Волга газ 24 гнилая
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Сегодня трудно объяснить, каким фетишем этот автомобиль был в 1970-х — начале 1980-х. О Волге мечтали и грезили. Она была не просто дефицитом, а супердефицитом.
10 000 сверху!
В частном пользовании таких машин была мало. Покупали их, как правило, люди, в той или иной мере приближенные к власти: руководители, известные ученые, артисты. Подавляющее большинство Волг с завода отправляли на работу в такси и в качестве служебных партийным и советским чиновникам.
Шестой лишний
Конечно, народная любовь к Волге не было уж совсем иррациональной. У нее были и вполне земные достоинства. Скажем, Волга — самая большая и единственная в СССР машина, в которой колени задних пассажиров не упирались в спинки передних сидений. Даже если они отодвинуты до отказа.
Это могли оценить и те, у кого Волги не было и быть не могло. Ведь в такси-то, так или иначе, ездили практически все. Забавно, что те, кому эту машину предназначали в первую очередь — партийные и государственные чиновники среднего масштаба — сидели обычно рядом с водителем. Эдакий социалистическо-демократичный стиль.
Но ведь и спереди очень просторно. Поначалу Волгу в советской прессе даже представляли шестиместной! Между сиденьями была специальная поднимающаяся вставка. Получался единый диван. Кстати именно поэтому рабочее место водителя в 24-ке максимально смещено к левой двери. Зато локтями с пассажиром, уж точно, толкаться не будешь. Шестиместной машину, конечно, всерьез никто не воспринимал. Особенно учитывая, что рычаг переключения на полу.
Праворулька своими руками
Особой роскоши, даже по сравнению с Жигулями и Москвичами, здесь вроде бы и нет. Но в 1970-х Волга все же казалась богатой. Стилистика на вполне достойном уровне, даже в сравнении с иномарками-одноклассниками.
Интересно, что прямая, без надстроек сверху панель приборов сделана с идеей максимально простого переоборудования Волги в праворульную. Грубо говоря, комбинация приборов просто меняется местами с бардачком.
Праворульных машин сделали, впрочем, совсем немного. Но панель осталась такой до середины 1980-х. А в 1970-х даже банальные внутренние ручки- крючки для открытия дверей вместо массивных рычагов, как в 21-й Волге, казались пределом элегантности. Не говоря о карманах на дверях и комбинированной обивке сидений — кожзам в сочетании с тканью. В такси, правда, был только кожзаменитель.
На 10 копеек слабее
А еще Волга стала самым мощным советским автомобилем из доступных простым смертным. Девяносто пять сил с мотора в 2,5 л — по тем временам неплохо. Двигатель ЗМЗ-24 — развитие 21-го, но куда мощнее.
Ведь степень сжатия 8.2 требовала 93-го бензина, а аппетит у машины серьезный — литров 12–13 на сотню съест запросто. Поэтому многие ставили между головкой и блоком прокладку, снижая степень сжатия до 7.6, а мощность соответственно до 85–86 сил. Именно такие по мощности моторы ставили, кстати, на автомобили-такси. Они работали на 76-м бензине.
Все это стало особенно актуально в начале 1980-х, когда 93-й бензин, подорожав в два раза, стал стоить 40 копеек за литр, а 76-й — 30 копеек. Но советский фокус еще и в том, что 76-й охотно продавали водители грузовиков. В два раза дешевле: три рубля 20-литровая канистра!
Мечта слесаря
Важное новшество ГАЗ-24 по сравнению с 21-й — гидровакуумный усилитель тормозов. Прибор не самый надежный, но раньше и такого не было. Торможение стало заметно эффективней.
Шприц и галстук
Впрочем, большинство владельцев ГАЗ-24, в соответствие с возрастом и социальным статусом, сами под машину не лазили. На радость гаражным умельцам. На советские официальные станции обслуживания ездили только совсем уж наивные граждане. Всерьез что-то ремонтировать тамошние сотрудники любили даже меньше, чем умели.
Плавно педалируя
Конечно, к достоинствам Волги вполне можно отнести практически эталонное переключение передач. Работать рычагом — одно удовольствие. Ходы короткие, а действовать можно чуть ли не двумя пальцами.
Покоряет и обволакивающая мягкость хода. База длинная, а подвеска мягкая. Кстати, благодаря базе на прямой машина даже зимой стоит вполне уверенно. Если не делать резких движений. Волга — машина для очень размеренной и очень спокойной езды. Руль требует довольно размашистых движений, а машина, напротив, не любит резких перестроений и стремительных поворотов. Она словно удивляется и не понимает, чего от нее хочет нервный водитель. Но таковые Волгами и не владели. Ну, может, за редчайшим исключением.
Но ведь с годами ритмы и стандарты жизни, даже советской, менялись сообразно все новым Жигулям, а потом уже и переднеприводным машинам. Волга же невозмутимо, консервативно осталась в стандартах рубежа 1970-х. И многие ее достоинства не выглядели теперь столь уж яркими.
Скажем, мотор, очень тяговитый. На прямой — четвертой — передаче можно без рывков ехать со скоростью километров 40 в час. Но двигатель не любит больших оборотов и в таком режиме склонен к перегреву. Барабанные тормоза, рулевое, подвеска в середине 1980-х уже не очень соответствовали ритмам жизни. Да и качество изготовления автомобилей стремительно падало. Вот тогда-то безудержная искренняя любовь стала сменяться сарказмом. А иногда уже и ненавистью.
Старая любовь
Волга многие годы была вершиной возможностей советского человека. Эдаким социалистическим автомобильным Эверестом. И в этом смысле во времена своей молодости машина была очень гармонична. Зачем человеку, чья жизнь уже удалась, кто всего достиг, суетиться, торопиться и делать резкие движения — рулем ли, педалями или вообще в жизни? Ему негоже лазить под машиной, смазывая все эту древнюю по архитектуре подвеску, или возиться со 126-м карбюратором.
Но сегодня ГАЗ-24 у тех, кто помнит все это, ассоциируется, в первую очередь, с хорошим и светлым, что было в той жизни. А для тех, кто ту жизнь не видел, Волга нынче вновь по-своему престижна. Машины реставрируют, берегут. Так вот: сперва от любви до ненависти, а потом — обратно.
Работы выполнялись преимущественно в свободное от регулярных заказов время. Кузовным ремонтом заведовал Виталик Virti, работы которого получили известность благодаря восстановлению купе от Mercedes-Benz в кузове C140.
Снимки в последствии помогли значительно сократить время на сборку, а отснятый видеоматериал лёг в основу ролика, который вы увидите ниже. Съёмкой и продакшеном процесса, как и прежде, занимался solmayers.
Относительно живыми можно назвать отдельные части пола, всё остальное то там, то здесь было потрёпано сквозной и поверхностной коррозией. Чтобы вернуть кузову формы и грани, пришлось заменить пороги и задние крылья, с нуля изготовить усилители внутри порогов, пол багажного отсека, переварить нижние части передних крыльев, привести в порядок двери.
Вместе с этим нужно было решить задачу с подгонкой элементов и регулировкой зазоров. То ещё развлечение, надо сказать, если учесть тот факт, что и сошедшие с конвейера автомобили не могли похвастаться эталонной сборкой. Чтобы всё открывалось и закрывалось как положено, затрачены десятки человеко-часов.
Кирилл tourino взялся за механическую часть. Подвеска и другие металлические детали прошли очистку и покрытие полимером, крепеж — гальванику. Разобрали двигатель и проверили его на соответствие заводским допускам. Большинство сменных деталей: клапана, штанги, рокера, колпачки и подобное — новые. Повезло с ЦПГ, отклонения от книжных значений незначительные, ограничились лишь заменой поршневых колец. Всё очищено, окрашено и собрано с рекомендованными моментами затяжки. Параллельно в узлы подвески, которые вернулись после полимера, установлены новые сайлентблоки и манжеты.
Кузов подняли на кантователь и доставили на пескоструйную очистку. По возвращению загрунтовали открытые участки антикоррозионным Lechler Fix-O-Dur и порозаполняющим акриловым Lechler Green Ti Filler.
Всю площадь днища и колёсных арок защитили герметиком Radex на каучуковой основе, а после — окрасили вместе с моторным отсеком и салоном. Наступил момент, когда кузов можно было снять с кантователя. Прикрутили свежесобранную подвеску, поженили кузов с двигателем и трансмиссией.
Началась долгая и кропотливая подготовка к окраске. Все покрытия вручную очищены до голого металла. Для выведения плоскостей то и дело применяли споттер. Швы на стыках кузовных панелей залудили оловом, чтобы получить стойкие однородные поверхности.
Собранный кузов вновь проверили на ровные зазоры и покрыли жидкой шпатлевкой Lechler Polyfan Rush. После того, как результат подготовки стал устраивать, автомобиль и навесные панели отдельно были загрунтованы акриловым Lechler Green Ti Filler. Где потребовалось, нанесли шовный герметик Radex.
Модернизировали багажник, обшив ковролином. Этот же материал использовали в качестве нового покрытия для пола. Заново уложили вибро- и шумоизоляцию пола, багажного отсека, а также добавили в двери и на потолок. Обновили переднюю панель, навели порядок в проводке и электрооборудовании, собрали салон. Залили проникающий антикор в скрытые полости. В TG-Garage перешили сиденья и дверные карты. Получилось здорово!
В итоговом ролике едва ли наберётся третья часть от наиболее значимых работ — многое осталось за кадром. Взять хотя бы тот факт, что после пескоструйной очистки кузов больше суток пылесосили и продували, а на видео это занимает меньше 5 секунд. Вот бы и в жизни так! Монтаж позволяет плотно сжать месяцы кропотливой работы до нескольких минут видео, чтобы не утомлять зрителя полной хронологией событий.
После окончания сборки оставалось лишь отполировать кузов и подготовить автомобиль к декабрьской встрече с Викой, её отцом и ребятами из MuscleGarage.
В мире стало немножко больше добра и красоты.
И вот 15 июля 1970 года в Горьком(Нижний Новгород) случился самый настоящий праздник. Началась настоящая, конвейерная жизнь, самого престижного из доступных, легкового автомобиля в СССР. А это значит, что с момента фактического создания до производства седан прождал долгих шесть лет. Но и тогда, в 70-х он был вполне на уровне. Это касалось и техники и дизайна и комфорта. ГАЗ 24, в отличие от ГАЗ 21 был технически более совершенным. Да, элементы подвески необходимо было по прежнему шприцевать(смазывать) , но в отличие от предшествующей модели ГАЗ 21, на ГАЗ 24 таких узлов осталось лишь девять(!), на двадцать первой их было 38. Динамические показатели тоже были вполне на уровне. Максимальная скорость 145 км/ч, разгон до сотни - 20 секунд. Да сегодня это кажется смешным, но в то время почти все машины аналогичного класса имели схожие характеристики. До 1977 года машина считалась шестиместной, передний диван был сплошным. Правда от третьего места можно было избавиться, и выложить удобный подлокотник. К 77-му в Волге появились ремни безопасности и автомашина получила два раздельных кресла в передней части. Машину два раза модернизировали, причем если первый рестайлинг(1977 год), назовем это так, закончился лишь появление раздельных кресел и ремней безопасности, то второй(1986) дал советским автомобилистам практически новую модель ГАЗ 24-10. Она лишилась хромированной решетки, но зато приобрела новую панель приборов, передние окна без форточек и утопленные в кузов ручки дверей. Все это хорошо и здорово. Но это только вступление.
На самом деле Волга ГАЗ 24 с ее "конским" ценником в 9150 рублей была недоступна 90 процентам населения огромной страны. Начнем того, что средняя зарплата в СССР 100-120 рублей, в Москве чуть больше 150, низкоквалифицированный труд оплачивался из расчете 80-90 рублей. Квалифицированный труд на крупных предприятиях конечно оплачивался более достойно, 300-400 рублей, впрочем чиновники получали столько же.
Выходит что при зарплате в 150 "рэ" нужно было не есть, не пить, а просто откладывать на покупку 61 месяц, ну или более пяти лет. Но, даже если вы имеете эту сумму, то прийти и купить Волгу было бы нельзя. Нельзя было просто написать заявление в местком с просьбой приобрести данный автомобиль.
Вот как покупали автомобили в СССР -
а так приобретались подержаны машины
Поскольку на него распространялись ограничения и квоты. Кому купить, а кому нет ГАЗ 24 решили уже даже не на уровне месткомов, а на уровне обкомов партии, не ниже. Я прекрасно помню ценники "черного" рынка. Там цена сначала доходила до 15, а потом и до 30 тысяч рублей. Но и тут, даже имея на руках эти деньги, просто купить автомобиль было нельзя. В тех же обкомах, горкомах партии были созданы специальные комиссии, которые по ходатайству ОБХСС (отдел по борьбе с расхитителями социалистической собственности) выяснили у счастливчика на какие такие доходы он совершил покупку. Формально доказать, что Волга куплена на нетрудовые доходы было почти нельзя. Но так работала система.
Цены на Волгу росли как дрожжах. В 79-м двадцатьчетверка стоит уже 9800, в 83 - 11200.
О недостатках ГАЗ-24 сегодня говорить не будем — лучше пробежимся по интересным фактам ее биографии.
ГАЗ-24 изначально считалась… шестиместной! Справа от водителя могли размещаться еще два пассажира. В первых описаниях Волги число мест указывалось как 5–6. Передний подлокотник в сложенном состоянии преобразовывался в дополнительное место. Однако чуть позже требования безопасности потребовали оснастить машину ремнями, и шестое место незаметно исчезло из описаний и памяти.
Бензобаки ГАЗ-24 имели защиту от любителей халявного бензина: на входе стояли сеточки, не дававшие опустить внутрь шланг. Впрочем, выход был: в донышке баков имелось сливное отверстие… Еще одна изюминка бензобаков — мерный щуп под резиновым ковриком в багажнике. А пробка бака была соединена с металлической цепочкой — чтобы не потерялась (и чтобы не украли).
Включением вентилятора принудительного охлаждения двигателя поначалу управляла электромагнитная муфта! Датчик при этом располагался в верхнем бачке радиатора. Но недолго: все та же ненадежность привела к тому, что от муфты отказались, и вентилятор стал крутиться постоянно.
Тормозить водителю помогал усилитель тормозов, но не привычный сегодня вакуумный, а так называемый гидровакуумный, расположенный в передней правой части моторного отсека! Вакуумные усилители появились на Волгах значительно позже.
Любопытно, что о модернизации своей самой красивой Волги — ГАЗ-21 — заводчане задумались уже в конце пятидесятых! Но, как это часто бывает, официально представить ГАЗ-24 удалось только к 1966 году, а на конвейер машина встала лишь в 1970-м.
Звуковые сигналы ГАЗ-24 даже сегодня вызывают восхищение. Трудно сказать, какие подкапотные резонансы этому поспособствовали, но звук — чарующий.
ГАЗ-24 отличали от прочих машин-одногодок гнутые боковые стекла, увеличивающие объем салона. А еще на ней серийно устанавливали противотуманные фары, что также было уникальным явлением!
С Жигулей крали все, что было снаружи: зеркала, дворники, декоративные колесные колпаки. Именно поэтому их владельцы, подъехав на стоянку, всякий раз снимали все, что можно было снять, и прятали в салон или в багажник. А вот владельцы ГАЗ-24 оставляли свои машины, не снимая с них ничего: у них не крали ни дворников, ни зеркал! Уж если что и воровали, то машину целиком!
Цена ГАЗ-24 была огромной — 9150 рублей! Предыдущая Волга, ГАЗ-21, стоила 5600 ₽ — примерно столько же, сколько новенькие ВАЗ-2101. Впрочем, после повышения цен на автомобили, с Волгой особо не церемонились и лихо переправили ценник аж на 15 000 ₽. Аргумент простой, как в современной рекламе: все равно купят! Так оно и было — простым смертным ГАЗ-24 не продавали.
Читайте также: