Toyota land cruiser prado 120 отличия рестайлинг

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Те, кто не в теме, могут быть изрядно удивлены, но новый УАЗ Патриот сегодня может стоить миллион с четвертью. И это без автоматической коробки передач. Между тем машине скоро пойдет пятнадцатый год, за это время иные производители успевают сменить уже три поколения.

Кто-то ценит УАЗ за проходимость и большой внутренний объем, а кто-то не хочет мириться с быстро гниющим кузовом, постоянными поломками и необходимость постоянно что-то делать с машиной и смотрит в сторону подержанных внедорожников. Которые, между прочим, часто ничуть не уступают в проходимости, зато комфортнее и надежнее. Одним из таких является как раз Toyota Land Cruiser Prado в 120 кузове, который выпускался с 2002 по 2009 годы (рестайлинг был в 2007).

Toyota Land Cruiser Prado 120

На рестайлинговые машины лучше рот не разевать, а вот на дорестайл, который выпускался с 2002 по 2007 годы миллиона как раз хватает. Плюс-минус 100-150 тысяч рублей в зависимости от состояния и года выпуска.

В Москве таких старых машин уже мало, но в регионах, а особенно за Уралом, их всё ещё очень много, они ездят и их любят.

Прадо в семействе Тойота стоит на ступеньку ниже LC200, но все равно считается очень престижным автомобилем. Многие даже считают его премиумом. И хотя это не так, в каком-то смысле это играет вам на руку.

Двигатели

Сильно ругать машину не за что. Официально у нас продавались только пятидверки с моторами 2,7 (163 л.с., бензин), 3,0 (дизель, 166-173 л.с.) и 4,0 (бензин, 249 л.с.). Худшим мотором для этой машины является младший 2,7. Во-первых, его просто мало для большой и тяжелой машины по трассе, а, во-вторых, у него самый скромный ресурс, около 250-300 тысяч км. Как видим, скромный ресурс у него только по меркам Тойоты, но тем не менее.

Идеальным вариантом видится 4,0-литровый V6 на 249 л.с. И таких машин, кстати, довольно много на рынке. Дизель тоже хорош, но только в крупных городах, где нет проблем с качественной соляркой. В противном случае ожидают проблемы с форсунками, EGR, топливным насосом, ГБЦ. А мощные 173-сильные дизели грешат ещё и маленьким ресурсом турбины и трещинами в поршнях.

Дополняю отзыв - просили отличия рестайла от дорестайла. И спрашивали про двигатель. Сравню только свою комплектацию:

2. Чуть другой капот (но теперь отбойники от дорестайла не подходят);

3. Другой бампер;

4. Другая решетка радиатора;

5. Другая расцветка задних фонарей;

6. Другой материал сидений на всех комплектациях - на всех стал однозначно лучше;

7. В "стандарте" сделали 9 динамиков с усилителем;

8. В "стандарте" добавили сенсорную магнитолу, с mp3 с USB и ipod и т.д.

9. В "стандарте" добавили вставки под "черный лак" - лучше дерева смотрятся :) ;

10. Изменили торпеду - тумбочку сверху чуть "завалили" назад - стало более гармонично;

11. На задней двери сделали "саблю" вместо обода такого вокруг номера;

12. Говорят - но еще не пробовал - что даже в "стандарте" есть индикатор уровня жидкости стеклоомывателя;

13. В "стандарте" появилась ВОЗМОЖНОСТЬ установить круиз контроль - теперь на рестайлах прошивка компьютера ее видит;

14. В рестайле обшивка дверей, пола и багажника - все стало одного черного цвета, светлосерый везде убрали.

16. Изменилось крепления ковриков в салоне по сравнению с дорестайла;

Плюсы двигателя 2TR-FE:

2. Чугунный блок циллиндров - с возможностью кап. ремонта когда нибудь в дальнейшем;

3. Низкая цена на контрактный двигатель если что;

4. Отличная тяна на низах из за наличия VVT-i;

5. Коммерческий неприхотливый супер надежный двигатель - продолжение старого очень надежного двигателя 3RZ из начала 90х (тот же блок циллиндров), только мощнее из за наличия VVT-i. Выпускается с 2004 и устанавливается на микроавтобусы Hiace, внедорожники Surf, пикапы Hilux для ОАЭ, Fortuner, LC Prado - причем этот двигатель является основным для прадо для Внутреннего рынка Японии, что говорит о многом.

6. Низкий расход топлива - средний расход по городу у меня лично - 16 литров;

7. Не высокая цена.

8. Отличный крутящий момент 246 Н.м. при 3800 об/мин.

9. Низкий транспортный налог на 163 л.с. (попадает в категорию от 150 до 200 л.с.);

10. Рассчитан и в инструкции указано, про то, что он рассчитан на 92й бензин. В России пишут, что он Евро 4, а во всем мире вообще он Евро 3 - плюсы очевидны. - Как раз для нашего топлива.

11. Разгон 12 секунд до 100 км/час. Это данные еще не окончательны. Отличный результат для внедорожника!

12. Быстро нагревается и отлично прогревает салон - даже без вебасты. (С вебастой вообще молчу).

Рама и поиски идеала

Забавно, что экстерьер одного из самых почитаемых Prado нарисован в тойотовском центре промышленного дизайна ED2, который расположен на юге Франции. Вышло не слишком брутально, зато узнаваемо, внушительно, функционально и, главное, до сих пор актуально (о втором поколении Avensis, облик которого рождался там же, такого не скажешь). Prado никак не смотрится ретро-джипом — сверкая полированными, покрытыми керамикой боками, он невероятно хорош (отсутствие «запаски — не порок, а признак рестайлинговой версии).

Светлый салон для 13-летнего автомобиля опция проблемная: без ухода, ласки и грамотного ателье такому интерьеру никак нельзя. В этом Prado уже обновлены руль и боковина водительского кресла, а вот в остальном 210 000 км пробега не особенно и заметны. В салоне просторно и по-домашнему уютно. Редкая в этом кузове контрастная отделка — черный верх, бежевый низ, к этому только располагает. Можно, конечно, придраться к малоубедительной отделке под металл и дерево, но не хочется.

Все кнопки-рычажки топовой комплектации R2 именно там, где их ожидаешь найти. Панель приборов Optitron — привет Лексусам. Отличные сиденья с электрическими регулировками и подогревом с развитой боковой поддержкой. Бортовой компьютер выдает не только дорожную информацию, но и сообщает массу других данных: направление движения по сторонам света, высоту над уровнем моря, температуру и все изменения этих параметров за последние часы. Устаревшая уже при рождении мультимедиа, как и в 99% Prado, заменена на современный аналог. То, что нужно в пару к отлично звучащей стереосистеме с девятью динамиками и сабвуфером. На руле — оригинальные кнопки (странным образом до августа 2007 года мультируль даже топовым Prado не полагался).

Только прошивкой дело не ограничилось. Не секрет, что двигатели 1GR-FE до 2010 года выпуска имели далеко не оптимальную систему впуска с довольно узким воздушным фильтром. С одной стороны, места такая система, конечно, занимает немного. Но с другой, мало того что сам короб воздушного фильтра нагревается от мотора, так еще и в трубе воздуховода сделана пара изгибов под прямым углом. То есть поток воздуха теряет свою скорость, а нагреваясь, снижает потенциальную мощность двигателя. Поняв, что натворили что-то не то, японцы полностью переделали систему впуска на новой генерации 1GR-FE. Впускной канал сделали короче и прямее, поменяли материал воздушного фильтра.

Однако с завода доработанными выходят только рестайлинговые FJ Cruiser и Prado J150. Остальным приходится выкручиваться. Вот откуда под капотом нашего героя тюнинговый впуск AFE с фильтром пониженного сопротивления. Его установка вкупе с чип-тюнингом дала существенный прирост динамики.

Расход топлива? После промывки дроссельной заслонки и замены датчика массового расхода воздуха он только радует: летом в среднем 13 л/100 км, зимой литра на три больше.

Регулировка жесткости амортизаторов сильно меняет характер Prado. Но даже более жестковатый режим Sport в стоковом варианте на рамном внедорожнике — это все же не управляемость легкового автомобиля. Но есть возможности для совершенствования. Один из вариантов — установка более толстого переднего стабилизатора поперечной устойчивости от Lexus GX470. У нас, причем и спереди, и сзади, стоят стабилизаторы JAOS — стало явно лучше. Передняя ось перестала приседать на наружную сторону при перестроениях и на дуге. Существенно уменьшились крены, а комфорт и энергоемкость никуда не делись. Пневмоподвеска позволяет, не сбавляя скорости, преодолевать ямы и выбоины.

Тысяча предложений от 800 000 рублей

13 лет борьбы с коррозией

Нашему Prado тоже досталось. Питерская чудо-погода и соль с реагентами не щадят ничего. После покупки все, включая раму, мыли кипятком под давлением около трех-четырех часов. Песка и грязи вышло очень много. После — на сутки сушка и обработка антикором. Процедура повторяется ежегодно.

Неубиваемый

V6 — более разумный выбор. При хорошем уходе, регулярной замене масла, регулировке клапанов и отсутствии перегревов полмиллиона километров для него — далеко не предел. Примерно на 200 000 км пробега может закиснуть клапан вентиляции картерных газов, но меняется он за три минуты, а цена оригинала в районе 5000 рублей. Течи и сбои навесного оборудования — почти всегда следствие раздолбайства хозяев.

3,0-литровый дизель с непосредственным впрыском продавался у нас официально, и он тоже неплох, если бы не требовательность к обслуживанию и качеству топлива. Если заправляться низкосортной соляркой, то ресурс ГБЦ, форсунок и топливного насоса будет слишком мал. EGR тут довольно капризный.

Трансмиссия Prado выполнена довольно надежно. Главное — не забывать регулярно шприцевать крестовины кардана (если стоят шприцуемые, конечно), менять смазку в мостах и следить за состоянием пыльников ШРУС. При своевременном обслуживании серьезных вложений стоит ожидать только на пробеге за 300 000 км. К раздаточной коробке тоже никаких претензий.

Одной из первых серьезных проблем у нашего героя стал люфт в передней крестовине переднего кардана. Похоже, что прошлый владелец в какой-то момент забыл про шприцевание. Деталь заказали, но во время замены обнаружился небольшой люфт в ушке крепления крестовины в кардане. Обзвон специализированных СТО показал, что неразобранные карданные валы они не ремонтируют. С трудом, но удалось найти сервис, который за 2000 рублей (цена нового кардана в 2017 году — 22 000–24 000 рублей) восстановил отверстие в ухе запчасти.

В шумах и стуках рулевого управления чаще всего виновата разбитая рулевая колонка. Обычно причина в поврежденных крестовинах кардана или эластичной втулке. Тормоза отличаются продуманной конструкцией, простотой замены колодок, но не живучестью. Машина тяжелая, тормоза маленькие — тюнинг тут только во благо, вариантов хватает.

Задняя пневмоподвеска у Prado встречается часто, но бояться ее не стоит. При должном уходе система служит долго, не меньше 200 000–250 000 км. Главное — следить за баллонами и не допускать грязный воздух в компрессор. При асфальтовом режиме эксплуатации автомобиль может пройти и все 200 000 км. Замена баллонов не разорит, это вам не Range Rover. К тому же давно освоена замена пневмоэлементов на обычные пружины.

Регулируемые амортизаторы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) с электронным управлением — палка о двух концах. Они способны обеспечить приличную управляемость на шоссе при сохранении комфорта, но обслуживание бюджетным не будет. Заменители от KYB стоят в районе 12 000 за стойку. Оригинал в два раза дороже. Есть вариант установки стоек от более свежих Prado 150 с доработкой опор. И всегда есть вариант перейти на обычные амортизаторы от простых версий, которые стоят недорого или очень недорого в зависимости от производителя.

Сохранение ценностей

Разработка третьего поколения Prado началась в 1997 году. Серийный внедорожник, построенный на той же платформе, что и Prado 90, был представлен на автосалоне в Париже в сентябре 2002 года. Кузов и рама были модернизированы, двухрычажные подвески (передняя независимая, задняя — полунезависимая) перенастроены, в оснащении появились адаптивные амортизаторы с несколькими режимами работы и задняя пневмоподвеска.

Но своей сути Prado не изменил. Он так и остался настоящим внедорожником с постоянным полным приводом (встречаются редкие версии с Part-time), демультипликатором и блокировками центрального и заднего дифференциалов. Распределение мощности между передними и задними осями идет в соотношении 40% на 60%. Появилась система помощи при трогании на подъеме (HAC — Hill-start Assist Control), чтобы автомобиль не скатывался вниз, и система помощи при спуске по склону (DAC — Downhill Assist Control).

У Prado в кузове J120 было несколько соплатформенников. Это в первую очередь внедорожник 4Runner и пикап Hilux Surf, а также доступный на северо-американском рынке люксовый Lexus GX 470. Последний — единственный вариант c мотором V8 4.7 2UZ-FE. Четвертый собрат — неординарный внешне FJ Cruiser с 6-цилиндровым 1GR-FE на 260–276 л.с. Помимо Японии и Колумбии Prado выпускали на Филиппинах и в Индии. Производство прекратили в 2009 году.

Очень часто сталкиваюсь с вопросом почему купил именно Прадо.
На мой вопрос: А почему бы и нет?
Сталкиваюсь с возражением, большой, дорогой, прожорливый. Так говорят люди незнакомые с этой моделью.
А же отвечаю: Надежный, комфортный, ликвидный.
В подтверждение выкладываю статью встречающуюся на каждом клубном форуме, статью появляющуюся одной из первых в поисковике, статью знакомую всем владельцам Прадика…

ОСТОРОЖНО, далее много букв.

И так что такое Ленд Крузер Прадо 120?

Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений.

Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2003-2007 гг.)

Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2007-2009 гг.)

При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать при пробеге более 250-300 тыс. км.

Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2003-2007 гг.)

Пыльники внутреннего ШРУС нередко требуют замены при пробеге более 140-180 тыс. км. Стоимость нового пыльника 1,5-2 тыс. рублей. Передние ступичные подшипники ходят более 100-150 тыс. км. Стоимость подшипника в сборе со ступицей – около 5 тыс. рублей.

Тойота Ленд Крузер Прадо 120 комплектовался, как обычной, так и более комфортной – пневмоподвеской. Амортизаторы ходят более 200-250 тыс. км. Для замены всех стоек придеться выложить около 20-25 тыс. рублей. Шаровые ходят около 150-200 тыс. км и меняются в сборе с нижними рычагами (около 10 тыс. рублей). Рычаги подвески ходят более 150-200 тыс. км. Стойки переднего стабилизатора ходят более 120-150 тыс. км. При пробеге более 150-200 тыс. км нередки случаи разрушения заднего стабилизатора. За новый придется отдать около 5 тыс. рублей. На автомобилях старше 7-8 лет нередко наблюдается небольшой перекос на левую сторону. Причина в особенностях развесовки, левая сторона нагружена больше. Некоторые сервисы рекомендуют поменять местами левые и правые пружины.

Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2007-2009 гг.)

На Prado 120 старше 5-ти – 6-ти лет начинают закисать тросы ручника. Стоимость двух тросов около 3-4 тыс. рублей. Работа по их замене обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.

Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2003-2007 гг.)

Из-за рассыхания старого герметика в местах крепления рейлингов после дождя или мойки может появиться течь в салоне.

На Прадо старше 2006 года при эксплуатации в регионах с жарким климатом нередко растрескивается передняя панель. Перетяжка панели обойдется в 15 тыс. рублей. При пробеге более 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и сиденьях с кожаной отделкой.

На Prado старше 6-7 лет при включении кондиционера из дефлекторов может появиться белая пыль/перхоть. Причина – окисление испарителя кондиционера. Дилеры предлагают новый испаритель за 28 тыс. рублей, а за работу по его замене просят еще около 5 тыс. рублей.

Toyota Land Cruiser Prado (J120W) (2007-2009 гг.)

При пробеге более 80-120 тыс. км может зашуметь моторчик печки. После смазки моторчик затихает.

Замок зажигания часто выходит из строя при пробеге более 250-300 тыс. км Причина в хрупком сердечнике. Новый замок в сборе с корпусом стоит около 4-5 тыс. рублей.

При пробеге более 150-200 тыс. км возможен отказать генератор. Причина выход из строя реле или износ щеток. Чаще его удается восстановить после ремонта за 4-5 тыс. рублей.

На этом список наиболее часто повторяющихся неисправностей исчерпан. Какие можно сделать вывод? Свежие экземпляры никаких проблем не доставляют. Тойота Ленд Крузер Прадо 120 в течение первых пяти-шести лет практически не требует никаких вложений. Да и после проблем не так и много, к тому же они все легко решаемы и устранимы. Более серьезных финансовых вложений может потребовать ходовая часть автомобиля около 30-50 тыс. рублей. Быть может придеться повозиться и с тормозами. Остальное все мелочь и вероятность появления этих неисправностей на одном конкретном автомобиле не так уж и высока. А после автомобиль скорей всего еще долго будет радовать своей не прихотливостью.

Запчасти

Б/У Датчик скорости Suzuki SV 1000 S / N 2003-2007 (SV1000N SV1000S SV1000) (N 2003-2007 (SV1000N SV1000S SV1000)/SV 1000 S)

При пробеге более 150-200 тыс. км начинает подтекать радиатор системы охлаждения двигателя. Оригинальный обойдется в 20-28 тыс. рублей, аналог можно приобрести за 5-10 тыс. рублей. Насос системы охлаждения (помпа) ходит более 120-150 тыс. км. Стартер может отказать при пробеге более 250-300 тыс. км.

На Prado 120 старше 5-ти – 6-ти лет начинают закисать тросы ручника. Стоимость двух тросов около 3-4 тыс. рублей. Работа по их замене обойдется в 1-1,5 тыс. рублей.

При пробеге более 80-120 тыс. км может зашуметь моторчик печки. После смазки моторчик затихает.

Читайте также: