V9x двигатель проблемы и недостатки infiniti
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Технические характеристики 3.0-литрового дизельного двигателя Рено и Ниссан V9X, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
3.0-литровый дизельный двигатель Рено и Ниссан V9X или 3.0 dCi собирался с 2008 по 2015 год и ставился на такие модели концерна как Лагуна, Патфайндер, Навара и кроссоверы Инфинити. Этот дизель заслужил у нас на рынке неоднозначную репутацию из-за очень дорогого ремонта.
К линейке двс V-series пока относят только один мотор.
Технические характеристики двигателя Renault - Nissan V9X 3.0 dCi
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2993 см³ |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 90 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 230 - 240 л.с. |
| Крутящий момент | 450 - 550 Нм |
| Степень сжатия | 16 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 5 |
Описание устройства мотора V9X 3.0 dCi
В 2005 году инженеры концерна Рено-Ниссан начали разработку большого дизельного мотора и было принято решение создавать силовой агрегат типа V6 с необычным углом развала в 65°. Конструкция этого мотора такова: V-образный 6-цилиндровый блок из облегченного CGI чугуна, алюминиевые DOHC ГБЦ с гидрокомпенсаторами, турбокомпрессор с изменяемой геометрией, цепной привод ГРМ и топливная система Common Rail от компании Bosch с пьезофорсунками. Для очистки выхлопа тут применяли особый металлооксидный каталитический нейтрализатор.
В 2008 году этот дизель дебютировал на Лагуне, но по-настоящему большое распространение мотор получил только два года спустя, когда его начали ставить на внедорожник Патфайндер, пикапы Навара, а также ряд моделей премиального бренда Инфинити для европейского рынка. В 2015 году из-за невозможности перехода на Евро 6 такой двигатель был снят с производства.
Особенности конструкции данного силового агрегата можно рассмотреть на фирменном видео:
MANUAL
Подборка мануалов для Pathfinder R51 выложена здесь
FORUM
Технические характеристики 3.0-литрового дизельного двигателя Рено P9X, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
3.0-литровый дизельный двигатель Рено P9X или 3.0 dci закупался у Исузу с 2002 по 2010 год и устанавливался на самые крупные модели концерна своего времени, типа Эспейс и Вел Сатис. Данный дизель называется Isuzu 6DE1 и также известен как Saab D308L, Opel Y30DT или Z30DT.
К линейке двс P-series пока относят только один мотор.
Технические характеристики двигателя Renault P9X 3.0 dCi
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2958 см³ |
| Диаметр цилиндра | 87.5 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 177 л.с. |
| Крутящий момент | 350 Нм |
| Степень сжатия | 18.5 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 3 |
| Тип | V-образный |
| Кол-во цилиндров | 6 |
| Кол-во клапанов | 24 |
| Точный объем | 2958 см³ |
| Диаметр цилиндра | 87.5 мм |
| Ход поршня | 82 мм |
| Система питания | Common Rail |
| Мощность | 181 л.с. |
| Крутящий момент | 400 Нм |
| Степень сжатия | 18.5 |
| Тип топлива | дизель |
| Экологические нормы | ЕВРО 4 |
Описание устройства мотора P9X 3.0 dCi
В конце 90-х годов прошлого века американский концерн General Motors заказал фирме Isuzu разработку мощного дизеля для своих престижных европейских моделей Saab 9-5 и Opel Vectra. Новый мотор представили в 2001 году и вскоре его начали ставить на Renault Espace и Vel Satis. Это целиком алюминиевый двигатель с закрытой рубашкой охлаждения, чугунными гильзами, парой DOHC ГБЦ, топливной системой Common Rail Denso, турбиной с изменяемой геометрией и комбинированным приводом ГРМ: помпу и ТНВД приводят шестерни, а распредвалы ремень.
Почти сразу появились жалобы на частые перегревы мотора, вплоть до растрескивания блока. Официальные дилеры проблему признали и даже меняли испорченные двигатели по гарантии. В 2005 году появилась обновленная версия этого дизеля, у которой подобных недостатков нету.
MANUAL
Русскоязычный онлайн-мануал дизеля P9X выложен тут
FORUM
Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя KR20DDET или Infiniti QX50 2.0 VC-Turbo, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.
2.0-литровый двигатель Nissan KR20DDET или 2.0 VC-Turbo производится в Японии с 2017 года и ставится на седаны Altima, но больше всего известен по кроссоверам Infiniti QX50, QX55 и QX60. Такой силовой агрегат выделяется наличием фирменной системы регулировки степени сжатия.
В семейство KR также входит двс: KR15DDT.
Технические характеристики мотора Nissan KR20DDET 2.0 VC-Turbo
| Точный объем | 1970 - 1997 см³ |
| Система питания | комбинир. впрыск |
| Мощность двс | 250 - 272 л.с. |
| Крутящий момент | 380 Нм |
| Блок цилиндров | алюминиевый R4 |
| Головка блока | алюминиевая 16v |
| Диаметр цилиндра | 84 мм |
| Ход поршня | 88.9 - 90.1 мм |
| Степень сжатия | 8.0 - 14.0 |
| Особенности двс | ATR |
| Гидрокомпенсаторы | нет |
| Привод ГРМ | цепной |
| Фазорегулятор | на обоих валах |
| Турбонаддув | Garrett MGT2056Z |
| Какое масло лить | 4.7 литра 5W-30 |
| Тип топлива | АИ-95 |
| Экологический класс | ЕВРО 6 |
| Примерный ресурс | 220 000 км |
Вес двигателя KR20DDET по каталогу составляет 137 кг
Номер двигателя KR20DDET находится на стыке блока с коробкой
MANUAL
Русскоязычный мануал Инфинити QX50 выложен тут
Расход топлива двс Инфинити KR20DDET
На примере Infiniti QX50 2020 года с вариатором:
На какие модели ставится двигатель KR20DDET 2.0 l
| QX50 2 (P71) | 2017 - н.в. |
| QX55 1 (J55) | 2021 - н.в. |
| QX60 2 (L51) | 2021 - н.в. |
Недостатки, поломки и проблемы двс KR20DDET
Этот турбомотор выпускают не так давно, чтобы собралась статистика его поломок
На профильных форумах регулярно жалуются только на глюки системы Старт-Стоп
Система комбинированного впрыска избавляет двс от нагара на впускных клапанах
Нужно регулировать зазоры клапанов раз в 100 000 км, гидрокомпенсаторов тут нет
Главная проблема агрегата в том, где починить систему изменения степени сжатия
Принцип работы турбомотора Ниссан KR20DDET
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Добрый день, в сегодняшнем честном обзоре мы рассмотрим 6—ти цилиндровый турбо дизель Рено—Ниссан dCI (версии дЦИ на 230, 235, 240 л.с) серии V9X объемом 3.0 литра на 24 клапана и расскажем о том, какими техническими параметрами, общей надежностью, ресурсом, расходом топлива, практичностью в обслуживании, ремонтопригодностью, отличиями от собратьев, строением, распространенными поломками (неисправностями и проблемами) характеризуется французо-японский силовой агрегат. Кроме того, из статьи вы узнаете, какие сервисные интервалы необходимо соблюдать при эксплуатации узла, сколько стоит купить новый/поддержанный турбо мотор, а также, какими сильными и слабыми сторонами обладает двс с заводским индексом V9X линейки V-серия, которым на протяжении длительного периода времени оснащали самые мощные автомодели Renault, Nissan, Infiniti ( Рено Лагуна/Латитьюд, Ниссан Патфайндер/Навара, Инфинити EX30d/FX30d/QX70 и другие ).
На международной моторной арене 3.0-литровая турбированная силовая установка Renault—Nissan dCI серии V9X, созданная японскими инженерами и французскими конструкторами, впервые была продемонстрирована в 2008 году на автосалоне Нью-Йорке. Производство одного из самых мощных в линейке дизельных двигателей было налажено в Японии, на одном из головных совместных заводов автоконцерна (сборка осуществлялась: с 2008 по 2015 годы). Основой для создания мощного и оборотистого силового агрегата послужили две легендарные dCI платформы компании — K9K 1.5 dCI , а также F9Q 1.9 dCI . Совместно разработанная турбированная установка продвигалась на рынке, как высоконадежный, мощный и при этом экономичный турбо дизель, предназначенный для премиальных легковых автомобилей, кроссоверов и больших рамных внедорожников. Обозреваемый дизельный двигатель реализовывался в странах Европы (в том числе Россия, Беларусь, Украина), Азии (Япония, Китай) и Северной Америке (США, Канада). Силовой 3.0-литровый агрегат V9X dCI считался штатным мотором для моделей Renault Laguna 3-го поколения, Renault Latitude 1-го поколения, Nissan Navara в кузове D40, Nissan Pathfinder в кузове R51, а также Infiniti EX30d в кузове J50, Infiniti FX30d в кузове S51 и Infiniti QX70 в кузове S51.
В моторную линейку V-серия входит пока только рассматриваемый в статье турбо дизель V9X 3.0.
Как устроен и, какие отличительные особенности присущи турбо дизелю V9X 3 .0 dCI V6 24v?
Разработку большого (в плане общего объема цилиндров) силового узла серии V9X 3.0, специалисты автоконцерна Renault—Nissan, начали вести еще с 2005 года. Впервые турбированный дизельный мотор V9X объемом 3.0 литра от Рено—Ниссан, дебютировал на рынке автомобилей лишь в конце 2008 года на 3-ем поколении популярной в Европе модели Renault Laguna в топовой комплектации.
Французо-японский турбо двигатель отличался от других конкурентных серий двс, наличием у него высокотехнологичного на тот период времени, топливного механизма Common Rail от Bosch с пьезофорсунками. В плане конструктивных особенностей, обозреваемый силовой агрегат получил необычный для V-образных 6-ти цилиндровых моторов угол развала, который составил 65 градусов. Однако в целом, турбо дизель V9X объемом 3.0 литра на рынке постсоветских стран, заслужил очень спорную репутацию, а связано это в первую очередь с очень дорогостоящим обслуживанием и ремонтом (справочно: особенно это касается капризной топливной системы Коммон Рейл).
Во всем остальном, 3.0-литровый японо-французский турбо дизель имеет типовую для 6-ти цилиндровых узлов конструкцию. Так, например, блок цилиндров, рассчитанный на 6 цилиндров (V-образное расположение под углом в 65 градусов), изготавливается из облегченного чугуна марки CGI (сплав чугуна с вермикулярным графитом). Алюминиевая голова блока цилиндров системы DOHC компонуется двумя распредвалами, 24-мя клапанами и гидрокомпенсаторами.
Газораспределительная система французо-японского мотора традиционная для всех совместных разработок автоконцерна — цепная (двухрядная), рассчитанная на 300 тысяч километров пробега до замены (по факту же она ходит не более 150 тысяч километров). Обозреваемый силовой агрегат также снабжается турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Кроме того, для более эффективной очистки выхлопных газов, в этом двигателе использовали специальный металлооксидный катализатор. Как мы говорили ранее, топливная система турбо дизеля V9X 3.0, оснащается бошовской Коммон Рейл с пьезофорсунками.
Для справки отметим, что первые два года после премьеры, турбированный двигатель 3.0 V9X ставился только на Renault Laguna в 3-ем поколении, но действительно широкое распространении этот силовой агрегат получил лишь на 3-ем году сборки, когда его массово начали ставить на популярный Nissan Pathfinder и Navara, а также на разные модели премиальной марки Infiniti, которые были предназначены для Европы. Окончание производства двигателя V9X dCI состоялось в 2015 году и было напрямую связано с невозможностью перевода силовой установки на экологический класс Euro-6.
Основные технические параметры турбо дизеля Renault-Nissan V9X 3 . 0 dCI 24v ( 230-240 л . с )
Какое количество дизтоплива потребляет силовой агрегат Рено-Ниссан серии V9X объемом 3.0 литра ?
На какие модели Renault, Nissan, Infiniti ( тип кузова , поколение и годы выпуска ) ставили 3 . 0 dCI V9X ?
Какими преимуществами и недостатками (на основе отзывов владельцев) обладает двс 3 . 0 dCI V9X ?
Какие наиболее частые неполадки и проблемы возникают у мотора V9X 3.0 dCI V8 при эксплуатации?
Если исходить из многочисленных мнений автомобильных специалистов в области моторостроения, то в целом французо-японский турбированный дизельный двигатель совместной разработки с заводским номером V9X 3.0 dCI довольно сложно отнести к долговечным, так как в процессе создания этого двс, производителем было допущено достаточное количество конструктивных просчетов, которые непосредственно сказались на конечной надежности тех или иных узлов. Рассматриваемый 6-ти цилиндровый турбированный дизель уже довольно давно появился на рынке и статистика распространенных неисправностей силовой установки хорошо изучена автомеханиками, но рассматривать все частые поломки мы не будем, так как их большое количество (можно найти на профильных сайтах), а разберем лишь самые ключевые болячки турбированного мотора 3.0 дЦИ серии V9X , которые проявляются при его эксплуатации .
1. Проворот вкладышей и клин . Как правило, на обозреваемом моторе проворачивает шатунные вкладыши из-за узких шеек коленчатого вала. Шатунные вкладыши крайне чувствительны к давлению смазки в системе и при любом ее падении сразу же снижается производительность масляного насоса, что ведет к провороту. Кроме того, на профильных сайтах можно встретить очень много жалоб автовладельцев, которые рассказывают о критической недоработке двигателя, связанной с попаданием уплотнительного кольца масляного фильтра непосредственно в масляный насос, что в последствии с высокой долей вероятности приводит к клину двс и выходу его из строя.
2. Повышенный расход смазки и задиры . Ближе к 90-100 тысячам километров пробега на французо-японском силовом агрегате нередко залегают маслосъемные кольца, что неминуемо приводит к масложору , однако он еще не так страшен по сравнению выдавливанием компрессионного кольца, в следствии чего на стенках цилиндров могут образовываться задиры . Кажется, что здесь страшного, ведь цилиндры можно расточить? А вот и нет, размеры поршней обозреваемого двс не предусматривают проведение ремонтных работ, поэтому расточку автовладельцу делать крайне не рекомендуется.
3. Вытягивание приводной цепи . В процессе активной езды или частом разгоне с места, у французо-японского творения довольно часто вытягивается цепь ГРМ (зачастую это происходит к 120-140 тысячам километров пробега). В принципе проблема то небольшая, ведь стоимость комплекта ГРМ невысока, однако для замены цепи, нужно в обязательном порядке вынимать из моторного отсека весь двигатель, что достаточно трудоемко и затратно.
4. Частые течи интеркулера . Не выделяется особой долговечностью в этом моторе и интеркулер, который имеет довольно скромный срок службы и высокую покупную стоимость, даже на разборках. Как правило, интеркулер начинает течь к 70-90 тысячам километров пробега и сварные ремонтные работы особо в этом деле не помогают.
5. Быстро забивается клапан ЕГР . Экология дело хорошее. Однако, многие автовладельцы так не думают и зачастую обильно поливают жалобами рассматриваемый двигатель за его клапан рециркуляции отработанных газов, который в дополнение ко всему компонуется встроенным охладителем. Дело в том, что данный компонент двс стоит совсем недешево, чиститься он очень трудно, а забивается наглухо всего за 30-50 тысяч километров пробега. Однако есть одна спасительная панацея — его можно и даже иногда нужно отключить.
Периодичность проведения регламентных работ по обслуживанию дизеля Рено-Ниссан V9X 3. 0 dCI
Сколько на сегодняшний день стоит дизельный мотор Renault-Nissan серии V9X объемом 3.0 литра ?
Добрый день, сегодня мы расскажем про все версии французского дизельного двигателя Renault dCI 110 (120/130) с серийным номером F9Q объемом 1.9 литра на 8 клапанов и узнаем, насколько надежен, долговечен, экономичен, практичен в ремонте/обслуживании, а также, какими характеристиками, отличительными особенностями, сервисными интервалами, конструкцией, наиболее частыми неполадками (проблемами и недоработками) обладает турбированный мотор. Кроме того, в статье будет рассказано, во сколько оценивается новый/бэушный силовой агрегат, а также, какими преимуществами и недостатками славится турбо дизель семейства F-series, который более 10 лет ставили на самые популярные модели автомобилей таких брендов, как Рено, Ниссан, Сузуки, а также Митсубиси (Рено Эспейс/Меган/Лагуна/Сценик, Ниссан Примера, Сузуки Витара, Митсубиси Каризма/Спейс Стар и другие).
Моторная гамма F-серия состоит из следующих дизельных силовых узлов: 1 . 6 F8M , 1 . 9 F8Q и 1 . 9 F9Qt .
Какими конструктивными особенностями обладает знаменитый турбо дизельный мотор F9Q 1 .9 dCI?
Дебют дизельного мотора серии F9Q объемом 1.9 литра компании Renault, состоялся в середине 1998 года на рестайлинговой Рено Лагуна 1-го поколения. Силовой агрегат выделялся из толпы конкурентов наличием современной на то время топливной системы Коммон Рейл от фирмы Бош. Что касается конструкции, то данный двигатель являлся классическим исполнением дизельного силового узла, которое было характерно для французского моторостроения конца 90-х годов.
Итак, турбо дизель Рено F9Q 1.9 dCI построен на традиционной платформе, состоящей из рядного блока цилиндров (не гильзованный) , который отливался из жаропрочного чугуна. Голова блока изготавливается из алюминия и оснащается двумя клапанами на цилиндр. Гидрокомпенсаторы в головке блока не предусмотрены конструкцией (справочно: тепловые зазоры клапанов регулируются подбором толкателей каждые 90-100 тысяч километров пробега).
Газораспределительная система на всех версиях и поколениях двс F9Q — ременная (ремень ГРМ по регламенту, необходимо менять каждые 60 тысяч километров пробега). Справочно заметим, что атмосферной модификации дизельного мотора F9Q 1.9 не было, а все 3 версии силового агрегата компоновались турбинами от компании Garrett или KKK, в зависимости от поколения двс.
Специалисты условно выделяют 3 поколения силового агрегата серии F9Q 1.9 dCI, каждое из которых соответствует той или иной эко норме (Евро 3, Евро 4, Евро 5).
П ервое поколение (с 1998 по 2006 годы) двигателя F9Q объемом 1.9 литра оснащалось топливной системой Коммон Рейл от Bosch серии CP1 и простой турбиной, которая выводила мотор на мощность в диапазоне от 80 до 107 лошадиных сил с крутящим моментом от 180 до 270 Ньютон на метр. В 2001 году в 1-ом поколении рассматриваемого силового агрегата появилась дополнительная модификация на 120 лошадиных сил (dCI 120), которая компоновалась инновационной на то время турбиной с изменяемой геометрией. Для справки отметим, что все версии двс 1-го поколения соответствовали эко норме Евро-3.
Второе поколение (с 2005 по 2009 годы) силовой установки F9Q 1.9 обзавелось топливной системой Common Rail от Бош серии CP3 с давлением впрыска в 1650 Бар. Мощность моторов 2-го поколения заметно увеличилась и составила от 110 до 130 лошадиных сил с крутящим моментом от 260 до 300 Ньютон на метр (dCI 110 — dCI 130). Все дизельные двигатели второго поколения легко вписывались в строгие экологические нормы Euro-4.
2. Проблемы топливной аппаратуры . По мнению автомехаников, топливная аппаратура фирмы Бош довольно надежная, однако у нее тоже имеются свои слабые места. Одним из таких слабых звеньев является подкачивающий топливо насос. Кроме того, на больших пробегах, где-то после 170-180 тысяч километров, начинают ускоренно изнашиваться уплотнительные кольца ТНВД и в системе появляются течи. После 200-220 тысяч километров пробега нередки случаи троения и тяжелого завода двигателя на холодную, что в первую очередь связано с чрезмерным засорением регулятора давления топлива. Подобная проблема решается простой прочисткой топливной системы специальной автохимией.
Читайте также: