Волга и чайка отличия
Добавил пользователь Дмитрий К. Обновлено: 19.09.2024
Как ни иронизируй над сентенцией Никиты Сергеевича, что СССР скоро догонит и перегонит Америку (кстати, Хрущев это не придумал — его спичрайтеры просто взяли кусок из фразы Ленина), но Чайка первого поколения максимально приблизила Страну Советов к вечному заокеанскому конкуренту. Правда, с существенными оговорками.
Ударник коммунистического труда
К 1959 году гонка между США и СССР приобрела широкий общественный характер. Сверхдержавы — соперники в атомной теме и освоении космоса — стали демонстрировать друг другу достижения и в более приближенных к жизни простых граждан сферах. В 1959‑м прошли советская выставка в Нью-Йорке и американская в Москве, в Сокольниках. На обеих среди прочего демонстрировали достижения автомобильной промышленности.
В Нью-Йорке, в частности, представили Чайку ГАЗ‑13 (серийное производство машины начали в январе, а впервые ее показали за рубежом в 1958 году, в Брюсселе). Конечно, на американскую публику советский представительский седан не произвел большого впечатления, тем более что откровенно напоминал Packard 1955 года. Но американское влияние тогда коснулось практически всех производителей. А в Европе автомобилей класса Чайки почти никто и не делал, разве что Rolls-Royce да французская фирма Facel.
Кнопочное управление коробкой передач — шик конца 1950‑х. Режим Т — для тяжелых условий: когда не включается высшая передача. Режима парковки нет, так что о ручнике забывать нельзя ни в коем случае.
Кнопочное управление коробкой передач — шик конца 1950‑х. Режим Т — для тяжелых условий: когда не включается высшая передача. Режима парковки нет, так что о ручнике забывать нельзя ни в коем случае.
Автомобили хорошо иллюстрируют эпоху, в которой родились. А Чайка просто идеально символизирует свое время. Гагарин еще не полетел в космос, но советский спутник уже потряс мир. Как раз в 1959 году советская станция Луна‑3 впервые сделала фотографии загадочной обратной стороны спутника Земли. В СССР начали производство первого собственного транзисторного приемника Атмосфера, а первый секретарь Хрущев полетел в Вашингтон на новейшем ТУ‑114. В стране происходили и иные заметные перемены — началась эпоха массового домостроения. Неказистые панельные дома, которые позднее прозвали хрущёвками, стали для многих спасением от подвалов и бараков‑общежитий. Никто же не предполагал, что они простоят полвека! И ко всему этому — новая советская машина, щедро украшенная хромом, солидная, массивная, но в то же время стремительная.
СЕМЬЯ КРЫЛАТЫХ
Прототипы ГАЗ‑13 появились в 1958 году, серийное производство стартовало в начале 1959‑го. Автомобиль оснащали двигателем V8 (5,53 л, 195 л.с.) и трехступенчатой автоматической коробкой передач. Максимальная скорость — 160 км/ч.
На фото: ГАЗ-13Б и ЗИЛ-111
Однако нельзя утверждать, что скульптор Борис Борисович Лебедев, занимавшийся вместе с десятком остальных представителей творческого коллектива внешностью нового лимузина, просто скопировал дизайн машины с Паккардов.
Всмотритесь внимательно в заднюю часть Patrician – Чайкой и не пахнет
Не Паккардом единым: Lincoln Carpi также имел схожее оформление передка
Сохранив проамериканский образ, кузов получил оригинальные пропорции, ведь советская машина стала шестиоконной, в то время как у Patrician позади второй пары дверей не было дополнительных стёкол.
Согласитесь, что это похожие, но всё же разные автомобили
Приёмник ГАЗ-13 по тем временам был просто шикарным
Откидные страпонтены предназначались для охранников и прочих сопровождающих лиц.
Даже довольно далёкие от отечественных машин середины прошлого века автомобилисты знают, что обе Чайки оснащались автоматической трансмиссией, считавшейся в СССР настоящей диковинкой. Ведь, не считая автобусов ЛиАЗ, на советской технике АКП было встретить невозможно, а все без исключения Чайки оснащались только такой коробкой, которую в то время называли ГМП. Она состояла из гидравлического трансформатора и планетарной трехступенчатой передачи с коэффициентом трансформации 2,35. Оригинальным решением был кнопочный селектор автомата, расположенный на передней панели.
Правительственные лимузины иногда получали какие-то дополнительные модификации кузова (например, фаэтон), но никак не утилитарно-практичные, к которым относится кузов универсал.
Лимузин или фаэтон – изначально варианты типа кузова звучали именно так. И только так.
Стандартные седаны, прибывшие в Ригу из Горького, частично разбирали, удаляя фрагменты крыши и багажника. Новая крыша состояла из трех частей, а в задней части кузова появилась пятая подъемная дверь. Еще одна отличительная особенность ГАЗ-13С – пара дополнительных боковых стекол, из-за чего машина стала уже восьмиоконной!
Я очень хотел отвлечься от всех стереотипов, связанных с историей Чайки. Мол, это копия американской машины, ничего советского в ней нет и быть не могло, потому что эту Чайку отечественные специалисты спёрли полностью у буржуинов, заменив дюймовые размеры метрическими. Отвлекался я от стереотипов как мог, разве что водку с селёдкой и бородинским хлебом не ел, ибо был за рулём. Но у меня ничего не вышло.
Всегда над Волгой
Об истории ГАЗ-13 написано так много, что нет смысла что-то сейчас пытаться сказать нового. О технике тоже сказано уже всё, но в рамках тест-драйва основные технические особенности напомнить надо. Хотя бы для того, чтобы понять, отечественная это машина или не совсем. Начнём с кузова.
Фишка ГАЗ-13 – это, конечно, коробка передач. Она тут автоматическая, конструктивно напоминающая АКП от первых ГАЗ-21, на которых она появилась на пару лет раньше, чем на Чайке. Правда, это была не совсем та же коробка, но всё это были коробки, конструктивно близкие к коробкам Форд того времени. В целом – классика: гидравлический трансформатор и планетарная трехступенчатая передача. И если на Волгах эта трансмиссия не прижилась (не доросли до неё ни культура обслуживания, ни качество трансмиссионных жидкостей), то на Чайках она жила всегда. Всё-таки и возможностей нормально обслужить эту коробку на ГАЗ-31 было больше, чем в случае с Волгой.
Кстати, насчёт Волги. Есть красивая легенда о том, почему ГАЗ-13 стал называться Чайкой. Говорят, это название автомобилю дали в Горьком по одной причине: чайка всегда летит над Волгой. То есть она выше. Вот так обыграли названия этих двух автомобилей.
Она всё выдержит!
Если посмотреть на нашу машину вблизи, то становится очевидно, что жизнь она повидала. Эту машину пока еще никто не реставрировал, но мне, честно говоря, такие машины даже нравятся: есть в них какой-то дух времени. Правда, во время поездки внутри ещё отчётливо ощущался и дух антифриза, но духа времени всё равно было больше.
Невозможно не сказать несколько слов о том, как машина попала в Санкт-Петербург. Нынешний владелец купил её в Сургуте, где машина много лет стояла на приколе. Любой другой человек бережно положил бы её на автовоз и доставил до дома, но тут всё было иначе. Дмитрий с помощью продавцов лишь слегка оживил машину, заменив все жидкости и резинки, из которых эти жидкости вытекали. И отправился в Питер своим ходом.
Дорога заняла неделю. Выдержала ли ее Чайка? Ну это как сказать. Во-первых, машина ехала на семи цилиндрах, расходуя при средней скорости 70-80 км/ч до 30 литров бензина. Во-вторых, очень быстро перестал работать генератор. Отремонтировать его в дороге не получилось, а заменить его тоже нельзя: через него идёт привод на насос ГУРа (да-да, в Чайке есть и он!), и если генератор снять, ГУР работать не будет. Выход нашли удивительный по своей красоте: соорудили какую-то неведомую каргалу из нескольких кронштейнов крепления генератора и поставили жигулёвский агрегат. В дороге было не до красоты: работает – и ладно. Подходящий ремень просто подобрали из тех, что смогли купить в магазине автозапчастей, попавшемся по пути.
Уже около дома пропали тормоза, но случилось это прямо на парковке во дворе, так что было уже всё равно.
Конечно, этой машине предстоит ещё пройти качественный ремонт, а пока сделано только самое необходимое: вернули жизнь всем цилиндрам, отремонтировали тормозную систему и восстановили кое-что по мелочи. Генератор от Жигулей пока так и стоит под капотом, а автомат включается не всегда так, как хотелось бы. Но включается, поэтому садимся за руль, знакомимся с интерьером и едем кататься по городу.
Главное – по-русски!
Внутри Чайки опять возникает ощущение, что я это всё уже много раз видел. Вот, например, спидометр и часы, разнесённые на разные стороны панели (спидометр стоит перед глазами водителя, часы – пассажира). Это типично американский ход. Такое было у них ещё до эпохи Чайки. Например, на Packard Eight 1937 года, хотя и для конца 50-х такое расположение этих приборов считалось классическим.
И ещё Чайка умеет унижать. Я и рядом с ней чувствовал себя очень маленьким человеком, а внутри с сожалением убедился, что я просто ничтожество. Ещё более сильные эмоции вызвал задний диван, но об этом чуть позже.
Итак, запустим двигатель. Так получилось, что друзья меня бросили, и с Крестовского острова на Университетскую набережную я поеду один. Для тех, кто не знает Питера, скажу, что это не очень далеко – минут 15 езды. Но это на каком-нибудь Ауди А3. А на Чайке, конечно, всё может пойти иначе, и дорога займёт чуть больше времени. Правда, принесёт намного больше удовольствия.
Шумоизоляция тут неожиданно качественная. Нет ощущения, что впереди лежит почти тот же самый мотор, который орёт в муках перемещения какого-нибудь ГАЗ-53. В салоне довольно тихо. Можно включить передачу и тронуться.
Селектора АКП в ГАЗ-13 нет. Есть четыре кнопки слева от рулевой колонки. Вот тут хотелось бы иметь надписи, но есть только буквы Н, Д, Т и ЗХ. Н – это нейтраль, Д – движение (а не drive, как кто-то мог подумать), ЗХ – задний ход. А вот Т – не совсем понятно. Логично, что это мог бы быть тормоз (что-то типа паркинга), но нет. Т – это торможение. В этом режиме не включается третья передача, и в нём хорошо тормозить мотором. К сожалению, кое-что в этих кнопках работает не так, как надо, поэтому режим движения надо включать с небольшим танцем с бубном: нажимаем Т, ждём небольшого точка и сразу нажимаем Д. Машина поехала – прекрасно. Нет – повторяем операцию. В целом машина ехала почти всегда сразу, как положено.
Мотор V8, даже в его текущем состоянии, не оставляет никаких шансов каршерингу быть быстрее Чайки. Все эти Каптюры и Поло на светофорах не улетали вдаль, как это бывает, когда я езжу на своей машине. Кажется, что динамика ГАЗ-13 не шокирует, но на самом деле с места она едет очень и очень бодро. Но недолго, потому что крутить этот мотор почти бесполезно – он хорош на низких и средних оборотах. В целом в современном потоке Чайка выглядит вполне уверенно.
Поворачивает машина с усталой обречённостью. И это никак не провоцирует на динамичное вождение. А вот в очень спокойном режиме прогуливаться по городу – это прекрасно.
Обзор в Чайке хорош только благодаря тому, что у неё большая площадь остекления с тонкими стойками крыши. Зеркала маленькие, габариты большие, поэтому сначала довольно трудно к ним привыкнуть.
Конечно же, я не мог отказать себе в удовольствии покататься на заднем диване. Дождавшись на набережной своих друзей, я пересел назад. После первых же минут у меня возникли два чувства.
Первое – это желание что-нибудь подписать, наложить резолюцию, выдать ордер на квартиру или присвоить кому-нибудь звания Героя труда. Это вполне естественно, потому что больше сзади делать нечего. Если у переднего пассажира есть хотя бы радио с автонастройкой (представляете, да?), то у задних пассажиров есть только пепельницы и стеклоподъёмники.
Второе чувство – это ощущение себя не в машине, а в рабочем кабинете. Тут явно избыточное пространство. Понятно, что если откинуть страпонтены (дополнительные сиденья), то места станет меньше, но без них салон просто огромный. Да и с ними ноги поджимать не приходится. Не машина, а дом на колёсах. Как же ничтожен человек по сравнению с ГАЗ-13!
Если на переднем диване отсутствие боковой поддержки иногда чувствовалось (неоткуда ей взяться на диване), то сзади никаких отрицательных эмоций по этому поводу не было. Моё пухлое тело бюрократа вмялось в шикарный (хоть и перешитый) диван и отдыхало от всего мирского. Да, эта машина была построена для задних пассажиров, это однозначно.
Автомобиль для жизни
ГАЗ-13 выпускали долго: с 1959 по 1981 год. Само собой, к концу производственной жизни эта Чайка уже сильно устарела. А сегодня она опять притягивает взгляды. Банально сказано, да? Да, банально. Поэтому закончить хочу немного иначе.
Советский Союз во всем мире считался мощной страной. В СССР достигли огромных высот в науке и медицине. Именно Советский Союз покорил космос и запустил гонку технологий, которая в будущем перевернула всю мировую историю. Именно благодаря лучшим умам СССР затем начнет развиваться космическая отрасль. Вместе с космическими технологиями, наукой и медициной развивалась в большой стране и автомобильная промышленность. Однако, несмотря на серьезный прогресс, в автопромышленности СССР отставал от остальных стран. Но это вовсе не означает, что советские машины - плохие. Познакомимся с самыми известными представителями отечественного автопрома, которые сегодня считаются ретро-классикой.
Рождение отечественного автопрома
В 1927 году глава Советского Союза Сталин потребовал, чтобы в течение первой пятилетки - с 1928 по 1932 год - в стране создали мощную и конкурентноспособную автомобильную промышленность. На тот момент, в сравнении со странами Европы и США, автопром в стране фактически отсутствовал, и СССР не являлся конкурентом для мировых автогигантов. Однако ввиду быстрого развития индустриализации уже к середине 1928 года насчитывалось более 3 миллионов человек, занятых на производстве автомобилей.
Когда первый пятилетний план закончился, в автопроме работало уже более 6 млн чел. Благодаря этому плану в СССР сформировался новый социальный класс – это рабочие для автомобильной промышленности с неплохими для того времени доходами. Но хоть и создавалось огромное количество рабочих мест и рос уровень жизни, для многих автомобиль и тогда был роскошью. Советские машины покупал только обеспеченный рабочий класс. Это с учетом того, что мощность автозаводов к 1932 году достигла около 2,3 млн экземпляров.
КИМ: малолитражный легковой автомобиль
Глававтопром в августе 1938 года предлагает разработать и запустить производство малолитражных легковых авто. Его планировали наладить на Московском автосборочном заводе, созданном в честь КИМ.
Для разработки автомобиля на заводе сформировали конструкторский отдел. Руководил процессом специалист из НАТИ А. Н. Островцев. Над дизайном и конструкцией кузова работали специалисты ГАЗа. Чтобы разработка шла быстрее, за основу решили взять американский Ford Perfect, выпускавшийся на тот момент в Великобритании. Решения, которые применяли инженеры Ford, были отлично знакомы инженерам из СССР – в стране уже выпускалось несколько моделей авто на базе Ford A и AA. Хоть за основу и была взята английская машина, дизайн кузова - полностью советский. Над ним работали специалисты ГАЗа. В ходе процесса они создали два варианта – модель с закрытым кузовом и двумя дверями, а также открытый фаэтон. Что интересно, машина производилась на оборудовании из США.
К производству планировали подключить множество заводов СССР. Так, на ЗИСе должны были изготавливаться рамы, рессоры, поковки. На ГАЗе делались основные детали кузова и литье. Огромное количество самых разных производств должно было обеспечить сборочный цех всем необходимым – стеклами, покрышками, материалами для обивки салона, а также всеми деталями, которые на КИМе изготавливать просто не могли.
Экстерьер
Модель получила название КИМ-10, и на тот момент это был серьезный шаг для всей автопромышленности.
Внешний вид автомобиля оказался более новым и свежим в отличие от прочих советских авто. Форма кузова и общий дизайн практически не отличались от зарубежных образцов. Кузов этой машины был очень прогрессивным для своего времени.
Капот открывался вверх и был аллигаторного типа. Для того чтобы его открыть, конструкторы создали носовое украшение. Боковые части капота служили обтекателями для передних фар. Двери по размеру были достаточно широкими, дополнительно их оснащали поворотными форточками. Боковые стекла можно было опускать.
Особенности конструкции
Кроме современных идей в момент создания этого авто применялись и более консервативные решения. Так, двигатель с нижним расположением клапанов не имел механизмов для их регулировки. Подшипники шатунов заливали баббитом. Термосифонная система охлаждение уже устарела, но использовалась на КИМ-10. Также среди консервативных решений – зависимая система подвески, механические тормоза. Лампы поворотов были семафорного типа.
Технические характеристики
Этот автомобиль изготавливался в двух типах кузовов – двухдверный седан и фаэтон со боковыми частями. В машине могли разместиться четыре пассажира.
Длина кузова составляла 3960 мм, ширина – 1480 мм, высота –1650 мм. Клиренс – 210 мм. В топливном баке умещалось 100 л топлива.
Двигатель располагался в передней части, продольно. Это был 4-цилиндровый карбюраторный четырехтактный силовой агрегат. Объем его составлял 1170 куб. см. Двигатель выдавал 30 л. с. на 4000 тыс. оборотов. Мотор работал в паре с трехступенчатой механической коробкой передач. Автомобиль имел задний привод, а его расход топлива составлял всего 8 л на 100 км пробега.
История этой машины закончилась в 1941 году.
Необходимость в этом автомобиле возникла в 50-х годах. Так, в СССР должны были создать машину представительского уровня, которая бы соответствовала модным тенденциям того времени. Разрабатывали проект конструкторы ГАЗа, а также ЗиСа и ЗИЛа. К тому же автомобиль ЗИЛ-111 уже устарел.
Результат труда специалистов ГАЗа представили на суд публики в 1956 году. В серийное производства машину запустили лишь через два года, в 59-м. За те 22 года, что производилась эта модель, было выпущено всего 3189 экземпляров. Над легендарным дизайном описываемого автомобиля трудился именитый дизайнер Еремеев. В экстерьере машины можно проследить черты американского автопрома.
Технические характеристики
Этот автомобиль имел внушительные размеры. Компоновка – переднемоторная, а привод задний. Удивительно, но уже тогда на этом авто была установлена трехступенчатая гидромеханическая коробка передач.
Существовало два мотора – ГАЗ-13 и ГАЗ-13Д. Это восьмицилиндровые V-образные двигатели объемом 5,5 литра. Но первый агрегат рассчитывался на бензин А-93, а второй на – А-100. Также второй мотор отличается более высокой степенью сжатия и мощностью 215 л.с. Первый агрегат имел мощность 195 л. с. Конструкция мотора отличалась инновациями – это алюминиевая головка блока цилиндров и клапаны.
Двигатель оснащался жидкостным охлаждением и карбюратором, состоящим из четырех камер. Мотор вместе с АКПП мог разогнать автомобиль до 160 км. До 100 км авто разгонялось за 20 секунд.
Что касается расхода топлива, то в смешанном цикле машина потребляла 18 л на 100 км пробега. Автоматическая КПП позволяла использовать три передачи – это нейтральная, первая передача, движение и задняя. Переключать их приходилось при помощи клавиш на приборной панели.
Итак, ГАЗ-13 – это базовая модель. В салоне сзади было установлено три ряда кресел, а опытные экземпляры существенно отличались по оснащению от серийных.
ГАЗ-13А – это та же базовая модель, но в салоне была установлена перегородка между пассажирами и водителем.
13Б – это авто с откидывающимся верхом, применяли данную модификацию на военных парадах.
13С – это универсал. Данная модификация в серию не пошла. Всего выпустили около двадцати таких машин.
Машину изготовили по образу и подобию Opel Kadett К38, который разработали в General Motors в 38 году. Все оборудование было вывезено в Германию, штампов для производства кузовов сохранить не удалось, поэтому пришлось создавать свои, советские.
Экстерьер
В качестве основы использовали Opel Kadett К38. Машина очень понравилась Сталину, и он распорядился, чтобы в СССР сделали точную копию. Нужно сказать, что Opel создавался в Германии еще до войны, а в 40-х годах вся конструкция вместе с дизайном сильно устарела. Opel в это время выпускал более интересные модели, однако спорить со Сталиным никто не решился. Позже внешний вид немного обновят, однако кузова это не коснется.
Двигатель
Так как в Германии никакой документации по силовому агрегату не было, советские инженеры разработали новый мотор. Автомобиль укомплектовали четырехцилиндровым восьмиклапанным агрегатом, мощность которого составляла всего 23 л. с. при рабочем объеме 1100 куб. см. Мотор работал с паре с трехступенчатой механической КПП. Силовой агрегат создавался под топливо А-66. Расход составлял 8 л на 100 км пробега при максимальной скорости 90 км/ч.
На этом заводе выпускали очень много различных интересных моделей. Одна из них – это ГАЗ А. История машинки начинается в Детройте. Именно тогда старик Генри Форд решил, что Ford T просто безнадежно устарел. И он снял ее с конвейера. Вместо нее запустили модель А. Первым делом был доработан двигатель – после трансформаций мощность его изменилась с 23 л. с. до 40. Объем вырос до 3,2 л. Также в машине было сухое однодисковое сцепление.
Затем Форд создал на базе легкового А грузовик – АА, а потом на конвейер пошла трехосная машинка ААА. Именно этот унифицированный и в целом универсальный автомобиль понравился советским руководителям. На базе его решили создать простую, надежную и технологичную советскую легковую машину. Так на свет появился ГАЗ А. Выпускалась модель с 1932 по 1938 год.
Дизайн
Бампер представлял сбой две упругие полосы из стали. Радиатор был покрыт никелем, а украшал его первый шильдик завода ГАЗ. Колеса были оснащены проволочными спицами – особенность их в том, что они не требовали регулировки.
Для лобового стекла применили стекло триплекс. Перед ним была установлена пробка бензобака. Сам бак находился на задней стене моторного отсека – так удалось исключить из конструкции бензонасос. Бензин попадал в карбюратор самотеком.
Выпускались эти советские машины в кузове типа "фаэтон" на 5 мест. В случае дождя можно было натянуть тент из брезента.
Салон
Руль был черного цвета, а материалом для него послужил эбонит. Рядом с сигналом на рулевом колесе дизайнеры разместили специальные рычаги – с помощью первого регулировалось опережение зажигания, а второй служил для подачи газа. Спидометр представлял собой барабан с цифрами. Ниже педали газа была установлена специальная подставка для пятки.
Особенности конструкции
Если разобрать автомобиль, то наберется только 21 подшипник. Также применялся ленточный тормоз, наблюдалось отсутствие возможности регулировать клапан, малая степень сжатия двигателя – 4,2. В качестве подвески применили поперечные рессоры.
Чуть позже эту модель сменит седан ГАЗ М-1, который также создан на основе Ford A, но доработан для проходимости по бездорожью. Так, повысили прочность кузова, усилили подвеску. Доработали прожорливый двигатель объемом 3,2 л так, что его мощность выросла до 50 л. с.
В серию этот лимузин бездорожья ГАЗ М-1 попал в 1936 году. Выпустили более 60 000 экземпляров. Это была очень успешная модель.
Это советские легковые автомобили в кузове типа "седан". В серийное производство автомобиль запустили в 56 году, и оно продолжалось до 70-х. Это самая удачная модель отечественного автопрома.
ГАЗ-24
Технические характеристики автомобиля
ГАЗ-24 выпускался, как уже отмечалось, в двух кузовах. Клиренс составлял 180 мм. Двигатель располагался в передней части продольно. В качестве силового агрегата был выбран бензиновый мотор объемом 2,4 л. Мощность его составляла 95 л. с. Он работал в паре с четырехступенчатой механической КПП. Расход топлива – 13 л на 100 км. С этим агрегатом максимальная скорость равна 145 км/ч.
Нужно сказать, что советские машины гораздо интереснее тех, что производятся сегодня. Это сейчас современным людям все кажется неинтересным, а тогда каждая новая модель была настоящим праздником для автолюбителей. Эти машины сегодня снимаются в кино, стоят в музеях и частных коллекциях, автомобиль ЗИС-110 очень популярен за границей, в том числе в США и Европе. Многие автолюбители отдают огромные суммы на покупку и восстановление таких машин. Это настоящее ретро. И пусть ругают отечественный автопром, но тогда еще в нашей стране умели делать хорошие машины.
Первая Чайка ГАЗ‑13 — такой же символ промышленного и духовного подъема 1950‑х, как новые кварталы, великие сибирские стройки, совсем иные, чем прежде, фильмы и книги. Ну и, конечно, Чайка, ставшая теперь культовым автомобилем, - это символ мощи советской индустрии, автомобиль, как принято было писать некогда, высшего класса. Машина эта, как известно, не продавалась, ездили на ней только чиновники высокого ранга, приближенные к власти особы, а позднее и некоторые молодожены.
Дизайн Чайки поражал советских граждан смелыми аэрокосмическими линиями и богатством декора. Но те, кто был хоть немного знаком с американской автомобильной стилистикой тех лет (а после выставки США, прошедшей в Сокольниках в 1959‑м, таковых стало довольно много), понимали, что именно заокеанские решения стали образцом для советских художников.
Дизайн Чайки поражал советских граждан смелыми аэрокосмическими линиями и богатством декора. Но те, кто был хоть немного знаком с американской автомобильной стилистикой тех лет (а после выставки США, прошедшей в Сокольниках в 1959‑м, таковых стало довольно много), понимали, что именно заокеанские решения стали образцом для советских художников.
В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая (только для специалистов) выставка советских легковых автомобилей и зарубежных моделей, закупленных для изучения в качестве аналогов для перспективных отечественных разработок. Среди них был Packard Patrician, который и послужил основой для разработки дизайна Чайки. Американская фирма уже переживала не лучшие времена, но стилистика ее машин оставалась на достойном уровне. Кроме того, свою роль сыграло давнее уважение к марке, привечаемой высшим руководством страны еще с 1930‑х годов. Так, основные узлы и агрегаты лимузина ЗИС‑110 были копией паккардовских.
В 1956 году в НАМИ состоялась закрытая (только для специалистов) выставка советских легковых автомобилей и зарубежных моделей, закупленных для изучения в качестве аналогов для перспективных отечественных разработок. Среди них был Packard Patrician, который и послужил основой для разработки дизайна Чайки. Американская фирма уже переживала не лучшие времена, но стилистика ее машин оставалась на достойном уровне. Кроме того, свою роль сыграло давнее уважение к марке, привечаемой высшим руководством страны еще с 1930‑х годов. Так, основные узлы и агрегаты лимузина ЗИС‑110 были копией паккардовских.
Ходовой прототип ГАЗ‑13 появился в 1958 году, к производству приступили в самом начале 1959‑го. Для советского автопрома многое в машине было революционным — в частности, двигатель V8, автоматическая коробка передач (такую, правда, уже применяли на Волге ГАЗ-М21, но не очень успешно), гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники. Семиместный кузов смонтировали на раме. У предыдущего горьковского представительского автомобиля ГАЗ‑12 ЗИМ кузов был несущим, но Чайка, разумеется, получилась тяжелее. Впрочем, полная масса ГАЗ‑13 превышала массу предшественника всего на 185 кг.
Ходовой прототип ГАЗ‑13 появился в 1958 году, к производству приступили в самом начале 1959‑го. Для советского автопрома многое в машине было революционным — в частности, двигатель V8, автоматическая коробка передач (такую, правда, уже применяли на Волге ГАЗ-М21, но не очень успешно), гидроусилитель руля и вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъемники. Семиместный кузов смонтировали на раме. У предыдущего горьковского представительского автомобиля ГАЗ‑12 ЗИМ кузов был несущим, но Чайка, разумеется, получилась тяжелее. Впрочем, полная масса ГАЗ‑13 превышала массу предшественника всего на 185 кг.
Важное новшество ГАЗ‑13 состояло в том, что его несущая рама — не лестничного типа, а Х‑образная, более легкая. Такой прогрессивной рамы не имели не только Паккарды, но и большинство иных американских автомобилей тех лет.
Важное новшество ГАЗ‑13 состояло в том, что его несущая рама — не лестничного типа, а Х‑образная, более легкая. Такой прогрессивной рамы не имели не только Паккарды, но и большинство иных американских автомобилей тех лет.
Передняя подвеска ГАЗ‑13 традиционная: двухрычажная, пружинная, с телескопическими амортизаторами — такая схема применялась на большинстве автомобилей тех лет. Некоторые американские фирмы, в том числе Packard и Chrysler, увлекались в те годы торсионами. А на Кадиллаки ставили уже и пневматику, причем спереди — в качестве опции. Но для нашей страны такие решения были, конечно, неприемлемы. Сзади у ГАЗ‑13 — традиционные продольные рессоры.
Передняя подвеска ГАЗ‑13 традиционная: двухрычажная, пружинная, с телескопическими амортизаторами — такая схема применялась на большинстве автомобилей тех лет. Некоторые американские фирмы, в том числе Packard и Chrysler, увлекались в те годы торсионами. А на Кадиллаки ставили уже и пневматику, причем спереди — в качестве опции. Но для нашей страны такие решения были, конечно, неприемлемы. Сзади у ГАЗ‑13 — традиционные продольные рессоры.
Флагманом автопрома США в те годы была компания Cadillac. Именно ее автомобили в середине 1950‑х годов получили Х‑образную раму, на которую очень похожа (но при этом не является точной копией!) чáйковская.
Флагманом автопрома США в те годы была компания Cadillac. Именно ее автомобили в середине 1950‑х годов получили Х‑образную раму, на которую очень похожа (но при этом не является точной копией!) чáйковская.
В основе автоматической коробки передач Чайки (а сначала и Волги) лежал агрегат Ford, но очень сильно переделанный. Необычно и эффектно выглядели кнопки управления коробкой передач.
В основе автоматической коробки передач Чайки (а сначала и Волги) лежал агрегат Ford, но очень сильно переделанный. Необычно и эффектно выглядели кнопки управления коробкой передач.
Фактура панели приборов и сами круглые циферблаты Чайки немного похожи на те, что применялись в середине 1950‑х на автомобилях Packard. Но лишь похожи. Кнопочное управление коробкой передач у Чайки от Крайслера. Именно эта компания некоторое время применяла подобное управление.
Фактура панели приборов и сами круглые циферблаты Чайки немного похожи на те, что применялись в середине 1950‑х на автомобилях Packard. Но лишь похожи. Кнопочное управление коробкой передач у Чайки от Крайслера. Именно эта компания некоторое время применяла подобное управление.
В основе мотора ГАЗ‑13 — агрегат Chrysler с характерной компоновкой навесных агрегатов — например, генератором в развале цилиндров. Экспериментальный газовский двигатель объемом 4,8 литра, очевидно, вырос из американского мотора V8 объемом 301 куб. дюйм (4,94 л). Диаметр цилиндра и ход поршней — как у мотора ГАЗ‑21: 92х92 мм. Серийный двигатель ГАЗ‑13 ближе к крайслеровскому объемом 354 куб. дюйма (5,8 л, 100×92 мм). Под капотом Крайслера, рядом с двигателем, - вакуумный усилитель тормозов, скопированный для Чайки.
В основе мотора ГАЗ‑13 — агрегат Chrysler с характерной компоновкой навесных агрегатов — например, генератором в развале цилиндров. Экспериментальный газовский двигатель объемом 4,8 литра, очевидно, вырос из американского мотора V8 объемом 301 куб. дюйм (4,94 л). Диаметр цилиндра и ход поршней — как у мотора ГАЗ‑21: 92х92 мм. Серийный двигатель ГАЗ‑13 ближе к крайслеровскому объемом 354 куб. дюйма (5,8 л, 100×92 мм). Под капотом Крайслера, рядом с двигателем, - вакуумный усилитель тормозов, скопированный для Чайки.
Серийный двигатель ГАЗ‑13 рабочим объемом 5,52 литра (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм) имел степень сжатия 8,5 и развивал 195 л.с. На прототипы, как вспоминали создатели автомобиля, ставили экспериментальный 4,8‑литровый агрегат мощностью 180 л.с., унифицированный по поршням с новым мотором ГАЗ‑21. Обратите внимание: справа от двигателя ГАЗ‑13 видна характерная гармошка вакуумного усилителя тормозов.
Серийный двигатель ГАЗ‑13 рабочим объемом 5,52 литра (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 88 мм) имел степень сжатия 8,5 и развивал 195 л.с. На прототипы, как вспоминали создатели автомобиля, ставили экспериментальный 4,8‑литровый агрегат мощностью 180 л.с., унифицированный по поршням с новым мотором ГАЗ‑21. Обратите внимание: справа от двигателя ГАЗ‑13 видна характерная гармошка вакуумного усилителя тормозов.
Крылья застоя
ГАЗ‑13 Чайка — это в известной мере компиляция достижений американского автопрома, но очень умелая и грамотная. Чайка получилась куда более самобытной, нежели ЗИС‑110. А если немного отвлечься от дизайна, то примерно настолько же самобытной, как ГАЗ‑20 Победа.
Другое дело, что американский автопром шел в те годы семимильными шагами, особенно в части стилистики. Чайка и в конце 1950‑х явно не выглядела прорывной по сравнению с зарубежными аналогами, - а уж в 1960‑е, тем более в 1970‑е, и подавно! Однако машина, которую выпускали до 1981 года, была сделана для совсем другой жизни и совсем иных потребителей…
Читайте также: