и ряд конструктивных недостатков, связанных с необходимостью постоянной подстройки "жиклеров", влияющих на состав ТВС… Отсюда и растет недовольство водителей того поколения, ведь в современных ДВС, их лишили возможности "подстраивать карбюратор", возложив задачу контроля и управления ТВС (да и вообще всем двигателем в целом) на некоторое устройство под названием ЭБУ (ЭБУ- Электронный Блок Управления), или ECU (ECU от англ. Electronic Control Unit) о которых мы поговорим ниже.

Все же созрел я для написания данной записи об ЭБУ для ДВС ЗМЗ 406i. Всю зиму катался на разных блоках, выяснял, какой лучше для меня. В этой записи БЖ опишу все мои наблюдения по каждому ЭБУ + приведу некоторые данные и факты. Конкретного мнения и своего решения на каком блоке лучше кататься и какой стабильней я озвучивать не буду, так как это только мои мысли и размышления. Еще надо отметить, что все моторы разные и собраны кое как, что не дает гарантии такой же работы ДВС на каком то из ЭБУ как на описанных мною примерах.
И так, начнем!
Имеем ЗМЗ 406 Евро-0 с пробегом в районе 100000 км. Компрессия ДВС в каждом цилиндре больше 12 "очков". ДВС укомплектован всеми датчиками БОШ, форсунками и ДМРВ Сименс, катушкой зажигания Бош. Тип применяемого топлива АИ-92.

Небольшое отступление перед приведением примеров по ЭБУ!
Среди большинства владельцев легковых ТС, выпускаемых ранее заводом ГАЗ, бытует мнение, что самый продвинутый ЭБУ это Микас 7,1 (он же Микас 7,2, ставился некоторое время на УАЗ)! Мнение это обоснованно только тем, что самый захудалый диагност, электрик и даже нуб в этом деле может прошить этот ЭБУ! Благо на Микас хватает программ и прошивок во free доступе! Собственно отсюда и пошло трактование Микаса, как лучшего ЭБУ для ЗМЗ 406! Не стоит обольщаться и вестись на все доводы по смене прошивки и замене ЭБУ на Микас, если таковые приводит диагност! Возможно он просто не освоил другие ЭБУ для рассматриваемого ДВС.

Микас 7,1 (Он же Микас 7,2).

Блок просто просится, чтобы его прошили и не важно чем. Практически каждого посещали такие мысли, как только обнаруживали, что у них стоит Микас. Тяга к новому и желание все попробовать сразу всегда была присуща человеку, что этот ЭБУ и позволяет делать практически каждому горе прошивальщику. Стоковые прошивки валяются практически на всех тематических форумах, как и варинаты изготовления адаптеров K-line, так и уже готовых вариантов этих адаптеров с шнурками для подключения ЭБУ! ЭБУ в прямом смысле этого слова можно шить на коленках!
На этом вводная часть по этому блоку заканчивается.
Подопечный Микас.
241.376300-31
Версия ПЗУ 580

1. Плохой запуск при отрицательных температурах. ЭБУ не хватает напряжения и от этого ДВС сначало двоит, потом троит и спустя какое то время выходит на норманый режим работы с поднятием оборотов для прогрева ДВС.
2. Постоянно плавающий ХХ, который мне так и не удалось победить на этом ЭБУ. Обороты на ХХ плавают от 780 до 860 и уменьшить этот диапазон значений у меня не вышло. Может и руки не из того места растут…
3. При включении вентилятора огромный провал оборов и медленно восстанавливается ХХ до нормального значени! Это обоснованно тем, что ЭБУ как то криво управляет РДВ (РХХ).
4. При необходимости подключить вентилятор охлаждения через ЭБУ блок приходится прошивать, редактируя комплектацию в редакторе прошивок! Та же история и с подключением кондиционера на данный ЭБУ.
5. В сравнении вылезла еще одна вещь! При пуске холодного ДВС, ЭБУ постепенно дает команду об обогащении смеси, соответственно это приводит к росту оборотов ДВС в первые несколько минут работы после пуска.
6. Аппаратная реализация блока очень старая и была слизана с какого древнего забугорного ЭБУ. Кстати именно над ней, аппаратной реализацией и издеваются некоторые люди, пытаясь дорабоать ЭБУ. Стоит отметить, что у некоторых это получается и такие мутанты довольно неплохо работают.
7. На этом ЭБУ можно перейти на ДАД, так как только под него существуют настройки и ПО для прошивки от откатки мотора.

Вот некоторые данные по работе ДВС при температуре 82-85 градусов.
ХХ 780-860
Расход воздуха 16,2-17,5
Расход топлива 1,2-1,3
Положение РДВ 72
Время впрыска 3,9-4,2
Про расход на сотню писать ничего не буду, так как эти критерии не задавался целью определять.

В заключении по этому ЭБУ могу сказать только одно, что этот блок все стерпит и простит.

СОАТЭ

Данный ЭБУ от части темная лошадка, так как производитель особо прошивками на него не делился, да и ПО для его прошивки не так легко найти. Сам когда озадачился прошивкой данного блока, то перерыл много форумов и сайтов по данной теме. Блок в принципе прошить можно, да и прошивки на него найти можно, но в большинстве случаев эти прошивки только для Газели и для двух режимки газ-бензин. Из всей линейки ЭБУ для ЗМЗ не шьется только 01 блок, остальные же все шьются на ура. Для тех, кто будет искать прошивки и ПО для данного дела, то очень рекомендую заглянуть на сайт производителя, а там уже на форум и покопаться в темах! ОСОБО отмечу, что подключение ЭБУ для прошивки отличается от подключения Микаса! НЕ СПАЛИТЕ ЭБУ!

Подопечный СОАТЭ
302.3763000-04
Версия ПЗУ G2Z62R04+Ven
Сразу отмечу, что прошивка блока не родная. Данная прошивка была взята с офф. сайта производителя на форуме.

1. Пуск ДВС при отрицательных температурах на этом ЭБУ довольно хороший, но ЭБУ обогащает смесь на столько, что от выхлопных газов можно задохнуться! Ни один ЭБУ, который был установлен на этот ДВС не показал таких переливов топлива при прогреве, как этот!
2. Блок в принципе стабилен, но немного он овощной! На разгоне авто очень вялое, в отличии от других ЭБУ.
3. Понравилось как держит ХХ. Практически четкие границы ХХ 820-860, чего я не смог добиться на Микасе.
4. При пуске вентилятора провалы не большие, но все же они имеются. ХХ восстанавливается довольно быстро, что обусловлено правильным управлением ЭБУ исполнительным механизмом РХХ.
5. При подключении вентилятора через ЭБУ, последний необходимо прошивать!
6. Кондиционер уже прописан в прошивке ЭБУ и прошивать блок при установке кондиционера на авто не нужно! Необходимо просто подать 2 контакта на ЭБУ и все будет работать в штатном режиме!
7. Не думаю, что этот пункт можно отнести к + или -, но этот блок очень не любят диагносты.

Вот некоторые данные по работе ДВС при температуре 82-85 градусов.
ХХ 820-860
Расход воздуха 15,9-16,8
Расход топлива 1,3-1,4
Положение РДВ 68
Время впрыска 4,0-4,3
Расход на 100 не замерял, но льет он больше, чем Микас. Тут же хочу отметить, что это не проблема ЭБУ и причина всему прошивка блока!

Итэлма или как ее еще называют VS5.6

Самая темная лошадка на сегодняшний день. ЭБУ не так сильно распространен как Микас и СОАТЭ. Про этот ЭБУ очень мало известно! Найти в мировой сети на него прошивки не реально, а если и есть, то древние (всего 3 штуки нарыл). За программное обеспечение я вообще молчу! Свободного и общедоступного ПО нет! Так же нет данных по подключению данного ЭБУ для прошивки. Тут же хочу отметить, что не стоит его подключать по аналогии Микаса или СОАТЭ! Результатом может быть загубленный ЭБУ!

Подопечный Итэлма VS5.6
406.3763000-01
Версия ПЗУ 438F62

1. Запуск ДВС при отрицательных температурах легкий! Обороты сразу подскакивают до 2000 и опускаются до необходимых для прогрева ДВС. Смесь в момент прогрева не пере обогащена, как в случае с ЭБУ СОАТЭ!
2. При подключении вентилятора от ЭБУ, так же как и кондиционера, блок не надо прошивать! ЭБУ сам определяет, что к нему подключено и чем он может управлять! Даже если вентилятор или кондер не подключен через ЭБУ — чек гореть не будет, оповещая Вас о том, что обрыв цепи, как на Микасе! Все это говорит о том, что ЭБУ действительно работает с функцией самоопределения устройств, подключенных к нему. Тут надо сделать маленькую оговорку и упомянуть, что он определит вентилятор и кондей, если все сделано по схеме, тогда на контакты ЭБУ будет приходить сопротивление от этих реле.
3. При включении вентилятора обороты ХХ не так сильно проседают и моментально восстанавливаются только благодаря тому, что ЭБУ дает команду РХХ о смене щага в +10, что дает резкий поток воздуха, а соответственно и образованию более богатой смеси ЭБУ. Вариант, что указан выше работает только в том случае, если у Вас подключено управление вентилятором через датчик в радиаторе. Если же вентилятор подключен через ЭБУ, то тут свой плюс! При достижении температуры срабатывания вентилятора (91-93 градусов), ЭБУ поднимает немного обороты!
4. Есть небольшой косяк ЭБУ в том, что если не правильно адаптировать РХХ, то при включении вентилятора, при условии, что датчик на радиаторе управляет включением вентилятора, возможны очень большие провалы ХХ и даже остановка ДВС! Поэтому настоятельно рекомендую проводить адаптацию РХХ!
5. По ощущениям, с этим ЭБУ и данной прошивкой авто едет быстрее, подхват тоже с более низких оборотов ДВС.
6. Что мне очень понравилось, так это то, что он держит ХХ 850+- 20, при включении мощных потребителей это значение может немного измениться.

В заключении скажу пару слов о том, что все мною выше указанное, это только мои наблюдения и констатирование некоторых фактов! Эти ЭБУ напрямую сравнивать очень тяжело, так как и создатели разные и ПО имеет разные алгоритмы работы, как и сама аппаратная реализация ЭБУ отличается друг от друга. Единственное, что их всех объединяет, так это то, что они все управляют одним двигателем! Какой ЭБУ выбрать для себя — решать только Вам!

Кстати, сделаю маленькую оговорочку на счет схемы подключения вентилятора и кондиционера от ЭБУ. Эта схемка находится в одной из записей по установке кондиционера на мое авто.

Читайте также: