Тяжесть последствий дорожно транспортных происшествий при увеличении стажа водителя

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Наверное все средства массовой информации облетела новость о том, что для снижения показателей травматизма на дорогах осуществляется государственная программа и Министерство внутренних дел настаивает на пересмотре целевых показателей, признавая поставленные ранее недостижимыми [ 1 ].

Программа-программой, но одно из ведущих ролей в этой программе должны занимать водители и пешеходы, от сознательности которых и зависит число травматизаций на дорогах общего пользования. Безусловно, программа дорожной безопасности Vision Zero, о которой я уже писал , должна являться одним из столпов подобного рода программ (по аналогии защиты, которая применяется в штекерных соединениях – если провод расположен не правильно, то и штекеры состыковать не удастся), но главный двигатель прогресса – это люди.

В данной статье я хотел бы обсудить, какие действия водителя могут значимо сократить количество дорожно-транспортных происшествий без реализации каких-либо дополнительных программ

1. Соблюдение скоростного режима

Я считаю (хотя любое мнение субъективно и может не совпадать с мнением читателя данной статьи), что подавляющая часть дорожно-транспортных происшествий происходит из-за превышения безопасной скорости движения. Надо признать, что этому способствуют и весьма демократичные штрафы – превышение скорости до 20 км/ч от разрешенной вообще не наказывается, льготное (50% от суммы штрафа) погашение штрафов. В итоге, как говорится, абсолютно легально по городу можно гонять со скоростью 80 км/ч. В результате у пешеходов, если они каким-то образом задействованы в дорожно-транспортном происшествии, почти не остается шансов.

По данным Всемирной организации здравоохранения, при скорости автомобиля 30 км/ч и ниже вероятность выживания пешехода в ДТП составляет 90%, а вот при скорости 80 км/ч шансы выживания составляют 0% [ 2 ]

НОЛЬ. ШАНСОВ НЕТ. К тому же, этот вопрос я также уже разбирал , чем выше скорость автомобиля, тем фатальнее влияет скорость реакции водителя на возможные последствия. Даже при моментальной реакции водителя (чего в реальности, увы, никогда не происходит) тормозной путь автомобиля при средней скорости 50 км/ч составляет 13 метров [ 2 ].

Максимально-разрешенная скорость в черте города в странах Европейского Союза составляет 50 км/ч, а на улицах местного значения - 30 км/ч. Автор фотографии kua1102

2. Соблюдение безопасной дистанции при движении в потоке

Соблюдение безопасной дистанции до впереди идущего автомобиля - залог безаварийной езды. Автор фотографии kua1102

3. Своевременное реагирование на особенности дорожной обстановки

Здесь хотел бы отметить тезисно основные факторы, при наступлении которых водителю нужно быть предельно внимательным.

3.1. Нерегулируемый дорожный переход

Нерегулируемый дорожный переход является источником потенциальной опасности. Автор фотографии kua1102

При приближении к такому дорожному фактору лучше предупредительно снизить скорость и занести ногу над педалью тормоза (для машин с автоматической коробкой передач). К сожалению, в условиях низкой освещенности, затрудненности обзора (например, зимой из-за сугробов) пешеход может на переходе появиться незаметно. Также нельзя исключать случаи, когда через переход перебегают дети или едут взрослые на велосипеде без спешивания.

3.2. Нерегулируемый перекресток

Также потенциально опасны перекрестки (зоны с прилегающей второстепенной дорогой), когда машина начинает движение со второстепенной дороги. Автор фотографии kua1102

Этот фактор особенно актуален при движении на загородной трассе, особенно вблизи деревень. Потому как пожилые жители деревень не соблюдают ПДД от слова вообще. В результате избрал для себя такую тактику – вижу перекресток (прилегание второстепенной дороги), оцениваю, есть ли там другой автомобиль и если автомобиль присутствует, немного сбрасываю скорость и готовлюсь экстренно тормозить, постоянно держа в поле зрения автомобиль.

3.3. Большегрузные автомобили

Однополосный дороги являются потенциальным источником опасности при обгоне другого транспортного средства. Автор фотографии kua1102

3.4. Желтый сигнал светофора

Еще одна потенциально опасная ситуация – попытки проскочить перекресток на желтый сигнал светофора. Опять же, далеко не все в курсе, что желтый сигнал светофора является запрещающим, а из-за плохой организации синхронизации потоков может оказаться, что для одного автомобиля – желтый сигнал светофора, а для второго – мигающий зеленый. И на перекрестке получаем столкновение двух спешащих автомобилей (надо успеть проскочить на мигающий зеленый – надо успеть стартануть на желтый), причем оно даже хуже лобового столкновения, т.к. один из автомобилей, как правило, попадает в бок другому. А боковые шторки безопасности мало у каких автомобилей есть, да и в целом при боковом ударе автомобили значительно слабее защищены.

Поэтому замигал зеленый или уже горит желтый – надо останавливаться. Лишние сэкономленные 5 секунд не стоят того.

4. Запрет на использование гаджетов за рулем автомобиля

Сели за руль, найдите в себе силы отвлечься от соц. сетей. За те энное количество минут, что вы будете вести автомобиль, в этих ваших соц. сетях не произойдет значимых изменений и подписчики смогут обойтись без очередной инстаграм-сториз или гламурной фоточки

5. Запрет на использование громкой музыки в салоне автомобиля

Выполнение этих пяти крайне простых пунктов гарантированно поможет снизить количество травматизаций на дорогах без всяких Vision Zero. Я в этом уверен! Помните же слоган – Хочешь изменить мир? Начни с себя!

Работу водителя относят к сложным видам человеческой
деятельности. Это связано с тем, что человек управляет источником повышенной
опасности и несет ответственность за свою жизнь и жизни окружающих. Не каждый
водитель в состоянии обеспечить должную безопасность дорожного движения, это
объясняется квалификацией и индивидуальными особенностями каждого человека. На
безопасное управление автомобилем оказывает влияние стаж и возраст водителя.
Установлено, что с увеличением стажа водителя происходит снижение количества
ДТП, но этот процесс происходит не равномерно. Чаще всего в ДТП попадают
неопытные водители со стажем до 2 лет и водители со стажем 5±1 год.

Увеличение водительского стажа может и не привести к
повышению надежности водителя, в том случае если у водителя на стадии обучения
сформировались неправильные навыки и ошибочные знания. Так систематические
ошибки в сочетании с завышенной самооценкой своего мастерства могут привести к
негативным последствиям. Поэтому необходимо периодически проводить курсы
повышения квалификации с привлечением опытных преподавателей. Исследования
показали, что рост аварийности у водителей со стажем до 2 лет связан с недостатком
профессиональных знаний и навыков, а при стаже 5±1 год – с переоценкой
водителями своих возможностей и снижением осторожности. Практика показывает,
что самые тяжелые ДТП часто возникают именно у опытных водителей. Здесь, в
какой-то мере, действует закон психофизики Вебера – чем больше водитель
адаптирован к опасности, тем требуется большее ее приращение, чтобы водитель
среагировал на нее, об этой психологической закономерности не должны забывать
опытные водители.

Наряду со стажем
работы на вероятность попадания в ДТП влияет также возраст водителя. Взаимосвязь
между возрастом и аварийностью проявляется, прежде всего, у водителей моложе 25
лет и у водителей старше 60 лет. Считается, что от 25 до 60 лет индивидуальная
безопасность водителя сохраняется примерно на одном и том же уровне. В группе
старше 60 лет необратимо превалирует возрастное снижение операторских
способностей. За счет накопленных знаний и опыта водитель способен частично
компенсировать это снижение, однако сохранять свою защищенность при вождении на
безопасном уровне становится сложнее. Установлено, что одинаковые навыки, накопленные
в разных возрастных группах, могут оказывать различное влияние на поведение в
дорожной обстановке. Как показали исследования, при недостатке опыта начинающие
водители в возрасте от 45 до 60 лет имеют низкий уровень аварийности по
сравнению с младшими возрастными группами. Это объясняется повышенным чувством
ответственности, адекватным прогнозированием опасных ситуаций и менее
рискованным управлением автомобиля

. Данные по статистике ДТП для различных возрастных групп
водителей, приведенные на рисунке показывают, что к наиболее часто совершаемым
видам нарушений ПДД относятся: несоблюдение очередности проезда, которые
характерны для всех возрастных групп, и несоответствие скорости конкретным условиям
(за исключением водителей старше 60 лет). Причем, абсолютные показатели
несоблюдения очередности проезда с возрастом увеличиваются, а несоответствия
скорости конкретным условиям, снижаются. Гистограммы нарушений ПДД, повлекшие
наступление ДТП по возрастным группам: 1 – несоблюдение очередности проезда; 2
– несоответствие скорости конкретным условиям; 3 – нарушение требований
сигналов светофора; 4 – неправильный выбор дистанции; 5 – выезд на полосу
встречного движения; 6 – нарушение требований проезда пешеходного перехода; 7 –
управление ТС в состоянии опьянения; 8 – нарушение правил перестроения; 9 –
нарушение правил обгона; 10 – Превышение установленной скорости.

Для возрастной группы
18–30 лет, помимо указанных выше нарушений, часто совершаемыми являются выезд
на полосу встречного движения, управление ТС в состоянии опьянения, превышение
установленной скорости, а также такие действия, как срезание кривых, движение в
левом ряду при наличие свободного правого ряда, движение по встречной полосе и
как следствие – заносы, съезд с проезжей части, опрокидывания. Это объясняется
тенденцией к повышению ситуационной скорости или к темпу движения, причем
опасности не столько не замечаются или неизвестны, сколько недооцениваются.
Основным факторами, сопутствующими ДТП, по мнению водителей 18–30 лет, явились
недостаточное владение навыками управления ТС, недооценка опасности, отвлечение
внимания, неверные интерпретации состояния дорожного движения. Молодой водитель
действует по методу проб и ошибок, пытаясь освободить себя от условностей и
общепринятых норм, исходя из собственного опыта и своих критериев правильного
поведения на дороге, этим объясняется склонность молодых водителей к превышению
скорости, выезду на полосу встречного движения, управление ТС в состоянии
опьянения.

Склонность к риску у
молодых водителей обусловлена повышением показного бесстрашия и одновременно
недооценкой объективно существующих и осознаваемых (с чувством страха) опасностей.
При этом молодой водитель ассоциирует себя с управляемым автомобилем, в результате
чего мощность ТС принимается им как собственная. Для возрастной группы 31–45
лет наиболее часто совершаемыми нарушениями является нарушение правил обгона и
нарушение правил перестроения. Факторы, способствующие ДТП, по мнению водителей
данной возрастной группы, недооценка собственного ошибочного поведения, помехи
действиям, неверные интерпретации ПДД и состояния дорожного движения, ошибочный
прогноз поведения других участников дорожного движения. Для возрастной группы
46–60 лет – нарушение требований сигналов светофора и нарушение правил
перестроения. Факторы, способствующие ДТП, по мнению водителей данной
возрастной группы, помехи действиям, неверные интерпретации ПДД и состояния
дорожного движения, недооценка опасности и ошибочный прогноз поведения других
участников дорожного движения.

Для возрастной группы
старше 60 – нарушение правил проезда пешеходного перехода и неправильный выбор
дистанции, что объясняется ухудшением функций восприятия и ориентации.
Письменное анкетирование 50 водителей ТС (с выбором одного из предложенных вариантов
ответа) о преимуществе молодых водителей (18–25 лет) перед водителями старшего
возраста (55–60 лет) и наоборот, показало, что мнение первых о вторых связано с
представлениями о более слабом зрении, меньшем уровне знаний, не обязательном
соблюдении ПДД и о большой частоте опасных обгонов. Водители старшего возраста
считают себя более спокойными, уравновешенными, вежливыми, предпочитающими более
сдержанную и концентрированную манеру вождения, создающими меньшее количество
конфликтов.

В группе молодых водителей проблематичным является
именно бесспорное в их среде представление о своей оптимальной работоспособности,
более высоком интеллекте в отношении технических знаний об автотранспорте.
Исследования показали, что среднее количество аварий с увеличением возраста
водителей снижается, это объясняется заменой юношеской опрометчивости и
импульсивности чувством ответственности, рассудительности и сдержанности в
старшем возрасте, несмотря на снижение функциональных способностей. Следовательно,
в безопасном вождении главным определяющим фактором является не только
операторские способности, а поведение водителей в дорожной обстановке, что
зависит от психологических установок и личностных качеств, которые имеют свои
специфические особенности в каждой возрастной группе. Поэтому в процессе подготовки
и переподготовки водителей необходимо обращать внимание на эти особенности.
Стоит перенять положительный опыт Канады, где для водителей старше 60 лет
проводят курсы с целью повышения безопасного управления автомобилем, на которых
водителям разъясняют об их возрастных изменениях, о том какие ситуации на
дорогах лучше избегать (управление автомобилем в темное время суток), прием
каких медицинских препаратов оказывает влияние на операторские способности.
Дифференциация водителей на категории в зависимости от уровня водительского
опыта и возраста создает предпосылки для довольно широкой классификации условий
риска и последствий ненадежного поведения в сложных ДТС. Особенности каждой
возрастной группы и периода профессионального стажа позволяет обучать на этапе
подготовки или переподготовки водителей умению правильно и своевременно
анализировать, и понимать информацию о дороге. Нужно перенять положительный
опыт стран с низким уровнем аварийности: Канады, Австралии, Новой Зеландии и
других и ввести систему так называемых ступенчатых водительских прав, которые
учитывают стаж и возраст. Водители новички должны иметь определенные ограничения
на управления транспортным средством, в частности запрет на езду в темное время
суток и в сложных погодных условиях, ограничение езды на скоростных магистралях.
Для контроля за соблюдением этих ограничений автомобили можно оборудовать
системами слежения через спутниковую систему ГЛОНАС. Водителей самых первых
ступеней обучения не следует допускать к управлению общественным транспортом.
Система должна предусматривать переход с одной ступени на следующую, по мере
приобретения необходимого водительского опыта, прохождения дополнительного
обучения с периодичной переэкзаменовкой. После этого некоторые ограничения на управление
транспортным средством могут сниматься. Система должна работать также и в
обратном направлении – при грубом нарушении ПДД водитель должен переходить на
низшие ступени или более жесткое наказание – лишение водительских прав.

Чем выше стаж вождения, тем тяжелее последствия аварии. Такой парадоксальный вывод можно сделать из исследования аварийности за 9 месяцев этого года, проведенного Научным центром безопасности дорожного движения МВД России.

Согласно данным этого исследования наиболее высокая тяжесть последствий у ДТП, которые совершили водители со стажем управления более 15 лет. Здесь соотношение числа погибших к раненым равно 8,4. Это и есть показатель тяжести последствий. Самый низкий этот показатель для водителей со стажем от 2 до 5 лет - 5,9. Далее, чем больше стаж, тем выше тяжесть. У водителей со стажем до 2 лет - показатель 6,2.

Тот факт, что водители со стажем более 15 лет за эти 9 месяцев совершили самое большое количество аварий - 42 086, - легко объясняется тем, что такие водители составляют большинство на дорогах. Но рост тяжести последствий с набором опыта объяснить сложно. Разве что тем, что вместе с опытом растет и самоуверенность.

Довольно интересно распределяется аварийность по возрасту водителей. Наибольшее количество ДТП, а также наибольшее количество погибших в них и раненых приходится на водителей в возрасте от 30 до 40 лет. На них приходится почти 28 процентов как самих ДТП, так и погибших и раненных в них людей.

Это, кстати, совпадает и с данными страховых компаний. Так, например, одна из страховых компаний, проанализировав заявления на выплаты по ОСАГО, установила, что наибольшее количество аварий - 17 процентов - произошло по вине водителей в возрасте 30-34 лет. На втором месте оказались автолюбители 35-39 лет. На их долю приходится 16 процентов всех ДТП.

Наиболее тяжкие аварии, по данным НЦ БДД МВД РФ, совершают водители в возрасте от 50 до 60 лет. Тяжесть последствий в ДТП по их вине составляет 8,2.

Интересно, что за 9 месяцев этого года наибольший рост погибших отмечен в ДТП, которые совершили водители в возрасте от 14 до 16 лет. В 494 ДТП, совершенных по их вине, погибло 34 человека. Рост погибших составил 61,9 процента по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Очевидно, что рост количества аварий с такими водителями вызван попустительством их родственников, которые допускают их к управлению мопедами, мотоциклами, а также автомобилями. В 9 из 10 ДТП с участием детей-водителей они управляли мототранспортом.

Очень полезные разъяснения дала Судебная коллегия Верховного суда РФ, когда перепроверила решение двух судов по иску женщины, пострадавшей в аварии на дороге. Местные суды отказали истице, которая хотела, чтобы экспертиза определила, насколько она как жертва ДТП утратила профессиональную трудоспособность. Проблема с определением утраты трудоспособности после ЧП на дороге совсем не праздная. И, к сожалению, касается многих. Вопрос упирается в деньги, которые пострадавший должен получать всю оставшуюся жизнь. Сумма в итоге выходит совсем не маленькая. Возможно, именно это обстоятельство в определенной степени влияло на решения отказать пострадавшей в ее требовании. Поэтому решение и разъяснения Верховного суда имеют особенное значение.

По данным ГИБДД России только за первые четыре месяца на дорогах страны в авариях серьезно пострадало 60 тысяч человек. Многие из них так и не смогут вернуться к полноценной работе, а значит, это скажется на их материальном положении. Чтобы рассчитывать на дополнительные выплаты, нужен документ об утрате профессиональной трудоспособности. Но вот с этой справкой, как оказалось, у нас в законодательном плане есть проблемы.

Нашей героине, после аварии медико-социальная экспертиза установила 3-ю группу инвалидности, а причину эксперты указали такую - "общее заболевание".

Истицу это не устроило, и она попросила экспертизу провести обследование и установить степень утраты профессиональной трудоспособности. Такой документ дал бы женщине право получения "страхового возмещения в связи с повреждением здоровья".

Ответ она получила быстро - учреждение медико-социальной экспертизы сообщило гражданке, что помочь ей не могут. Так как ей надо предоставить вполне определенный пакет документов. И одно из первых мест в списке документов занимает акт о несчастном случае на производстве или профзаболевания, а еще нужно заключение госэкспертизы по условиям труда, которые были накануне несчастного случая.

Понятно, что у пострадавшей в аварии на дороге женщины таких документов не было и не могло быть. Но она реально после ДТП уже не могла исполнять прежнюю работу. Женщина еще раз потребовала экспертизы и получила в ответ разъяснение, что у нас в стране вообще нет нормативного правового акта, который расписывал бы порядок установления утраты профессиональной трудоспособности гражданам, которые потеряли здоровье в ситуации, не связанной с исполнением ими своих трудовых обязанностей.

Упорная гражданка пошла в суд - оспаривать отказ экспертов. Но ей в судах первой и второй инстанции так же отказали, заявив, что раз порядок определения степени утраты для пострадавших в авариях не расписан, то и разбираться не с чем. Так истица дошла до Верховного суда.

Тот отказы изучил и отменил все решения местных судов. Суд велел дело пересмотреть и учесть его - Верховного суда - разъяснения. Главная в разъяснениях мысль звучит примерно так: отсутствие специально разработанных правил по определению степени утраты трудоспособности пострадавшим в авариях не может ограничивать инвалидам их право на получение страхового возмещения.

Кроме этого у нас есть Закон "О социальной защите инвалидов в РФ". И там, в статье 8 говорится, что правительство именно на медико-социальную экспертизу возложило определение степени утраты профессиональной трудоспособности. Это необходимо для обеспечения прав инвалидов на возмещение вреда.

Верховный суд подчеркивает - по Гражданскому кодексу размер подлежащего возмещению утраченного потерпевшим заработка определяется в процентах к его среднемесячному заработку до увечья или утраты потерпевшим профессиональной трудоспособности.

Есть постановление правительства (N789 от 2000 года), в котором прописан порядок установления медико-социальной экспертизой степени утраты трудоспособности. А нормативного акта для экспертов по определению степени утраты трудоспособности для тех, кто пострадал не на производстве, у нас, действительно нет. Но это, по мнению Верховного суда, не может помешать пострадавшим не на работе воспользоваться всеми правами, которые им дает наш закон.

Вот основной аргумент Верховного суда - по Гражданскому процессуальному кодексу (ч.2 ст.11) если при разрешении гражданского дела, один нормативный правовой акт не соответствует другому нормативному правовому акту, имеющему большую юридическую силу, применяется тот, у которого юридическая сила - больше. Так что закон о защите прав инвалидов и международные нормы выше, чем регламент, на который сослались эксперты, отказывая пострадавшей. Суды, отказывая женщине, не учли, что был Пленум Верховного суда в 2010 году, посвященный применению судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам после травмы или увечья гражданина. И там было четко сказано - определение степени утраты профессиональной трудоспособности лежит именно на судебно-медицинской экспертизе.

Моя статья "Действия водителя, которые кратно снижают вероятность наступления дорожно-транспортного происшествия" расколола мнение общественности на два диаметрально противоположных лагеря: первая половина полностью согласна с моими положениями об основах безопасного вождения, вторая же половина (из тех, чей водительский стаж измеряется столетиями) считает, что я - школьник, потому как опытный водитель ну ни за что не будет придерживаться данных рекомендаций. Поэтому в данной статье предлагаю, основываясь на научных публикациях, выяснить ответ на такой вопрос - влияет ли водительский стаж на вероятность совершения ДТП и если влияет, то каким образом

Для затравки хочу рассказать историю из жизни . Собрались мы вечером с супругой в ресторан и вызвали такси, т.к. садиться за руль после ресторана ни я, ни моя супруга не могли, причина, я думаю, всем понятна. На вызов приехал бодрый дедушка (однозначно предпенсионного возраста). Я не особо люблю вести диалоги, поэтому предпочитаю слушать и поддакивать, не вдаваясь в подробности касаемо своей личной жизни и окололичных обстоятельств. И большую часть пути водитель хвалился о своём стаже, как он много лет за рулём. Я ему подыгрывал и в нужные моменты выдавал приятное его слуху "да, конечно, чем больше водительский стаж, тем лучше водитель умеет просчитывать развитие дорожной ситуации и т.п.". Так вот, этот многоопытный таксист попал в аварию, в которую даже водитель с однодневным водительским стажем не попадёт. На эстакаде висит знак "уступи дорогу", осуществляется правый поворот. Мы пристроились за Дэу Нексией и, соответственно, нужно осуществлять наблюдение за двумя направлениями. Слева нужно контролировать поток по главной дороге, справа - Дэу Нексию. Многоопытный водитель, не умолкая и смотря налево, обновляет задний бампер Дэу. Мы, про себя отдавая соответствующие речевые диферамбы многоопытному водителю, покидаем автомобиль, так и не доехав до места назначения, вызываем другое такси.

В голове большинства обывателей вырисовывается такое тождество: чем больше стаж вождения автомобилем, тем меньше вероятность того, что данный водитель попадёт в ДТП

Молодые (малоопытные) водители

Разбор вклада в общее количество ДТП молодых водителей проведем на основе двух публикаций: "Изучение дорожно-транспортных происшествий с участием малоопытных водителей" Базана А.В. [ 1 ] и "Анализ причин дорожно-транспортных происшествий с участием молодых водителей" Рыжкиной Е.С. и Пирожкова Р.В. [ 2 ]. Водитель считается малоопытным, по мнению автостраховщиков, если его водительский стаж составляет срок менее трёх лет. ГИБДД обязывает маркировать автомобиль знаком "Неопытный водитель" всех автовладельцев, чей стаж составляет менее двух лет.

В работе [ 2 , С. 2] указывается, что "основные виновники ДТП - это водители со стажем до двух лет, их доля в общем количестве ДТП составляет около 40%". Посредством анализа причин ДТП, произошедших с 2004 по 2011 года основными причинами ДТП, которые совершались молодыми водителями (их стаж вождения составлял до трёх лет) являлись следующие:

несоответствие скоростного режима конкретным условиям движения (32%)
несоблюдение очередности проезда перекрестка (18%)
неправильный выбор дистанции (8%)

В работе [ 1 , C.28] отмечается, что главенствующими факторами, провоцирующими ДТП являются "сознательное пренебрежение правилами дорожного движения" и "отсутствие навыка самоконтроля окружающей обстановки". Кроме этого фактором указывается "слишком быстрое вождение в сложившихся условиях". Также заслуживает упоминание следующие интервалы аварийности у начинающих водителей:

на девятый месяц водительского стажа
на двадцать второй месяц водительского стажа
на тридцать третий месяц водительского стажа

Авторы статьи делают вывод, что ключевой причиной ДТП у малоопытных водителей является недостаточный контроль скорости в реальных условиях автопотока

Авторы работы "Устойчивость возрастного состава водителей-виновников ДТП с жертвами в различных регионах России" [ 3 , С.117] отмечают, что "наиболее опасной для общества с позиций аварийности является группа водителей в возрасте 20-30 лет".

И, знаете, если бы я в этом месте своей статьи написал, что приведенные выше факторы однозначно указывают на то, что малоопытные водители являются главным провоцирующим ДТП фактором, большинство читателей, наверное, довольно потирало руки. Но не всё так просто.

Недооценка скорости потока машин и мощности своей машины сыграло злую шутку с водителем "маленькой, но гордой красной" машины. Скриншот с регистратора kua1102

В следующем блоке я хотел бы написать собственное мнение относительно факторов, которые объясняли бы высокий процентный вклад малоопытных водителей в статистику ДТП.

Главными причинами, по которой неопытные водители попадают в ДТП я вижу следующие:

Отсутствие стандартизации подготовки в автошколах . Сейчас всё очень сильно зависит от того, к какому инструктору попадёшь. Попадёшь к ответственному - получишь хороший базовый практический опыт, попадешь к заинтересованному в том, чтобы как можно дольше "преподавать Вам практику" - будете до талого кататься на автодроме и сдача на водительское удостоверение растянется на годы. Плюс весьма сжатые сроки обучения, во время которых ну просто нереально наработать устойчивый опыт. Не в плане переключения скоростей, а в плане понимания дорожной обстановки. Поэтому если молодой водитель и попадает в ДТП, то, с моей точки зрения, это происходит из-за того, что он плохо практически подготовлен, а не из-за того, что он сознательно хочет нарушить ПДД. Кстати, на трассе вообще запрещено учиться в автошколах, поэтому худо-бедно курсант автошколы умеет ездить по городу, а уж за городом, будьте добры, самообучайтесь. А на трассе последствия аварии гораздо фатальней, чем в городе.

Слишком маленький возраст, с которого можно получать водительское удостоверение . Да-да, не смейтесь. Я считаю, что в 18 лет рано садиться за руль. Точнее практически отсутствует смысл получения водительских прав. Зачем студенту машина? В университет он может и на общественном транспорте, а в магазин - на своих двоих. А вот чего в 18 лет в избытке, так это желания показаться круче, чем есть на самом деле. В итоге - пьяные аварии, гонки с превышением скорости и т.п. Мне папа, когда захотел получить водительское удостоверение после школы сказал - тебе еще рано. Выучись в университете, найди работу, а потом будешь думать о машине . В итоге я в автошколе учился уже будучи аспирантом. И считаю, что учеба на водительских курсах в 24-25 лет - идеальное время. В голове уже порядок, амбиции совпадают с возможностями и, самое главное, уже присутствует реальная потребность в машине .

Многоопытные водители

И, теперь, самое интересное. Собственно, ради этого блока я и сел писать данную заметку. Предлагаю водителям, которые в комментариях хвастались своим 30+ стажем, снять корону профессионала и внимательно прочитать информацию, которую я расскажу.

Минус первых двух публикаций в том, что авторы статей анализировали уже несколько устаревший объем статистической информации. Если обратиться к более свежим статистическим анализам, например, к работе группы авторов "Зависимость риска возникновения ДТП от качеств водителя транспортного средства" [ 5 , С.361], то авторы статьи отмечают, что " основное количество ДТП допускают достаточно опытные водители со стажем управления транспортным средством более 15 лет (40,5%), следом идут водители со стажем управления от 5 до 10 лет (22,5%) ". Если изучать возрастной состав водителей, попадающих в ДТП, то лидирует возрастная группа от 30 до 40 лет (около 28% аварий), далее - возрастная категория от 40 до 50 лет (почти 18% аварий). Очень важное замечание делается в работе "Исследование зависимости количества ДТП от стажа водителей с помощью корелляционно-регрессионного анализа" [ 6 , С. 3]: " Ошибочно думать, что при увеличении водительского стажа всегда повышается профессиональность вождения и навыки качественной езды водителя ". Авторы статьи провели статистический анализ ДТП, произошедших в городе Нижний Новгород в 2017 году и пришли к выводу: " Наибольшее количество виновников ДТП имеют средний стаж, равный 13 годам ".

Далее мне хотелось бы привести любопытную статистику, которая аргументирует повышение возрастного ценза к получению водительского удостоверения. В работе "Влияние возраста и стажа водителя на риск возникновения ДТП на горных дорогах" [ 7 , C. 6] обозначается следующее:

"При недостатке опыта начинающие водители в возрасте от 35 лет имеют низкий уровень аварийности по сравнению с младшими возрастными группами . Это объясняется тем, что начинающие водители старше 35 лет отличаются повышенным чувством ответственности, адекватным прогнозированием опасных ситуаций на горных дорогах и менее рискованным управлением автомобиля , чем молодые амбициозные начинающие водители, которые игнорируют правил дорожного движения"

В этой же работе авторы статьи делают следующий очень важный вывод: "Установлено, что нижняя граница безопасного возраста водителей мужчин 26-34 года (тяжелые ДТП), для женщин-водителей безопасный возраст наступает уже с 23-27 лет. Возраст, когда число ДТП достигнет минимума, наступает сравнительно поздно и составляет 45-53 года у мужчин и 36-43 года у женщин ".

Казалось бы, какой-то парадокс. Если проводить параллели с рабочей специальностью, то чем больше у тебя профессиональный стаж, тем более опытный в плане решения различного рода задач ты сотрудник. Например, программист с годичным опытом работы и с опытом работы 10+ лет - разница между ними колоссальная. Почему же всё ломается, когда речь заходит об управлении автомобиля? Напишу своё видение ответа на этот вопрос.

Увеличение водительского стажа провоцирует самоуспокоенность водителя, а самоуспокоенность перерастает в самоуверенность . Именно этим фактором я объясняю основную массу критиков моей статьи, которые бахвалились своим огромным водительским стажем. В статье, между прочим, я изложил очень базовые моменты, которые, почему-то, воспринимаются как должное, но, по факту, пренебрегая базовыми принципами безопасного вождения, мы и получаем негативное развитие событий. Когда мелкие попустительства при вождении автомобиля накапливаются, то наступает лавинный эффект и случается ДТП.

Хотел бы подробнее остановиться на нерегулируемых пешеходных переходах . В статье я писал, что при приближении к нерегулируемому пешеходу я всегда убираю с педали газа и заношу над педалью тормоза. Это правило, которому я всегда неукоснительно следую. Ибо нерегулируемый пешеходный переход (особенно зимой у нас в Сибири, когда подходы к нему завалены снегом и пешехода не видно до тех пор, пока он не начал переходить дорогу). Опытные водители сразу, так полагаю, из-за таких фраз отнесли меня к начинающим водителям. Может я покажусь занудой, но, садясь за руль автомобиля, я по умолчанию считаю, что мой водительский стаж составляет 1 день . Я только-только выехал на дорогу и всё для меня новое и у меня нет никаких предубеждений. Зато я не попадаю в такие дурацкие ситуации, как тот дед из такси, про которого рассказывал в начале статьи.

Лояльность штрафных санкций с увеличением водительского стажа провоцирует на более частные нарушения ПДД . Наиболее яркий тому пример - это соблюдение скоростного режима. Если на экзамене в ГИБДД курсант превысит разрешенную скорость даже на 1 км/ч, то, если я все правильно помню, экзамен на этом закончится с оценкой "неуд". Но как только водительские права оказываются в руках, то водители массово переходят в секту "я еду +19 к разрешенной скорости". А превышение на 39 км/ч разрешенной скорости обходится нарушителю в 500 рублей. ПЯТЬСОТ РУБЛЕЙ. А если успел в льготный период, то вообще 250 рублей. Вот кого способен остановить такой штраф? В результате самоуспокоенность всё более и более подогревается.

Так что, увы, но закончить статью мне хотелось бы такими словами - большой водительский стаж не означает большой профессионализм водителя.

Читайте также: