Волга 24 американский аналог

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

В этой машине были лишние детали, но не было датчика низкого уровня топлива. К ней прилагались два деревянных клина, а цифры на спидометре не совпадали с максималкой совсем.

4. ГАЗ 24–10 была оснащена уникальной системой бесконтактного зажигания, причем без датчика Холла! Вращающийся магнит индуцировал напряжение в неподвижной катушке, подключенной к коммутатору. Любопытно, что при этом катушка зажигания по старинке подключалась последовательно с добавочным сопротивлением, бесполезно расходующим энергию. Избавиться от этого недостатка удалось только с переходом на новый коммутатор.

Негорящая лампочка

6. Владельцы ГАЗ 24–10 жаловались на неработающую лампочку резерва топлива. Мол, бензин уже кончился, а она так и не загорелась. Причина была глупейшей: датчик не мог включить лампочку потому, что датчика на 24–10 вообще не было! Не был предусмотрен конструкцией. При этом лампочка почему-то всегда устанавливалась: при нажатии клавиши проверки контрольных ламп вся приборная панель загоралась.

7. Спидометр первых ГАЗ 24–10 манил оцифровкой аж до 200 км/ч. Между тем максимальная паспортная скорость машины составляла от силы 147 км/ч с мотором ЗМЗ-402 и 140 км/ч с мотором ЗМЗ-4021. На более поздних модификациях спидометр стал скромнее: максималка на шкале упала до 180.

Расход топлива

8. Эксплуатационная норма расхода топлива заводом не устанавливалась. Вместо этого в инструкции указывался некий контрольный расход топлива: летом, после пробега в 5000 км, при нагрузке в 2 человека. Для мотора ЗМЗ-402, работающего на АИ-93, цифры были такие: при скорости 90 км/ч — 9,3 л/100 км, при 120 км/ч — 12,9 л/100 км. Для мотора ЗМЗ-4021, работающего на А-76, — соответственно 10,2 л/100 км и 13,9 л/100 км. Реальный же расход обычно составлял 13 — 15 литров на сотню.

Шайба-предохранитель

9. После пробега в 2500 км инструкция предписывала удалить из-под карбюратора дроссельную предохранительную шайбу. Шайба представляла собой пластину, наглухо перекрывавшую снизу вторичную камеру карбюратора и примерно вдвое уменьшавшую сечение первичной. При установленной шайбе машина разгонялась от силы до 70 км/ч по ровной дороге.

Клин клином

10. В набор шоферского инструмента входили два крашеных деревянных клина. Их надлежало подкладывать под колеса при поддомкрачивании машины!

Страны соцлагеря охотно брали ВАЗы, а вот Волги с каждым днем уходили туда все хуже. Зато для соотечественников, купивших их за рубежом, это было подарком судьбы — по крайней мере, до массового прихода иномарок.

Производство ГАЗ-3102 "Волга" началось в 1981 году, но первые прототипы, очень похожие на будущий серийный автомобиль, появились намного раньше.

Предполагалось, что ГАЗ-24 "Волга" будет оставаться в производстве на протяжении примерно 10 лет (как и все предыдущие модели), то есть до конца 70-х годов.

Поэтому еще в конце 60-х одновременно с разработкой новой "Чайки" завод приступил к разработке седана классом поменьше. Визуально оба автомобиля перекликались.

За основу взяли кузов от ГАЗ-24 "Волга". При этом задача стояла максимально сохранить серийные узлы. В частности это касалось кузова.

Почему? Дело в том, что разработка центральной части кузова с крышей и дверьми была одной из самых дорогостоящих операций. Было совершенно логичным решением попытаться использовать их от находящейся в серии модели.

Но такая экономия, в конечном счете, предопределила внешность будущего автомобиля (а также и всех других моделей до самого конца производства).

В декабре 1973 года появился самый первый прототип будущего ГАЗ-3102, который получил отраслевой индекс ГАЗ-3101.

Статус автомобиля был достаточно странным. С одной стороны он числился серийным, о чем говорит присвоенный ему отраслевой индекс.

Под капотом должны были расположиться шестицилиндровые агрегаты ГАЗ-24-14 и ГАЗ-24-18 рабочим объемом 2990 кубических сантиметров.

Оба мотора разрабатывались специально для ГАЗ-24 и отличались материалом блока. В первом случае он был сделан из чугуна, а во втором - из алюминия.

Планировалась также автоматическая коробка передач, но отсутствие культуры производства шестицилиндровых моторов, а также необходимого масла ATF поставили крест на этих разработках.

Внешне автомобиль напоминал ГАЗ-3102, но на самом деле сильно от него отличался.

Тут было оригинальное оформление носовой части и кормы, декоративный хромированный молдинг, опоясывающий весь кузов, хромированные бамперы с прорезиненными вставками, а также травмобезопасные дверные ручки.

Интерьер больше напоминал салон будущего ГАЗ-3102. Тут использовалась похожее рулевое колесо и приборы, размещенные в глубоких круглых колодцах. Их было три, все одинакового размера.

Совершенно оригинально выглядели дверные карты и даже сиденья. Посмотрите, например, на задний диван, который был разделен в соотношении 2:3 и имел интегрированные подголовники.

Согласитесь, это намного превосходило то, что впоследствии появилось на серийном ГАЗ-3102.

Несколько лет спустя завод провел модернизацию автомобиля, который стал называться ГАЗ-31011. Завод по прежнему делал ставку на шестицилиндровые и восьмицилиндровые силовые агрегаты.

Внешне он уже был практически точной копией ГАЗ-3102, но о нём я расскажу вам в одной из следующих статей.

Автомобиль получился невыдающимся, но современным, гармоничным и стилистически самобытным — не копирующим зарубежные аналоги.

ГАЗ-М20 Победа стояла на конвейере двенадцать лет, Волга ГАЗ‑21 — четырнадцать, а ГАЗ‑24, правда, вместе с модернизированным ГАЗ‑24–10 — двадцать четыре года — до появления в 1992‑м глубоко модернизированного ГАЗ‑31029. Семейство ГАЗ‑24 стало и самым массовым легковым в истории завода — сделали около 1,5 миллиона машин.

ГАЗ‑24 сохранил классическую компоновку, которая была характерна в те годы почти для всех европейских и заокеанских одноклассников. Просторная машина длиной 4735 мм и с колесной базой 2800 мм была прямым аналогом европейских седанов, таких как Opel Kapitan и Ford 20M, и американских машин компакт-класса (Ford Falcon, Chevrolet Chevy/Nova). ГАЗ‑24 имел несущий кузов — как и предшественник, ГАЗ‑21.

Американские модели, даже компактного по заокеанским меркам класса, в отличие от европейских машин, в частности и нашей Волги, по-прежнему основывались на раме. Она упрощала создание разных кузовов, в том числе открытых. Таким, например, был и близкий к Волге по классу Ford Falcon, а заодно, конечно, купе и кабриолет Mustang.

На стадии прорисовки кузова новой Волги горьковские художники всё дальше уходили от вычурности в сторону спокойных линий и скромного декора в типичном для 1960‑х стиле.

Облицовкой радиатора и встроенными в нее фарами Волга немного напоминала американский Ford Falcon 1963 года.

Проектируя панель приборов ГАЗ‑24, ее сразу сделали симметричной для удобства изготовления машин с правым рулем. Ранние ГАЗ‑24 поражали необычным ленточным спидометром.

Ленточный спидометр был отличительной чертой Опелей середины 1960‑х. Кстати, и панели на этих машинах были симметричные, ведь у Опелей были британские двойники Vauxhall.

Двигатель ЗМЗ‑24 новой Волги — развитие мотора ГАЗ‑21. Модернизированный агрегат рабочим объемом 2,45 л с увеличенной с 6,6 до 8,2 степенью сжатия в базовом варианте развивал 95 л.с. По этому показателю ГАЗ‑24 отставал от аналогов. Подобную мощность в Европе снимали с моторов рабочим объемом 1,8–2 л, а 2,5‑литровые выдавали уже 130–140 л.с.

На ГАЗ‑24 сохранили схему передней подвески ГАЗ‑21 — шкворневую, двухрычажную, со стабилизатором поперечной устойчивости и телескопическими амортизаторами.

Волгу оснастили двухконтурными тормозами с гидровакуумным усилителем по лицензии Girling. Аналогичный усилитель стоял на Москвиче‑412. Однако дисковых тормозов, которые устанавливали на передовые европейские автомобили такого класса уже с начала 1960‑х, ГАЗ‑24 так и не дождался до окончания выпуска.

Вместо 3-ступенчатой коробки передач ГАЗ‑24 получил 4-ступенчатую — с рычагом, расположенным на полу. На зарубежных аналогах в базе тоже, как правило, были 4-ступенчатые коробки. Пятиступенчатые механические и 3-ступенчатые автоматические предлагали в качестве опции. Автоматическую коробку Волга (за исключением эксклюзивных машин с V8) так и не дождалась, а пятискоростные коробки появились лишь в 1990‑х — на ГАЗ‑31029.

Характерные задние фонари ГАЗ‑24 навевают ассоциации с машинами Chevrolet Chevy/Nova 1963 года. Но о прямом копировании речь все-таки не идет.

По течению

Волга ГАЗ‑24 в конце 1960‑х — самобытный, современный, но не передовой автомобиль. По двигателю и тормозной системе Волга уже в начале 1970‑х отставала от большинства зарубежных аналогов. В том числе и поэтому экспорт ГАЗ‑24 был минимальным. Тормоза, правда, усовершенствовали на ГАЗ‑3102, установив спереди дисковые. Но эта модель была в СССР эксклюзивной, не массовой.

ГАЗ А (1932)

Первый массовый легковой автомобиль СССР был позаимствован у американского автопрома. ГАЗ А — лицензионная копия американского Ford-A. СССР купил у американской фирмы оборудование и документы на производство в 1929 году, а через два года выпуск Ford-A был прекращен. Еще через год, в 1932 году, были выпущены первые автомобили ГАЗ-А .
Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов.

Но после 1936 года в Москве и Ленинграде эксплуатация устаревшего ГАЗ-А была запрещена. Малочисленным автовладельцам предписывалось сдать ГАЗ-А государству и с доплатой приобрести новый ГАЗ-М1.

ГАЗ-М1, в свою очередь, конструировали по образцам Ford Model B (Model 40A) 1934 года , документация по которому была передана ГАЗу американской стороной по условиям договора.

Советский экспериментальный легковой автомобиль представлял собой практически точную копию автомобиля Buick-32-90, который по американским меркам относился к высшему-среднему классу.

Сталин осматривает ЗИС-101 вместе с директором завода ЗИС Лихачевым, наркомом тяжёлой промышленности Орджоникидзе, наркомом торговли Микояном

КИМ-10 (1940-1941)

Советская малолитражка был полным аналогом автомобиля Opel Kadett K38, выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии на немецком филиале Opel американского концерна General Motors, воссозданным после войны на основе уцелевших экземпляров, документации и оснастки.

Москвич-408 (1964-1975)

Москвич-412 (1967-1976)

Пришел на замену устаревшей модели М-408 и стал результатом глубокой модернизации своего предшественника под вдохновением Opel Kadett B (1965).

Москвич-412 стал более престижной версией М-408: повысилась мощность двигателя и максимальная скорость, улучшилась пассивная безопасность, которая теперь соответствовала нормам ЕЭК ООН, что было подтверждено крэш-тестами во Франции.

ЗИС-110 (1945-1958)

ГАЗ-12 (ГАЗ-М-12, ЗИМ, ЗИМ-12) 1950-1959

Серийно производившийся на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (некоторые модификации — по 1960 год.)

В октябре 1950 года была собрана первая промышленная партия ГАЗ-12. В 1951 году проведены государственные испытания трёх автомобилей с полной нагрузкой. Автомобиль выпускался до 1959 года.

ГАЗ-21 серийно производился на Горьковском автомобильном заводе с 1956 по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

Легковой автомобиль среднего класса стал гибридом североамериканского Ford Falcon (1962) и Plymouth Valiant (1962).

Автомобиль выпускался малой серией на Горьковском автомобильном заводе c 1959 по 1981 год. Всего было изготовлено 3 189 автомобилей этой модели.

ЗИЛ-111 (1959-1967)

С 1959 по 1967 годы было собрано всего 112 экземпляров этого автомобиля.

ЗИЛ-114 (1967-1978)

Всего было собрано 113 экземпляров правительственного лимузина.

Интерьер создавался с учетом целевого использования автомобилей — для государственных деятелей высокого ранга.

Конец 70-х — это разгар холодной войны, что не могло не сказаться на автомобиле, перевозящем первых лиц страны. ЗИЛ – 115 мог стать убежищем на случай атомной войны. Прямое попадание он, конечно, не выдержал бы, но от сильного радиационного фона защита на автомобиле имелась. Кроме того, предусматривалась возможность установки навесной брони.

ЗАЗ-965 (1960-1969)

Основным прототипом микролитражки был Фиат 600.

ЗАЗ-966 (1966-1974)

Легковой автомобиль особо малого класса демонстрирует немалое сходство дизайна с немецкой малолитражкой NSU Prinz IV (ФРГ, 1961 г.), которая в свою повторяет часто копируемый американский Chevrolet Corvair, представленный в конце 1959 года.

Известно, что образец Chevrolet Corvair находился в распоряжении НАМИ, а позднее был передан на Запорожский автозавод (по другой версии — на Мелитопольский моторный) с целью изучения системы охлаждения двигателя.

Chevrolet Corvair (1960-1969)

ВАЗ-2101 (1970-1988)

По соглашению советского Внешторга и компанией Fiat, итальянцами был создан Волжский автомобильный завод в Тольятти с полным производственным циклом. На концерн возлагалось технологическое оснащение завода, обучение специалистов.

ВАЗ-2103 (1972-1984)

Заднеприводный легковой автомобиль с кузовом типа седан. Был разработан совместно с итальянской фирмой Fiat на базе моделей Fiat 124 и Fiat 125.

Семейство ГАЗ-24 стало самым массовым за всю историю завода, за период производства выпущено 1 500 000 экземпляров. Модель сохранила классическую компоновку, аналогичная была и у зарубежных экземпляров: Opel Kapitan, Ford 20М.

В ранних версиях ГАЗ-24 на приборной панели можно было видеть ленточный спидометр. То же самое было и у Opel 60-х годов.

Ну и об "оптике". Слухов и фантазий о ГАЗ-24 по СССР ходило немало. Одни божились, что их "знакомый знакомого приятеля соседа" знал одного владельца, который в валютном магазине “Березка” за чеки купил “Волгу” в люксовом исполнении с четырьмя фарами.

Кто-то уверял, что это все проделки бельгийской компании Scaldia Volga S.A., дилера, который активно продавал данный автомобиль в Европе. Но ни Горьковский автозавод, ни заграничные дилеры ничего подобного не делали. Да, на первых эскизах “Волги” ГАЗ-24 фар в самом деле было четыре, а не две. Увы, серийно машина продавалась только с двумя фарами, а все “четырехглазые” — результат всего-навсего народного тюнинга.

Читайте также: