Вольво с30 отзывы владельцев недостатки
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Этот автомобиль одним только внешним видом способен нарушить все стереотипы о Вольво как об автомобиле для серьёзных взрослых людей, более всего беспокоящихся о собственной безопасности и имидже уравновешенных граждан. Это одна из самых красивых машин в своем классе. И уж точно единственный автомобиль в кузове “шутинг брейк”, который можно купить, не продавая почки всей семьи. А насколько сложно владеть такой машиной, и на что обратить внимание при выборе? В этой части обзора расскажем о кузове, салоне, электрике и ходовой части, а во второй части порадуем информацией о моторах и трансмиссии.
Несколько слов о прекрасном
Д умаю, ни для кого не секрет, что линейка моделей Volvo S40/V50 второго поколения сделана на общей платформе с Ford Focus II. И многие воспринимают C30 именно как трехдверный хэтчбек, который есть в линейке Фокусов, и которого не хватает в линейке S40/V50. Но Volvo сделали нечто большее.
Идея дизайна в почти неизменном виде перекочевала с концепта Volvo SCC 2001 года. В серию столь авангардный вариант сразу не пошел, и машина еще раз засветилась как концепт в 2006 году на SEMA Show. Серию из концептов HEICO HS3 THOR, IPD C30 и EVOLVE C30 чаще всего называют просто по имени выставки – SEMA Concepts.
В дальнейшем модель часто использовалась для создания концепт-каров по мотивам очередной технической идеи. А заодно эта машина стала одним из первых серийных электромобилей марки.
Кстати, производили S40/V50 и C30 в Бельгии, в Генте. Так что легендарной шведской сборки вы не найдете никак. Но ведь качество машин определяется не только по заводу, хотя, пожалуй, хорошо, что от NedCar компания всё-таки отказалась.
Немного техники
С точки зрения техники особых новшеств от С30 ждать не приходится. Машина так и не получила полного привода, а в линейке моторов и коробков много общего с Volvo младшей серии и с Ford Focus 2.
Базовый мотор – бензиновый 1,6-литровый, причем в самой простой версии на сто лошадиных сил. Он агрегатируется только с механической КПП IB5.
Изредка можно встретить и мотор объемом 1,8 л, которому тоже положена только механическая коробка передач — пятиступенчатая MTX-75, которую ставили и с двухлитровыми моторами.
Volvo C30 '2009–13
Двухлитровый мотор на С30 тоже есть только в самом простом варианте без фазовращателей. Но в комплекте с ним можно уже было выбрать АКПП PowerShift MPS6.
Разумеется, были и дизельные моторы. Младшие дизели объёмом 1,6 и 2,0 литра знакомы по автомобилям Ford, а вот рядные “пятёрки” — опять таки от Volvo. Причем самых мощных версий — объёмом 2,4 л (180 л.с.), да ещё с АКПП.
Под капотом Volvo C30 '2010–13
Рестайлинг 2010 года запомнился в основном тем, что подпортил дизайн передней части автомобиля от Питера Хорбери. Из серьезных изменений по технике появилось только управление автономным подогревателем по SMS, а в остальном изменения носят декоративный характер (раздвоенные выхлопные трубы, выбор цветов салона, колесные диски и прочее).
А еще в 2010 году появился электромобиль C30 Electric. Он не выделялся запасом хода,который составлял всего 150 километров при батарее в 24 кВт*ч, но зато у него была печка, работающая на биоэтаноле или солярке. И это позволяло в реальных зимних условиях иметь пробег больший, чем у замерзающих Tesla.
Но не будем о прошлом, давайте поговорим о настоящем. Чего можно ждать от С30 сегодня?
Кузов
Внешнюю коррозию на С30 найти сложно.Можно обнаружить разве что следы совсем уж неудачных ремонтов или небольшие вспухания краски у креплений дверных ручек. Эта машина явно окрашена лучше, чем S40, да и молдинга на двери у неё нет. Арки и пороги скрыты за пластиковыми навесными панелями, задняя дверь стеклянная, кромку капота прикрывают бампер с радиаторной решеткой.
Небольшие шансы корродировать есть у сколов на крыше над лобовым стеклом и на стойках, но они этими шансами пользуются крайне редко.
Volvo C30 D2 '2009–13
К сожалению, взгляд снизу найдет уже немало проблем, причем на машинах после рестайлинга их обычно не меньше, чем у более ранних. Коррозия таится в основном внутри колесных арок, поражая открытые швы и точки крепления. Не оставляет она и пороги, особенно в задней части под пластиком, где собирается мусор.
На днище коррозия облюбовала места над топливным баком, задней подвеской и под панелью, прикрывающей топливный фильтр.
Volvo C30 '2006–09
Кстати, сам фильтр стоит менять регулярно: оригинальный в стальном корпусе со временем попросту протекает.
Пышно цветут рыжиной края вентиляционных отверстий лонжеронов. Точки крепления заднего подрамника тоже обычно имеют рыжий налет поверхностной ржавчины, особенно на старых машинах. При некачественных арматурных работах по кузову могут корродировать и точки крепления пластика на крыльях и порогах. В общем, без подъемника на осмотре этой машины делать нечего. А если нашли какой-то криминал снаружи, то почти наверняка речь идет о последствиях ДТП или вопиющей безалаберности владельца.
Volvo C30 '2006–09
Особенных минусов у оснащения кузова нет. Разумеется, повышенная нагрузка на петли и ограничители дверей несколько сокращает ресурс этих деталей, а задняя дверь не только мала, но и требовательна к качеству работы уплотнений. Бамперы крепкие и держатся хорошо.
Volvo C30 '2006–09
А вот оптика со временем сильно мутнеет, да и её качество оставляет желать лучшего. Стареет начинка довольно быстро, газоразрядные (ксеноновые) фары быстро теряют большую часть светового потока из-за помутнения отражателя линзы и осаждения пыли на самой линзе уже лет через пять-шесть. Галогенные светят заметно дольше, но у них более интенсивно растрескивается сам пластик фары.
Низко расположенные пыльники моторного отсека постепенно теряют крепления. И, к сожалению, неоригинальных деталей почти нет. Впрочем, это касается почти всех кузовных элементов модели. Не особо рассчитывайте на “бэушные” детали: они будут достаточно дорогими, и вряд ли вы легко найдёте их в наличии.
Салон
Салон у Volvo C30 отличный, с парящей консолью и качественной отделкой. Подводит, собственно, в основном консоль, в которой не отличаются долговечностью кнопки и мультимедийная система. Кстати, поставить что-то вместо оригинальной мультимедийной системы не получится - дизайн-с…
Харизматичный, безопасный, маневренный, динамичный, надёжный, технологичный. Руль острый, траекторию держит отлично! Подходит для каждодневного пользования.
Правый передний ступичный подшипник, заменён на пробеге 160000, цена вопроса 7000 руб. Насос ГУРа вышел из строя на пробеге около 175000, руль стал очень тяжёлым. Произведена замена на аналог, цена вопроса 6500 руб.
Машина сделана очень качественно, только положительные эмоции от вождения. Очень удобная посадка, хорошая шумка, мягкие панели.
За год поменял колодки, катушку, свечи, ступицу. Цена запчастей приемлемая, в основном всё подходит от ford focus 2
9 месяцев назад
Вольво C30 - это Старые Традиции Полуамфибий. Этот электромобиль позволяет доделать его как электромобиль амфибию. Старые традиции электродвигателей показывают на Амфибию весом до 10 тонн! С учётом давления воды масса машины с пассажирами до 6 тонн. Круто!
Динамичный, необычный вид не теряющий модную актуальность. Расходники недорогие. За время пользования ничего серьезного не поломалось.
Надежная скандинавская бестия (в том числе живучая подвеска), приятная внешне и в управлении, влюбляет бесповоротно в марку, штатная музыка на высоком уровне звучания, приемлимый расход топлива (город - 8 литров зимой), каченство сборки и отделочных материалов на высоком уровне, хорошее качество ЛКП поверх горясей оцинковки.
Низкий клиренс, как дань управляемости! трескается экокожа на боковинах сидений! Прокладка клапаной крышки потела, потеет и будет потеть пока не будешь её использовать с качественным герметиком! Синхронизатор задней передачи, как наследие форда! Неликвидность на вторичном рынке!
за 170 000 км в основном только плановые ТО! Менялисб ступичные подшипники, внутренняя граната переднего правого привода - всё.
Безопасность, маневренность, динамика, салон, эргономика. Цена-качество на отлично! Кузовной железо, лкп.
- маневренность;
- управляемость;
- динамика;
- безопасность;
- внешний вид;
- удобные кресла;
- багажник. Да! Именно багажник! И его мы смотрим, с учетом сложенных задних сидений! Привести стол из икеи длиной 1,54 м. без проблем, 2 велосипеда входит, прекрасно!
- автомат, можно переключать в ручной режим. Автомат адаптируется под вашу езду;
- шумоизоляция;
- интерьер, кнопочки и качество материалов на высоком уровне и расположены очень удобно.
- на дороге вас будут пропускать, не из-за того, что вы едете на вольво, а из-за того, чтобы просто посмотреть на вашу машину. Машина редкая.
- задние кресла пассажиров. Они раздельные! И это очень удобно! Если вы не великан под 2 метра ростам, будет удобно и комфортно.
- двигатель 2.4. или 2.5. (без проблем набирает скорость, удобно обгонять и ездить по трассе, навалить тоже можно, но только не как субаристы, бмвисты и марк2исты, а как нормальные интеллигентные люди. Двигатель приятно рычит)
- музыка у кого high performance или premium sound, прекрасно, у кого обычная, да тоже пойдет.
- гигантские двери (иногда поджимают, и из-за этого неудобно залазить в машину);
- боковые зеркала (нужно время, чтобы привыкнуть);
- дорогие кузовные запчасти (на этой машине лучше в аварии не попадать, а если вдруг случилась беда, то тут повод задуматься о рестайле);
- дорогие оригинальные з/п
- на ранних годах выпуска, нет USB, AUX.
- клиренс. Клиренс научит вас ездить или ремонтировать машину. Для меня обычный клиренс хэтча и седана. Но если вы поймаете хороший удар в днище, готовьте 20 тыс. на новый картер. Сварка временное решение.
- все оригинальные няшки стоят дорого.
- очень большой минус, это замена фильтра салона, это ад и боль! Это просто злая шутка инженеров форд, чтоб его поменять, нужно снимать педаль газа, принять позу не пойми чего, и поменять. Это гигантский минус!
вовремя обслуживайте, ставьте хорошие запчасти и все у вас будет хорошо.
Машина супер, езжу 5 лет радуюсь!
Наш гость 8 лет назад поехал в Германию, чтобы пригнать Audi Q7 или Mercedes ML, но вернулся на Volvo XC90. Был ли оправдан такой выбор и как зарекомендовал себя купленный автомобиль – в рассказе владельца:
– До этого у меня были Toyota RAV4, Nissan X-Trail, Honda CR-V. Хотел опять "паркетник", только более вместительный и какой-нибудь премиальной марки, из которых предпочтительными были Audi и Mercedes, так как на Q7 и ML ездили приятели и давали мне попробовать.
К дилеру Volvo заглянул из любопытства и наткнулся на эту машину. Выглядела она как новая и стояла среди новых автомобилей прямо в салоне, но оказалось, что ее сдали в трейд-ин. Она 2009 года, проехала 126 тысяч километров и побывала в ДТП.
Дилер заменил пострадавшие кузовные элементы, полностью покрасил кузов, поэтому она и смотрелась внешне словно новая. Заглянул внутрь, а там отделка коньячной кожей, сиденья с вентиляцией и массажем. Правда, в массаже, как показала практика, большого смысла нет, а вот вентиляция в жару реально помогает на коже усидеть.
Полный привод, хороший дорожный просвет, много места в салоне – все как я хотел. Короче, понравилась машина. Единственное – не работал автономный отопитель, но больше никаких вопросов. Что не Audi или Mercedes, так на них свет клином не сошелся.
Вот так в апреле 2013 года я стал владельцем ХС90. На сегодня пробег 385 тысяч, то есть за 8 лет после покупки проехал автомобиль без малого 260 тысяч километров.
Двигатель дизельный 2.4 D5. Мотор неплохой, но не без "болячек". Они владельцам Volvo хорошо известны и меня тоже не миновали. Примерно раз в 150 тысяч надо менять вихревую заслонку, а также ее тягу. Со временем разбивается пластик, заслонка начинает болтаться. Обойдется замена заслонки в районе 125 долларов, тяга стоит порядка 7 долларов.
На пробеге 200 тысяч замены потребовали гидрокомпенсаторы – это у них как по регламенту. Стоили гидрокомпенсаторы без малого 100 долларов. И раз в 150 тысяч срывает патрубок турбины из-за резиновых колечек ценой 10-15 рублей. Еще менялись шайбы под форсунками. И все, остальное – замена масла и фильтров, привода ГРМ с помпой.
Мощность мотора – 185 сил. Для спокойной езды хватает, тем более что гонять на этой машине не возникает желания. Она тяжелая – разрешенная масса 2770 килограммов, вальяжная, с большим радиусом разворота, так что если со скоростью переборщить, можно и в поворот не вписаться. В общем, однозначно не гоночный автомобиль, хотя на автобане для пробы я его разгонял до 210 километров в час. В салоне было пять пассажиров.
Между заменами масло подливать не приходится. Сажевый фильтр и EGR на месте – работают. Клапан EGR несколько раз чистился. В сажевый фильтр заглядывали на СТО. Чистенько на входе и выходе, слесари шутили: ты что, на бензине ездишь? Прожиг включается сам, когда по трассе двигаешься с оборотами свыше 2000. Тем не менее несколько раз за время эксплуатации исключительно ради профилактики на СТО включали принудительный прожиг. Стоит процедура 10 долларов, а польза наверняка есть.
За счет массы на дороге машина держится устойчиво, кроме случаев, когда сильный боковой ветер. Но вообще устойчивость зависит еще и от состояния подвески. Если она в порядке, вопросов нет.
Подвеска надежная. Сзади менялись только сайлентблоки редуктора и амортизаторы. Здесь стоят Nivomat. Это саморегулирующиеся амортизаторы: когда машину загружаешь, корма приседает, а начинаешь двигаться, они дорожный просвет выравнивают. Один потек, корма стала рыскать.
В передней подвеске менялся рычаг. В повороте попал колесом в яму. Удар был сильный, как о бордюр. Рычаг согнуло, колесо разбортировалось, но диск, что удивительно, остался в идеальном состоянии. Кроме рычага, шаровых опор и рулевых наконечников, больше ничего спереди не менялось до сих пор.
Вообще говоря, все запчасти, которые приходят в упаковках Volvo, не стоят тех денег, что за них просят. Например, когда менял сайлентблоки редуктора, оригинальные пришли с затертым клеймом, но не до конца, так что было видно, что это Lemförder. То есть в коробку Volvo кладется Lemförder и как оригинальная деталь продается в три раза дороже.
Понадобился датчик положения кузова. Точно такой же датчик Ford стоил 40 долларов, а за Volvo просили вдвое больше. Меняли комплект приводного ремня: с роликами та же история – они INA, в "неоригинале" в четыре раза дешевле, чем в упаковке Volvo.
Коробка передач – "автомат". На пробеге 360 тысяч появились посторонние звуки, когда катишься. Предположили, что это щелкает коробка либо угловая передача. "Автомат" отдал на СТО. Разобрали и поняли, что в щелчках виноват не он, – все отлично, кроме одной подгоревшей тормозной ленты. Правда, раз уж в коробку влезли, сделали профилактический ремонт, при котором помимо ленты менялась втулка насоса, фильтр, несколько клапанов.
А вот угловая передача на заводе не смазывается. Если броды форсируешь, попадает влага, начинают ржаветь шлицы, из-за коррозии появляется выработка. Есть специальный клей Loctite 660, который выбирает до 0,5 миллиметра зазора. Им проклеили шлицы, все смазали – щелчки пропали.
Позже профилактически поменяли фланцы на кардане, потому что появилось запотевание. Больше в трансмиссии ничего не делалось, кроме замен масла в коробке, редукторах и муфте Haldex. В коробке замены были частичными, и лишь когда менялась тормозная лента, поменяли масло полностью.
В ходовой части менялись ступичные подшипники. Естественно, пришлось заниматься тормозами. Менялись колодки, диски, чистились и перебирались суппорты. Кстати, с тормозами связан единственный случай, когда машина вернулась домой на эвакуаторе. Ехал по брестской трассе, возле Барановичей что-то защелкало в заднем колесе. Подумал, что щелчки идут из редуктора, решил не рисковать и вызвал эвакуатор. Обошлось это удовольствие в 150 долларов. А дома выяснилось, что отслоилась накладка на колодке "ручника" и начала цеплять за диск. Можно было ехать и не бояться.
Отдельная история – автономный отопитель Ardic. Капризная система. Набил руку, снимаю его за 10-15 минут. Был момент, когда никак не могли разобраться, почему он давление создает такое, что шланги раздувает. Оказалось, что чуть-чуть было деформировано дно котла. Из-за этого сбивалось пламя и грело не там, где надо. В результате жидкость перегревалась и начинала кипеть. Заменил котел – все стало нормально. Тем не менее перед каждой зимой по отопителю обязательно что-нибудь вылезет. То вентилятор новый понадобится, но свеча накала, то циркуляционный насос.
Другое дополнительное оборудование беспокоило по мелочам, хотя бывали случаи, когда пересекал брод, что вода через двери затекала под ноги. Промыл, просушил – вопросов нет. Были в ремонте стартер и генератор. В первом замены потребовали втягивающее реле и бендикс, во втором – реле и подшипники. Менялся аккумулятор. Все это связано с пробегом и сроком службы, так что никаких неожиданностей. И этой зимой перестал работать подогрев зеркала. Стекляшка стоила 50 рублей.
На двух кнопках стеклоподъемников появились трещины. Трескаются уголки "поворотников" – это заводская "болезнь", видел на многих Volvo. Чтобы через трещинки не попадала влага, лет шесть назад забронировал фары пленкой.
Фары ксеноновые, светят еще хорошо, но, конечно, не так, как после покупки. Видимо, помутнели отражатели, так что скоро придется делать фарам профилактику. А больше по электрике и вспомнить нечего.
Не обошлось без ДТП. Было два небольших, но после них пришлось красить оба передних крыла и левую переднюю дверь. Плюс красился капот из-за сколов. После покраски думал забронировать капот пленкой, но решил вместо бронирования за 180 долларов купить "мухобойник" за 50 рублей. На скорости не свистит, а вопрос со сколами на самом деле решился.
Вздулся хром на воздухозаборнике в бампере. Опять-таки о ценах на запчасти: новая окантовка Volvo стоит больше 150 рублей, однако точно такую же можно купить в Китае за 18 долларов. Купил, уже пришла, лежит в гараже, скоро поменяю.
На задних крыльях несколько точечных сколов, но они не разрастаются. Снизу коррозия есть, однако серьезной я бы ее не назвал, то есть стойкость к коррозии у Volvo неплохая. Хотя по-хорошему надо было сразу после покупки сделать "антикоррозийку".
Радиатор нужно защищать сеткой. Я сетку поставил не сразу, в итоге имею посеченный радиатор. Не течет, на охлаждении двигателя не сказалось, но смотреть на такое приятного мало. Если что-то с радиатором пойдет не так, ломать голову, что делать, не буду – заменю.
Менялись газовые пружины капота. Те, что пробиваются по каталожному номеру, стоят 80-90 рублей. Когда искал, наткнулся на Stellox за 25 рублей. Решил попробовать. После того как поставил, приходится капот придерживать руками, потому что Stellox открывают его так, что кажется – сейчас оторвут.
Перешивались передние сиденья и чехол на рычаге коробки. С кожей для сидений получилось интересно. Найти ей замену проблема – будет не такая, скорее всего, возникнут вопросы с вентиляцией.
Однако буквально за пару недель до меня у перешивщиков побывал Volvo с точно такой же кожей, как в моей машине. От его сидений остались куски в хорошем состоянии, мастер их принес и говорит: давай поставим, будет все как и было, только один шов добавится. Так и сделали: результатом доволен, но после перешивки стал пользоваться чехлами, чтобы эту обивку сохранить дольше.
Не рассчитывал, что буду ездить на этой машине столько лет. И да, подумывал, на что ее поменять, но не увидел кандидатов. Вернее, они есть, но у каждого тут же находились недостатки, которые заставляли задуматься: зачем мне это надо?
У ХС тоже недостатков хватает. Например, проседают двери только из-за того, что водитель и пассажиры опираются на ручки. Как-то пожаловался одному мастеру, тот руками двери вверх дернул изо всей силы и говорит: не опирайся на ручки. Не опираюсь, три года езжу – больше двери не проседают.
И напрасно Volvo позиционирует себя как "премиум". До уровня тех же Audi и Mercedes марка недотягивает. Стоимость оригинальных запчастей неоправданно высока. Абы кому Volvo не доверишь, да и ремонтники, которые плохо авто знают, от него открещиваются. А знающие себе цену знают. Недаром бывалые "вольвисты" говорят: покажите мне любой Volvo – сразу найду на полторы тысячи долларов, что в нем надо сделать.
С другой стороны я считаю ХС надежным автомобилем. Ездил в Литву, Латвию, Украину, Россию – в дороге он ни разу меня не подводил, за исключением того случая с колодкой стояночного тормоза, да и то эвакуатор я вызвал зря. По практичности, удобству для пользования, проходимости машина меня устраивает полностью. А деньги на обслуживание и ремонты все автомобили требуют. Вот и продолжаю ездить…
В первой части обзора С30 мы уже рассказали, что этот маленький и местами даже спортивный Volvo – это всё-таки больше Volvo, чем второй Ford Focus. У него долговечный салон, качественная окраска и антикоррозийная обработка, надёжная электрика. А вдобавок – не слишком дорогая в ремонте ходовая часть, не требующая слишком частого вложения денег. Вроде, всё хорошо, но как тут обстоят дела с моторами и коробками?
Трансмиссия
В ыбор трансмиссий довольно широк. Правда, у машин, проданных новыми в России, выбор был несколько ограничен. С моторами объёмом 2,4 л ставили только АКПП, хотя в Европе механику можно было получить с любым двигателем. Наддувный 2,5-литровый мотор у нас почти все время агрегатировался только с АКПП. Ну а с младшими моторами объёмом 1,6 и 1,8 л можно получить только механическую коробку передач.
В общем-то, ничего нового тут нет, и обо всех этих агрегатах мы уже рассказывали в обзорах. Механическая IB5 — основная коробка на FF2, и недостаток статистики по С30 смело можно восполнить таковой от Форда.
Aisin 55-51 очень массово применялся на Volvo, Saab и Opel, а также еще добром десятке марок автомобилей.
Volvo C30 '2006–09
Getrag традиционно отвечает репутацией, да и коробки в общем-то известные. Опять же, в основном по Volvo.
Самая простая МКПП IB5 — не самое лучшее творение инженеров. Слабый дифференциал, чувствительность к уровню и качеству смазки, слабенькие подшипники — это лишь основные недостатки агрегата. Но он дешев и свою функцию выполняет.
АКПП на C30 встречаются даже чаще механики, так что Aisin AW55-51 уделим больше внимания.
С другой стороны, надёжность коробки иногда вылезает ей боком: грамотным сервисом владельцы обычно не озабочены до тех пор, пока АКПП не начнет дергать, что означает уже критическое состояние гидроблока. Ну и механическая часть коробки в случае грязного масла и недостатка давления долго не проживет. Так что большая часть этих АКПП с пробегом больше 150 тысяч километров уже подверглась ремонту разной степени полноты, и их состояние нужно смотреть индивидуально.
Моторы
"Стартовые" 1,6-литровые двигатели самые простые. И, пожалуй, самые надежные. Тут просто нечему ломаться: несложный механизм с ремнем ГРМ, отсутствие фазорегуляторов, надежная поршневая группа и маслонасос. Никаких хитростей и, соответственно, никаких проблем. Разве что ресурс помпы и термостата мог бы быть повыше, протечек — чуть меньше, а модули зажигания — иметь чуть более высокий ресурс.
Не помешало бы и лучшее исполнение впуска с меньшим числом возможных точек подсоса и с более прочными резиновыми трубками.
Volvo C30 '2006–09
Нестабильные обороты холостого хода часто относят к недостаткам мотора, но их причины обычно связаны с недостаточно качественным обслуживанием. Редкая замена свечей и воздушного фильтра в сочетании с загрязнением системы вентиляции картера приводят к загрязнению дроссельных заслонок и плохого воспламенения на малых оборотах и более частым подсосам. Вывод очевиден: стоит ухаживать за мотором лучше.
Моторам в возрасте не помешает проверка дым-машиной на предмет утечек воздуха и более частое техническое обслуживание.
Много пластика, ломающиеся заслонки впуска и гниющие резиночки характерны и для этих моторов. Как и утечки масла со злосчастного теплообменника под фильтром. А самая коварная беда — это конечно же, заклинивающий в закрытом положении термостат с кривым пластиковым корпусом.
Ресурс катализатора с этими моторами не рекордный. Обычно его хватает на 160-200 тысяч пробега.
Для мотора 1,8 л характерны очень сильно плавающие холостые обороты. Причина их появления — в так и не отлаженной прошивке и рассогласовании характеристик впуска: отмечают большие колебания давления на ХХ, что порой может привести даже к остановке мотора.
К счастью, моторы на С30 достаточно молоды, и основная масса проблем еще впереди. Но при покупке проверить все уязвимые точки однозначно стоит, а с учетом слабенького катализатора стоит провести и эндоскопирование.
Volvo C30 T5 '2009–13
В приводе ГРМ стоит ремень, блок — алюминиевый с чугунными гильзами (так же, как и у всех других моторов на С30). Большая часть возрастных проблем связана с утечками масла, нарушением работы системы вентиляции картера, неудачным расположением и протечками клапана регулировки фаз и сравнительно небольшим ресурсом помпы, которую нужно обязательно менять при каждой замене ГРМ (примерно раз в 60 тысяч километров).
Маслоловушку и шланги системы вентиляции картера стоит проверять на каждом ТО и при необходимости менять . Причем маслоловушку лучше ставить от более новых серий моторов: эту деталь неоднократно улучшали.
Основная особенность моторов заключается в беспрокладочной конструкции ГБЦ и картера, широкого применения открытых маслоканалов и в конструкции блока бугелей коленвала . Эти двигатели не терпят сборки на простом силиконовом герметике ( можно использовать только анаэробный), плохой затяжки картера, неоригинального крепежа и кривых рук в целом.
Volvo C30 D2 '2009–13
Volvo C30 '2009–13
Ну и все проблемы с утечками масла и вентиляцией картера на наддувных моторах только осложняются.
Выводы
Volvo С30 — это очень органичное сочетание интересного дизайна, прочной шведской конструкции и фордовской практичности. В зависимости от комплектации можно получить или очень дешевую в эксплуатации красивую машину, или неплохой спортивный снаряд.
Как и седан S40, универсал V50, а также купе-кабриолет С70, хэтчбек С30 базируется на платформе Volvo Р1. Она же - Ford C1, на которой построены Ford Focus II, С-Max и Kuga, а также Mazda3. Это же означает достаточно серьезную унификацию по узлам между названными моделями.
Родственные связи прослеживаются и в силовой линейке. Например, бензиновые моторы 1.6 (100 л.с.) и 2.0 (145 л.с.), а также механические коробки к ним позаимствованы у Ford, двигатель 1.8 (125 л.с.) "одолжен" у Mazda, а дизельные версии 1.6 (109 л.с.) и 2.0 (136 л.с.) хорошо известны под индексами TDCi у автомобилей Ford и HDI у PSA. Собственно шведские бензиновые моторы - рядные "пятерки": атмосферная 2.4 (140 и 170 л.с.) и турбированная 2.5 для версий с индексом Т5 (220 л.с., после модернизации 2007 года - 230 л.с.).
Какой из моторов предпочесть, зависит от приоритетных требований. Если есть желание свести затраты к минимуму, иметь как можно меньше проблем, даже потенциальных, - отдавайте предпочтение атмосферным версиям. В принципе к покупке можно рекомендовать любой из этих двигателей, но с оговорками. Например, надо понимать, что очень простой и надежный 100-сильный вариант даже для довольно легкого 3-дверного хэтчбека все же слабоват, к тому же шел только с механической коробкой. Хотите, чтобы мощности было больше или просто в достатке, - присмотритесь к 2,0-литровому двигателю, а то и к "шведскому" варианту 2.4, который к тому же зарекомендовал себя очень долговечным.
Турбомоторы, в общем-то, тоже вполне надежны, но считается, что их ресурс чуть ниже, затраты на содержание, обслуживание и ремонт выше. Но ведь и ездят на таких машинах чуть иначе! Общая проблема всех моторов - не очень долговечная верхняя опора, у "шведов" - система вентиляции картера, необходимость периодической промывки дроссельной заслонки и топливных форсунок. С возрастом возможен масложор, причиной которого, как правило, является износ сальников клапанов. Выход из строя вентилятора радиатора может способствовать возникновению перегрева, так что его работоспособность стоит проверять.
Но С30 с бензиновым турбомотором на нашем рынке гость редкий. Куда чаще встречаются дизельные версии, причем преимущественно с 1,6-литровым двигателем Ford-PSA. Более удачной с точки зрения надежности специалисты называют 2,0-литровую версию, но встречается она нечасто. К тому же, если возраст машины перевалил за 10-летний рубеж, на первое место все равно выходит техническое состояние, а тут уже многое зависит от пробега, специфики эксплуатации и качества обслуживания. Вопросы же традиционные: клапан EGR, сажевый фильтр (если он еще каким-то чудом сохранился), топливные форсунки.
Лучшим дизельным двигателем считается 2,4-литровый D5, но встречается он у нас редко, такие машины заметно дороже остальных версий. На самом деле мотор того стоит: очень тяговитый, вполне экономичный и весьма надежный, хотя с возрастом может давать знать о себе все тот же клапан EGR, привод регулятора давления в системе наддува. Да и замена гидрокомпенсаторов удовольствие не из дешевых.
Практически все модификации, за исключением самых слабых версий, предлагали выбор между механической и автоматической коробками передач, но надо понимать, что в зависимости от двигателя ставились совершенно разные агрегаты. Так, в паре со 100-сильным мотором 1.6 работала старая коробка IB5, которая не так долговечна, как бы того хотелось от МКПП. Ее состояние и ресурс зависят от темперамента прежних водителей, но, скорее всего, "гонщики" старались брать версии мощнее, так что шансы не попасть на ремонт есть. На более мощных атмосферных версиях использовалась коробка MTX-75, а на самых мощных бензиновых и дизельных - 6-ступенчатые Getrag. Оба варианта можно считать надежными, но помним, что 6-ступкам может хорошо "доставаться" от слишком темпераментных водителей и "моментных" моторов.
"Автомат" Aisin AW55-51 к моменту появление С30 уже заметно улучшили по сравнению с предшествующей версией AW55-50. Коробки ранних лет выпуска могли потребовать ремонта или замены гидроблока при пробегах до 100 тыс. км. Причины - засорение гидроблока продуктами износа из-за управляемого проскальзывания блокировки гидротрансформатора. Еще одна проблема - перегрев коробки - была решена на модификации 55-51 установкой дополнительного масляного теплообменника. К 2004 году доработали и гидроблок, так что поздние версии коробки считаются уже достаточно надежными, но все равно требуют бережного обращения и сокращенных интервалов замены масла.
Но Volvo C30 с 2,0-литровым мотором оснащали и роботизированной коробкой Getrag 6DCT250 с двумя сухими сцеплениями - такая же ставилась на Ford Focus/Fiesta. Со временем выяснилось, что с пробегом едва заметные подергивания при переключениях становятся слишком уж заметными и очевидными. Сначала грешили на прошивку и "лечили" коробку обновлением программ. Но затем выявилась куда более серьезная проблема - течь сальника первичного вала. Это приводит к загрязнению дисков сцепления и их проскальзыванию, что отражается на работе трансмиссии (подергивания и вибрации на малых скоростях). На автомобилях Ford PowerShift доработали к 2014 году, а Volvo C30 к тому моменту уже сняли с производства. В общем, к покупке этого варианта стоит подходить осторожно.
Что до остального, то кузов у С30 собран и окрашен отлично, но отсутствие явных очагов коррозии у старых машине не должно расслаблять: как правило, ржавчина появляется на скрытых от глаз силовых элементах кузова, так что ее лучше искать снизу, загнав автомобиль на подъемник. Салон в скандинавском стиле оставляет только приятные впечатления, но отказы стеклоподъемников и аудиосистемы встречаются не так уж редко, как и отказы управляющего СЕМ-блока. В общем, функциональность оборудования перед покупкой лучше проверить.
Подвеска конструктивно как у Ford/Focus II/Mazda3, некоторые детали даже взаимозаменяемые. Откровенно слабым узлом являются разве что ступичные подшипники, все остальное ходит достаточно долго, стоит недорого, так что поддержание ходовой части в рабочем состоянии вас точно не разорит. Собственно как и сам автомобиль в целом при условии, что изначально выбран "живой" экземпляр.
Пульс цен
На белорусском рынке представлены в основном либо бензиновые версии Volvo C30 1.6 с "механикой", или 2.0 (бензин/дизель) - 2.4 (бензин) с автоматической коробкой. Средний уровень цен - от 6300-6500$ за 100-сильные версии 2006-2007 г.в. до 10.500-11.000$ за рестайлинговые машины 2010-2012 г.в. и более мощные бензиновые или дизельные версии с автоматической коробкой
Иван КРИШКЕВИЧ
ABW.BY
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Оставляйте вопросы на форуме или воспользуйтесь кнопкой "Написать в редакцию".
Мы беспристрастно рассказываем - вы вдумчиво выбираете. Более 65.000 предложений о продаже авто в нашей базе объявлений
Читайте также: