Удаление свв ауди а4 б6
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 20.09.2024
Насос СВВ!
Всем здравствуйте. Давно уже не работает насос СВВ, хочу полностью убрать его, убрать в се шланги! Но возник вопрос, почему в Exist он пробивается как "НАСОС ТУРБИНЫ" Он же отвечает за быстрый прогрев авто (экологичность). Теперь я в сомнениях что делать.
нужен он для более быстрого разогрева католизатора, по средствам догарания топлива в трубе, на холодном двигателе. Можно просто забить на него, или выкинуть или чипануть мотор с програмным удалением СВВ и второй лямды, а потом выкинуть или забить. Existу не верь. Там на русский язык переводил пьяный китаец
Почему, он пробивается как 06A 959 253 E - Насос воздушный вспомогательный. Будет ошибка гореть, если уберешь все и программно не отключишь его в мозгах.
Потому что на холодную подается топлива больше чем надо, часть его не догорев попадает в коллектор и чтобы его сжечь на катализаторе надо в выпуск подать воздух, вот для етого и есть вспомогательный воздушный насос, который подает воздух прямо в выпуск через комбинированный клапан на ГБЦ. ошибка будет.
Потому что на холодную подается топлива больше чем надо, часть его не догорев попадает в коллектор и чтобы его сжечь на катализаторе надо в выпуск подать воздух, вот для етого и есть вспомогательный воздушный насос, который подает воздух прямо в выпуск через комбинированный клапан на ГБЦ. ошибка будет.
Если он и так не работает, ошибка по нему должна быть. Но её нет! Если все убрать, то почему она должна появится. И главный вопрос, при опрессовки может травить с патрубков идущих к насосу.
SerGoD, в Таганроге есть вроде ребята - как я понял работают с Kalexом.
достучись до koticka. он, кажется, в теме.
Ребят, ответе на вопрос и закрываем тему. Если он и так не работает, ошибка по нему должна быть. Но её нет! Если все убрать, то почему она должна появится. И главный вопрос, при опрессовки может травить с патрубков идущих к насосу.
про свв много материала на форуме. или поиск плохо работает ?
если поиск не работает жалуйся админам.
а вообще чем тебе свв мешает зачем его убирать ?
для начала отключи насос с помощью вынимание предохранителя. посмотришь будет ошибка или нет.
при опресовки травить не должно. так как свв не связана с системой подачи воздуха в камеру згорания.
и с системой вентеляции картера.
хотя нет связан через клапан. если клапан вышел из строя то тогда будет травить.
это я посмотрел в базе знаний.
Насос снят в виду с его кончиной, ошибок не выдает по СВВ, вторая лямбда на "проставке-обманке", т. е. нет активности по второй лямбде. До какого места можно удалять трубки системы СВВ? можно ли убрать комбиклапан?
У себя убрал насос с его креплением и примыкающими патрубками, на короб воздушного фильтра установлена заглушка, в другое направление - убрана металлическая чёрная труба(идет параллельно трубе ВКГ), убран комбиклапан, на его место установлена заглушка выточенная по размеру фланца комбиклапана, установлена на высокотемпературный герметик с металлической прокладкой что была там. Далее по желанию: 1)сдёрнуть фишку с электроклапана(если не перепрошит будет висеть ошибка) или 2) заткнуть трубку идущую к комбиклапану или 3) демонтировать электроклапан вместе трубкой идущей к комбиклапану, заткнув трубку куда он был подключен. Если удалять грамотно - то третий вариант плюс перепрошивка. Поправьте если не прав
Ремонт клапанов N249 и N112, точнее одного, а другой меняем не дорогим. А4 Б5 рест.
Ну вот, дошли руки у меня до клапанов N249 и N112. С ними был у меня колхоз дикий с подключением, от прошлого хозяина. Разобрался, сделал. Все просто с ними.
Ну приступим.
Для начала посмотрим на вакуумную систему движка. В моем случае AWT, AVJ и аналогичные. Это надо что б понимать какие трубочки куда идут. Вдруг там до вас хорошо поковыряли. Но так как система не сложная, то думаю не для кого не составит труда в ней разобраться. Под номером 14 клапан 112, а под номером 20 клапан 249.
Эти два клапана стоят на одной пластине и привинчены снизу впускного коллектора. Снимаются легко, всего 3 винта. Для удобства бачек отводим в сторону.
Клапаны стоят одинаковые, но тот который 112, на СВВ работает, с одной стороны с завода заглушен и работает просто как открывающий а не переключающий. Сняв с него заглушку его можно переставить на место 249го.
Вот они на операционном столе 🙂
Снимаем, и проверяем…
Вот нарисовал как дуться должны. У меня N249 полностью убит механически оказался. Промывка и все такое не оживила его.
Не беда, N112 полностью живой и я его переставлю на место 249го, а так как 112й простой клапан, не переключающий то заменю чем бог послал. А бог послал мне новый клапан адсорбера, на полке завалялся. Не родной, который дорогой, а его аналог — CheryA11-1208210BA за 293 рубля 🙂
Примеряем, смотрим фишку, один в один, смотрим сопротивление. Оригинал 29ом а этот 15, не принципиально мозг только обрыв его смотрит или замыкание.
Примерили можно и монтажом заняться, монтировать его будем на место N112, а 112й переставим на место 249го сняв заглушку. Так как у нового клапана соски толще то одеваем на него трубки методом горячей посадки. В стакане с кипятком нагреваем шланги и натягиваем, хомуты не нужны 🙂 Так же делаем переходничек на тонкий шланг к СВВ, делаем из какого то жигулячего соска…
Закрепил клапан на пластину вот так. Ластик проверил на термостойкость. Ок. Проволока 2.5мм. Винты родные.
Ну вот, все готово, можно к машине переместится.
Придя к машине сразу поставил мелкие хомуты на все соединения которые не термонатянуты 🙂
Начинаем обратную установку. Отводим бачек в сторону. Ничего сливать не надо.
Одеваем шланг с клапана байпаса, хомутик не забудьте 🙂
Одеваем магистраль с вакуумного ресивера. Он в крыле живет.
Вставляем клапан впускной системы, к стати, если вам надо ездить пока ремонтируете эту систему то вакуумный ресивер одеваете на этот клапан а байпас подсоединяете напрямую к впускному коллектору. ССВ в воздухе оставляете. Ездить можно в принципе долго…
Теперь привинчиваем пластину с клапанами на место, под коллектор.
Одеваем тонкий шланг от ССВ.
Одеваем шланг на впускной коллектор.
Ну вот и все 🙂 Все штатно и надежно. А, забыл сфоткать, надеваем электрические разъемы, Красный на клапан байпаса, что ближе к генератору а зеленый на клапан СВВ.
По этой методике можно гарантированно один раз починить эти клапана, так как единовременно они у вас не сломаются 🙂
Чтобы соблюдать нормы экологичности выхлопа на холодном старте двигателя, автомобильные инженеры разработали систему подачи вторичного воздуха (СВВ, Secondary Air Injection System, SAP). Задача системы — нагнетание дополнительного воздуха за выпускные клапаны перед попаданием выхлопных газов в каталитический нейтрализатор.
Как работает СВВ
- По каналу через воздушный фильтр с помощью насоса вторичного воздуха в выпускной коллектор гонится свежий воздух.
- Благодаря поступлению кислорода, происходит дополнительное окисление оксидов углерода с выделением большого количества энергии.
- За счет этого происходит более быстрый прогрев каталитического нейтрализатора и лямбда зонда.
- В итоге их работа начинается немного раньше и, соответственно, сжигание вредных веществ проходит эффективней.
Система вторичного воздуха запускается при температуре ОЖ от +5 до +33°С и работает в течение 65–100 сек, затем система отключается. При температуре ниже +5°С система не активируется.
Основные элементы системы:
- запорный клапан,
- насос вторичного воздуха (представляет собой вентилятор с электроприводом),
- подводные патрубки,
- датчик давления.
На V-образных двигателях установлено в 2 раза больше компонентов.
Неисправности системы вторичного воздуха
Наиболее распространенные проблемы:
- заклинивание клапанов,
- выход из строя датчика давления,
- поломка насоса.
Отказы насоса почти всегда вызваны коррозией, которая возникает из-за воды или влаги в выхлопных газах, попадающих в корпус насоса. В очень холодном климате вода может замерзнуть, что часто приводит к сгоранию двигателей насоса.
На изображении слева — коррозия входа насоса вторичного воздуха, на изображении справа — клапан, поврежденный коррозией, и новый для сравнения
Основные ошибки по вторичному воздуху
- P0411 (Incorrect Flow Detected) — некорректный расход/недостаточный поток воздуха через систему.
- P0410 (Malfunction) — неисправность СВВ.
Что делать с неисправной системой вторичного воздуха
- Ремонт системы.
Потребуется диагностика, чтобы понять, где неисправность. Затем замена вышедших из строя компонентов. И так до следующей поломки. - Программное отключение вторичного воздуха.
Этот метод содержит в себе два действия: запись прошивки с отключенным контролем системы и установка заглушки. По желанию автовладельца возможно полное удаление СВВ, но это необязательно. Плюсы отключения: затраты в разы меньше, чем при ремонте, отсутствие поломок в будущем, возможность сразу улучшить динамику тюнинг-прошивкой.
Проконсультируйтесь по поводу ремонта или заглушки системы с официальными представителями АДАКТ в городе .
Данная статья ориентирована на новичков в диагностике 1.8т., людей которые впервые столкнулись с 1.8т.
Так же просьба понимать, что нельзя объять не объятое, а по сему описание будет скорее ознакомительное, для расширения кругозора, на учебник и пособие сее не потянет, да и не надо это. Про конкретный узел или систему всегда можно углубленно почитать, литературы хватает. Здесь же будет общее описание необходимое для первых шагов по диагностике и ремонту 1.8т.
Приступим (пишу больше по памяти, не лазия по справочникам, возможны не точности)
Для начала давайте посмотрим, что это за моторы, 1.8т 94-10 годов.
1.8т это развитие классического VAGовского атмосферного 1.8 мотора. Этот мотор вышел на столько удачный, что VAG решил его затюнить и затюнил. Получился, не побоюсь этого слова - шедевр! Великолепная технологичность, надежность, огромнейший потенциал для тюнинга, простота. Ходят эти моторы более 300ккм до кап ремонта, не требуют спец масел и спец оборудования для обслуживания. Из-за этого он стал хитом в народе, заслужено стал :-)
Вот краткое описание модификаций этих моторов, в инете дернул. Кто автор не знаю, в инете на разных сайтах лежит.
1. AEB, AGU, AJH, APH, ARX, ARZ, ATW, AUM, AVC, AWD, AWL, AWT, AWW, BJX, BKF, BKV, CFMA — 150 сильные вариации мотора, используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi A6, Audi TT, SEAT Ibiza, SEAT Exeo, Skoda Octavia, VW Bora, VW Golf IV GTI, VW New Beetle, VW Passat B5, VW Polo GTI.
2. AQX, AYP — модификации мощностью 156 л.с., степень сжатия 9.5. Производился для Seat Cordoba и Seat Ibiza.
3. BFB, BKB, CED — 160 сильные версии, используется турбина ККК К03-029, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi A4, VW Passat.
4. AMB, AWM — модификации мощностью 170 л.с., используется турбина ККК К03-029, давление 0.6 бар, степень сжатия 9.3. Моторы ставились на: Audi A4, VW Jetta, VW New Beetle, VW Passat.
5. AJQ, APP, ARY, ATC, AUQ, AWP, BEK, BNU, BBU — вариации с отдачей в 180 л.с., используется турбина KKK K03-005, степень сжатия 9.5. Ставились на: Audi A3, Audi A4, Audi TT, SEAT León, SEAT Toledo, Skoda Octavia vRS, VW Bora, VW Golf 4 GTI, VW New Beetle, VW Polo GTI.
6. BEX, BVR — версии мощностью 190 сил, используется турбокомпрессор ККК К03-073, степень сжатия 9.3. Ставились на: Audi A4, Audi TT.
7. APY, AUL, AMK — отдача модификаций 210 л.с., применяется турбинка ККК К04-015, степень сжатия 9.5. Двигателями комплектовались: Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
8. AMU, APX, BAM, BEA — 225-ти сильные модификации с турбиной ККК К04-022, степень сжатия 9.5. Двигатели ставились на: Audi TT, Audi S3, SEAT Leon Cupra R.
9. BFV — самая мощная из гражданских модификаций на базе данного моторчика, отдача двигателя 240 л.с. Используется турбокомпрессор ККК К04-023, степень сжатия 9. Данным силовым агрегатом комплектовался Audi TT.
На этом общий обзор данных моторов закончу и приступлю к описанию устройства и диагностики.
С начала, для общего развития, расскажу, как устроен этот мотор, точнее не сам мотор изнутри, а как устроены внешние системы мотора, обвязка так сказать. Она состоит из вакуумных систем и электронных систем. Устройство буду показывать на примере AWT 2000 года, на классике.
Выглядит мотор вот так, это картинка продольника. Надежность в простоте :-)
Управляет мотором ЭБУ, мозг, Бош МЕ 7.5 На мой взгляд идеальный мозг, как по диагностике (он ВСЕ выдает), так и в плане смены прошивки, элементарно прошивается и его нельзя программно убить, даже после самых страшных экспериментов он легко приводится в порядок (поднимается) на столе :-)
Для нормального управления мотором ЭБУ должен получать достоверную информацию с датчиков. И должен иметь связь с исполнительными механизмами.
Вот схема расположения датчиков и всего остального на моторе и кузове. Перевожу названия на лету, а по сему может коряво выйдет :-)
1. Клапан N80, клапан абсорбера, вентиляция бензобака.
2. Лямбда перед катализатором, №1 G39
3. Лямбда после катализатором, №2 G130
4. Клапан СВВ, клапан вторичного воздуха, служит для ускоренного прогрева катализатора.
5. Температурный датчик G62. Двойной 4х контактный, один на мозг, а второй на приборку.
6. Регулятор давления топлива. Вакуумный бочонок.
7. Датчик вращения коленвала G28
8. Электромагнитный клапан N112, включает СВВ когда надо, привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к моторному щиту.
9. Кронштейн (гребенка) для крепления разъемов.
10. Приборная панель.
11. Датчик положения педали газа двойной G79 и G185
12. Датчик, выключатель на педали тормоза F47
13. Бокс для мозга, там же несколько реле и предохранителей.
14. Датчик, выключатель на педали сцепления F36
15. Датчик давления наддуваемого воздуха G31. Стоит на интеркулере сверху.
16. Электронная дроссельная заслонка J338.
17. Датчик температуры воздуха на впуске G42.
18. Клапан управления байпасом, вакуумный клапан N249. Привинчен на пластину к коллектору снизу. Стоит ближе к радиаторам.
19. Датчик детонации №1, G61. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!
20. Датчик детонации №2, G66. Затягивать строго 20Нм! Динамометрическим ключом!
21. Датчик положения распредвала G40.
22. Форсунки топливные №1,№2,№3,№4 N30 N31 N32 N33, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.
23. Катушки зажигания, отсчет цилиндров от ремня ГРМ, спереди то есть.
24. Клапан N75, всем известный клапан управления турбиной, точнее клапан управления васгейтом.
25. Датчик расхода воздуха, расходомер, МАФ G70.
26. Насос системы вторичного воздуха СВВ V101.
Вот и все, видите как просто? Скажете нет, типа вон сколько всего, но это не так, это не много и все четко и ясно для чего.
Вот картинка где все это стоит. Картинка на примере А4Б5рест.
Так, с датчиками понятно, теперь рассмотрим все системы авто по порядку. Все системы взаимосвязаны, нормальная и правильная работа мотора возможна только при правильной работе всех систем.
Для начала рассмотрим вакуумную систему.
Вакуумная система, условно, состоит из пяти взаимосвязанных частей:
1. Система подачи воздуха в цилиндры.
2. Система вентиляции картера.
3. Система вентиляции бензобака.
4. Система накопления вакуума, вакуумного ресивера то есть.
5. Система вакуумного усиления тормозов.
Вот общий вид этой системы на примере AWT мотора. Другие в эльзе смотрите, бывают отличия не большие, но принципе все тот же самое :-)
Начнем с системы подачи воздуха в цилиндры. Это основная система.
Как видите система очень простая. Воздух, проходя через расходомер, который его считает, попадает на вход турбины. Турбина, а мы знаем, что турбина это банальный лопаточный насос с приводом от выхлопных газов, накачивает посчитанный воздух в мотор. Накачивает через интеркулер, это банальный радиатор, который охлаждает воздух, так как турбина горячая и проходящий через нее воздух нагревается, чем больше нагрузка тем сильней нагревается.
Производительностью турбины управляет васгейт, им управляет электромагнитный клапан N75. Есть еще байпас, этот клапан соединяет выход турбины с входом, он закольцовывает воздух, при резком сбросе газа. Байпас управляется вакуумом через электромагнитный клапан N249, очень нужная система байпаса, она продлевает жизнь турбине. Вот так все просто.
Диагностируется эта система очень просто, нет же в ней почти ни чего, основная болезнь это дыры и не затянутые хомуты. Она должна быть герметична, это опрессовкой проверяется. Остальные 4 клапана проверяются ртом и подачей на них +12.
Вот картинку нарисовал. Синеньким пометил низкое давление, а красным высокое, после турбины которое.
Вот рисунок вентиляции, правда, элементарно?
В коллекторе, на холостых оборотах, в за дроссельном пространстве, большое разряжение, оно через PVC клапан высасывает картерные газы. PVC клапан на этих моторах, это банальный обратный клапан, усиленный, большого диаметра, типа туда дуй – обратно х.. фиг :-) В роли ограничителя потока выступает эжекционный насос. Это называется малым кругом.
На частичных и больших нагрузках турбина создает положительное давление во впускном коллекторе, клапан PVC закрывается и картерные газы, идут через редукционный клапан на вход мотора после расходомера. В роли ограничителя потока выступает редукционный клапан, грибок в простонародье. Это называется большим кругом.
Вот нарисовал как сее работает.
Так, теперь пару слов про вентиляцию бензобака.
На европейках система элементарная, а на американках более сложная, сложная не по сути, а по конструкции, она за бензобаком стоит, а на европейках в крыле, удобно очень.
Проверяется клапан очень просто, без напряжения он полностью герметичен, при подаче +12 на него он открывается.
Вот эта система, проще не бывает.
Далее рассмотрим систему накопления вакуума.
Система состоит из вакуумного ресивера, парочки обратных клапанов. Когда есть разряжение в коллекторе, ресивер запасает вакуум через обратные клапана. Когда нет разряжения, ресивер отдает разряжение.
Вот она, так же нарисовал клапана N112 и N249, для которых она собственно и сделана.
И наконец, рассмотрим систему вакуумного усиления тормозов. Ну, очень нужная система.
Система тоже очень простая. Состоит из вакуумного усилителя тормозов, двух обратных клапанов и эжекционного насоса, в эжекционнике внутри тоже стоит обратный клапан. Для работы усилителя нужен вакуум, разряжение, его вакуумный усилитель получает из впускного коллектора. Так как разряжение там есть, не на всех режимах то по дороге к усилителю есть 3 обратных клапана, два отдельных и один внутри эжекционника. Вакуумный усилитель получает вакуум по двум цепям. Одна цепь подключена напрямую в коллектор через обратный клапан, а вторая цепь через эжекцинный насос со встроенным обратным клапаном внутри. Он тоже к коллектору подсоединен. Обратные клапана нужны, что б созданное разряжение в усилителе сохранялось на всех режимах работы мотора, а для надежности установлен еще один обратный клапан, общий клапан.
Диагностика этой системы очень проста, проверяются все клапана, что б отрабатывали они нормально, ищутся дырки в шлангах, вот и все, сам усилитель практически вечный.
Прошу обратить пристальное внимание вот на такую хитрую особенность этой системы.
Вот нарисовал эту систему.
Теперь посмотрим систему вторичного воздуха, СВВ.
Обычно она у многих отключена и программно отшита. Система СВВ это чисто экологическая система, она помогает катализатору, быстрей разогреваться и выйти на рабочие температурные режимы. Обычно она работает только на холодной машине, но не всегда, на ходу она тоже работает, в сильные морозы. В сильные морозы, при малых нагрузках на мотор, катализатор начинает остывать, выходить из оптимального температурного режима, тут СВВ опять начинает греть катализатор. Смысл системы СВВ в том, что она подает дополнительный воздух в катализатор, в обход мотора, ну и ЭБУ корректирует смесь конечно.
Вот как она устроена.
Так, поверхностное устройство систем мотора я показал и рассказал, значит можно переходить к диагностике.
Читайте также: