Тойота ленд крузер ржавеет

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Это невероятно надежный автомобиль, но и у него есть слабые места. И дело не только в прожорливости всех двигателей, включая дизельную версию.

При обновлении модели в 2012 году бензиновый агрегат был заменен на 4,6-литровый двигатель 1UR-FE, который стали оснащать 6-ступенчатым автоматом. Рестайлинг 2015 года слегка коснулся внешности и добавил несколько электронных систем. В частности, на бездорожье автомобиль стал блокировать одно из задних колес, что уменьшило радиус поворота.

Ржавеет быстро?

Кузов склонен к коррозии. Ржавчина вылезает в самых заметных местах: внизу дверей, на порогах и колесных арках. Также ее можно найти на петлях дверей, под ручками и в местах крепления крыльев. Но все зависит от условий эксплуатации. Меньше этому подвержены автомобили, которые редко выезжают на бездорожье и сторонятся реагентов. Например, во время тест-драйва рестайлинговой версии в Казахстане в 2015 году, чтобы не портить вид машин, организаторы настоятельно не рекомендовали журналистам заезжать в морской прибой.

Ржавеют не только кузовные детали Land Cruiser 200, но и рама — до 2014 года у нее не было заглушек. Поэтому владельцы этих внедорожников часто делают антикор. Недолговечным оказался и хром решетки радиатора, а также тот, который украшает дверь багажника. Новая решетка радиатора обойдется примерно в 5–10 тысяч рублей.

Происходит также отслоение шумоизоляции в арках, которую стоит обновлять раз в три года. Жидкие подкрылки обойдутся примерно в 10 тысяч рублей, а пластик — в 13 тысяч за комплект с шумоизоляцией и в 6–7 тысяч без нее.

А что с подвеской?

Ржавчина разрушает и болты рычагов подвески. Это проблема: если нужно сделать сход-развал, их спиливают вместе с рычагами и ставят новые (50–75 тысяч рублей).

Подвеска, которая может служить и 200 тысяч километров, имеет одно относительно слабое место. Это втулки переднего и заднего стабилизаторов поперечной устойчивости. Они могут потребовать замены при пробеге около 40 тысяч километров (3–5 тысяч рублей за ось).

Гидроподвеска и KDSS — лучше не связываться?

Гидроподвеска — вещь хорошая, но требует внимания и вложений. Меньше всего служат датчики уровня, которые просто закисают (от 25 тысяч рублей на замену). Также в негодность приходят их рычаги и разъемы вместе с проводами. Но это не повод отказываться от гидравлики. Ее альтернатива — система предотвращения кренов KDSS, у которой очень похожие проблемы: гидроцилиндры, которые склонны к течам в случаях, когда жидкость в них не обновляется. Поменять жидкость стоит от 8 тысяч рублей (каждые 200 тысяч километров), а замена гидроцилиндров обойдется в 65 тысяч рублей.

Толчки при троганье — всё плохо?

А эту проблему можно спутать с неисправностью автоматической коробки: толчки при троганье с места и переходе с передачи на передачу. Виной тому — крестовины заднего кардана, которые закусывает. Иногда помогает шприцевание ( 1100 рублей). В особо запущенном случае потребуется замена карданного вала ( от 60 тысяч рублей).

Также следует знать, что на Land Cruiser 200 приходится часто менять колодки, которые могут стереться всего за 10–20 тысяч километров ( 4–13 тысяч рублей уйдет на замену), а также чистить направляющие суппортов.

Бензиновый двигатель — какое слабое место?

Бензиновый 4,7-литровый двигатель V8 мощностью 288 л.с. очень надежен. Его главное отличие от появившегося позже 4,6-литрового мотора мощностью 309 л.с. — ременной привод ГРМ. Но проблем он не доставляет, требуя замены каждые 100 тысяч километров (замена обходится в 25–65 тысяч рублей).

Цепной привод 4,6-литрового агрегата тоже беспроблемный и служит по 300 тысяч километров. На замену же понадобится 65–80 тысяч рублей.

Что не так с дизелем?

Он не так надежен. Зато владелец экономит на транспортном налоге, ведь мощность не переваливает за налоговыгодную планку в 250 л.с. Из технических проблем: повышенный расход масла и небольшой ресурс насоса охлаждающей жидкости (помпы) — 80 тысяч километров. Первое не лечится, а второе обойдется в 17–21 тысяч рублей. Затягивать же с ремонтом нельзя.

Из-за высокого крутящего момента: 650 Нм уже с 1600 оборотов — у мотора при больших пробегах растягивается цепь ГРМ, о чем подскажет характерный шум. Заменить ее можно за 135 тысяч рублей. Эта операция — тоже весьма редкий случай в практике нашего консультанта.

Какие еще проблемы с Land Cruiser 200?

Угадайте, где у машины спрятаны блоки управления турбинами? В правой колесной нише, за подкрылком, в котором пробиты щедрые вентиляционные отверстия. Их проводка порой не выдерживает наших условий эксплуатации. Замена проводов и перенос блоков в подкапотное пространство стоит всего 5 тысяч рублей.

Еще может возникнуть проблема с актуаторами турбин. От сажи они закисают, если на машине всегда очень спокойно ездить. В итоге их придется либо разрабатывать (от 4,5 тыс. рублей), либо менять турбину: 60 тысяч рублей стоит она сама, в 20 тысяч обойдется установочный комплект и 22,5 тысячи понадобится на работы. Итого 102,5 тыс. рублей.

Коробка передач надежная?

Вполне. Проблемы с автоматами возникают, только если владелец никак их не обслуживает и предпочитает агрессивную манеру езды, выбрав для этого явно не тот автомобиль. Каждые 40 тысяч километров в коробке нужно обновлять рабочую жидкость, меняя заодно фильтр и прокладку поддона. Стоит это 18,5 тыс. рублей. Также необходимо раз в 40 тысяч километров менять рабочие жидкости в редукторе и раздатке ( 6,9 тыс. рублей).

Стоит ли брать?

Объекты экспертизы коррозийного состояния – две Toyota Land Cruiser Prado 120. Первый из проверяемых автомобилей 2008 года выпуска, второй – 2005-го. В наших краях модели Toyota знаковые во многих смыслах, но если поискать среди них самые денежно знаковые, то, безусловно, это будут машины семейства Land Cruiser.

Чтобы сегодня стать владельцем 12-летнего Land Cruiser Prado 120, согласно базе объявлений ABW.BY о продаже автомобилей, нужно располагать суммой не меньше 20 тыс. у.е., а Prado 120 2008 года выпуска – около 23 тыс. у.е.

В ходе экспертизы нам предстоит узнать не только о том, как выдержали 9- и 12-летнюю эксплуатацию кузова Prado, но и соответствуют ли суммы, которые запрашивают продавцы с покупателей, желающих приобрести подобные автомобили, их коррозийному состоянию.

Первым на проверку прибыл Prado 2008 года. Нынешний владелец ездит на машине чуть более полугода. Как его заверил предыдущий хозяин, у которого машина была куплена, им автомобиль приобретался в Минске в трехлетнем возрасте, когда находился еще на гарантии. Машина в основном эксплуатировалась в городе. Пробег на сегодняшний день 145.000 км.

Со слов теперешнего владельца, есть небольшой очаг коррозии на задней двери и не заметно какой-нибудь дополнительной антикоррозийной обработки.

Мы также убедились в наличии коррозии на нижней кромке задней двери, однако помимо этого в ходе осмотра были обнаружены аналогичные очаги на нижних кромках всех других дверей.

Не обошла вниманием коррозия и капот.

После увиденного на дверях и с обратной стороны капота очаги ржавчины в моторном отделении уже не стали неожиданностью.

К тому же все это были только цветочки. В каком виде предстала перед нами задняя часть днища, когда проверяемый автомобиль был поднят, – зрелище не для впечатлительных.

Не заметно не то что какой-либо дополнительной антикоррозийной обработки, а удручает заводская защита от ржавчины. Состояние днища наглядно демонстрирует, что одной лишь окраски явно недостаточно, чтобы кузов после 9 лет эксплуатации не стал главной проблемой Prado.

Ржавеют рама и задний мост, но здесь и другая толщина металла.

Опять-таки проверка эндоскопом показала, что поверхности внутри рамы ржавчина еще практически не затронула, однако сколько до сквозной коррозии продержится днище – вопрос.

Не лучшим оказалось и состояние порогов, которые при отсутствии покрытия специальным антигравийным покрытием разукрасилась тем же рыжим цветом, что и днище.

Но что в таком случае мы обнаружим при проверке другого Prado, ведь он на три года старше? Впрочем, владелец этой машины сразу предупредил, что в ней на вид ржавое все. Он стал хозяином автомобиля с марта 2015 года после покупки у первого владельца, приобретшего машину новой в декабре 2005 года в Минске. Режим эксплуатации в основном городской, хранение – преимущественно в гараже. Пробег, подтвержденный историей сервисного обслуживания на СТО официального дилера, - 177.000 км. Дополнительная антикоррозионная обработка не производилась.

Для начала мы удостоверились, что на нижних кромках дверей и с внутренней стороны капота второго участника нашей экспертизы также имеются локальные очаги коррозии.

Затем было осмотрено моторное отделение. Выяснилось, что во втором Prado ситуация хуже, чем в первом.

А когда машина была поднята, мы увидели ту же удручающую картину задней части днища, рамы и заднего моста, покрытых ржавчиной.

Ожидаемо, что и пороги второго Prado оказались не лучше, чем у первого из проверенных автомобилей. Эндоскопия выявила наличие коррозии в скрытой полости порога.

Отсутствие пластиковых подкрылков позволило осмотреть, что делается в колесных нишах. Оказалось, что ниши с завода все-таки были частично обработаны антикоррозийным препаратом, однако от времени на покрытии появились сколы, а на их местах расцвела ржавчина.

Прокомментировать увиденное мы попросили Алексея МУХЛАЕВА, директора авторизованного центра антикоррозийной защиты KROWN:

- Нынешнее состояние проверенных Prado снизу – результат пренебрежения производителя качественной заводской защитой от коррозии и экономии на антикоррозийной обработке первых владельцев. К наружному лакокрасочному покрытию больших претензий нет, поэтому по внешнему виду трудно догадаться, что делается под днищем. Возможно, Toyota перекладывает заботу о нижней части кузова на плечи дилеров и владельцев, предоставляя им право в зависимости от условий эксплуатации самим решать, требуется ли машину дополнительно обработать.

Где-нибудь в Эмиратах такой автомобиль ездил бы без обработки и беды не знал, но в наших условиях этот подход себя не оправдывает. Для первых белорусских владельцев это значения не имеет, потому что, скорее всего, через 9-12 лет, как в рассмотренных случаях, у машин будет уже второй, а то и третий хозяин. Ему и предстоит думать, что делать с кузовом, а то, что бороться с коррозией придется обязательно, экспертиза наглядно показала.

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

"За нами не заржавеет" - совместный проект ABW.BY и Авторизованного центра антикоррозийной обработки KROWN . В своих материалах мы будем демонстрировать коррозийную экспертизу самых популярных подержанных автомобилей. Расскажем о слабых местах антикоррозийной обработки машин, которые только-только сошли с конвейера. Посоветуем, что нужно делать, чтобы максимально сохранить кузов вашего автомобиля от рыжей чумы.

Объект проверки - Toyota Land Cruiser 2010 года выпуска. Автомобиль был куплен новым в салоне официального дилера Toyota в Беларуси. В конце 2014 года машина обрела нового владельца. Нынешним летом именно он стал инициатором коррозийной экспертизы кузова Land Cruiser.

Проверка должна была определить, требуется автомобилю дополнительная антикоррозийная обработка или нет, а если требуется, то в каком объеме. Пробег на момент проведения экспертизы составлял 145 тыс. км. По словам нынешнего владельца, прежний хозяин ничего с кузовом не делал, оставив защиту от коррозии в том же состоянии, в котором приобрел автомобиль. До перепродажи машина из Беларуси выезжала несколько раз, но ненадолго. Вот и посмотрим, как "железо" Land Cruiser без дополнительной обработки справилось с условиями эксплуатации на наших дорогах.

Кузов у Land Cruiser рамный. Рассуждать о том, какие преимущества дает наличие рамы автомобилю повышенной проходимости, коим является рассматриваемая модель, не будем - к целям, которые мы преследуем при проведении проверок коррозийного состояния, это отношения не имеет.

Однако на оценку стойкости Land Cruiser к ржавлению, а именно это является предметом проверки, рама повлияла в наибольшей степени.

Если говорить о днище, колесных нишах, крыльях, кромках дверей, то, учитывая несущественную коррозию, начавшуюся по закраинам колесных арок, местам точечной сварки и приварки крепежных кронштейнов, можно сказать, что первые пять лет эксплуатации упомянутые кузовные элементы выдержали с минимальными потерями.

Общее впечатление портят трубопроводы от заправочной горловины к топливному баку, но отрадно, что некоторые поверхности, которые производитель посчитал наиболее уязвимыми для ржавления, имеют покрытие антикоррозийной мастикой.

Зато рама только покрашена, а слабости такой защиты от коррозии известны - "рыжей чуме" не требуется много времени, чтобы для начала облюбовать сварные швы, а затем распространиться дальше.

Между тем рама - основа, на которой монтируется кузов, а также двигатель, агрегаты трансмиссии и другие узлы Land Cruiser.

Как показывает опыт, даже металл такой толщины, как в рассматриваемом случае, в белорусских условиях коррозия способна за 6-7 лет если не "прогрызть" насквозь, то в определенных местах истончить до степени, когда появляется опасность, что рама под нагрузкой может треснуть. Такие нагрузки не исключены, если машину станут активно использовать по ее внедорожному назначению.

Наш вердикт

Будь автомобилю, побывавшему на проверке, больше лет, ржавление рамы, а также локальная коррозия на закраинах колесных арок, местах точечной сварки и приварки крепежных кронштейнов не удивляли бы, а воспринимались как должное. Но когда машине предстоит еще неизвестно какой период эксплуатации, есть смысл побороться за сохранность рамы, тем более что ситуация с ее ржавлением пока не требует применения таких радикальных и дорогостоящих мер, как пескоструйная обработка. Достаточно будет очистить места, где появилась коррозия, вручную металлической щеткой или с помощью дрели и насадок-"ершей" к ней, а затем воспользоваться антикоррозийными препаратами.

Сергей БОЯРСКИХ
ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в фотосъемке ЧУП "Евротехмаркет"

Надежность Тойоты - это миф или правда? И сколько еще протянет самый желанный внедорожник на вторичном рынке? Все зависит от обслуживания, объясняет эксперт.

Кузов и электрика — почти без вопросов

Внедорожник Toyota Land Cruiser Prado в кузове J120/J125 сняли с производства в далеком уже 2009 году. Но он построен на крайне живучей платформе Toyota 4Runner/Hilux Surf. И до сих пор популярен и ликвиден на вторичке.

Детали интерьера добротны и подогнаны тщательно, поэтому даже машины с большими пробегами не раздражают владельцев скрипами и стуками. Нет претензий и к износостойкости материалов.

Лакокрасочное покрытие у Prado 120 не особо прочное, заводская защита от коррозии слабая. Ржавчина чаще всего поражает пороги, колесные арки, дверь багажника. Еще больше ее на панелях пола, раме, деталях трансмиссии и подвески.

При поскрипывании механизма стеклоочистителей лучше не откладывая очистить и смазать втулки — с изношенными придется отдать за трапецию 6 тысяч рублей.

Двигатели — действительно долгоиграющие

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 3RZ-FE (152 л.с.) наделяет тяжелые внедорожники первых лет выпуска динамикой разъяренной улитки, но по надежности неплох. И при спокойном стиле езды его чугунный блок способен выдержать более 400–450 тысяч километров. Через 200–250 тысяч километров потребуется ручная регулировка клапанов и новая помпа. А через 250–300 тысяч километров возможен износ форсунок и растяжение цепи привода ГРМ.

Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.7 серии 2TR-FE (163 л.с.) появился в 2004 году и лишь чуть мощней — он сделан на основе конструктивно прежнего блока цилиндров и с новой ГБЦ с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске, пластиковым впускным коллектором и блоком дроссельной заслонки с электроприводом. Нужда в регулировке клапанов отпала — появились гидрокомпенсаторы. Ходимость чуть ниже, но тоже хороша, около 400 тысяч километров. Ресурс у узлов навески примерно тот же, что у 3RZ-FE. А неудачно сделанные вначале, текущие через 80–100 тысяч километров пластиковые трубки в системе охлаждения и вечно мокрый сальник коленвала модернизировали к 2008 году (трубки сделали металлическими и вечными).

Бензиновый V6 серии 1GR-FE (243 л.с.) встречается на подавляющем числе внедорожников Toyota Land Cruiser Prado. Блок цилиндров — алюминиевый с гильзами и ресурсом примерно как у мотора 2.7 3RZ-FE, более 400 тысяч километров. Цепь в приводе ГРМ столь же долговечна, и клапанные зазоры также нужно изредка поправлять вручную. А дроссельную заслонку очищать от отложений каждые 50–70 тысяч километров.

Четырехцилиндровый турбодизель 3.0 серии 1KD-FTV (163–173 л.с.) с системой изменения фаз газораспределения VVTi на впуске — не лучший выбор. В первую очередь из-за нагнетателя CT16V. Турбинная его часть вполне прилична и не дает поводов для беспокойства раньше 200–250 тысяч километров. А вот система изменения геометрии может подвести уже через 100–150 тысяч: в механизме сервопривода банально изнашиваются пластиковые шестерни, а весь узел идет в сборе — дорого. На том же пробеге могут пойти в расход и форсунки, тогда как ТНВД терпит до 200–250 тысяч километров.

В приводе ГРМ — ремень с периодичностью замены каждые 120–150 тысяч километров, клапанные зазоры также выставляются вручную, а клапан системы рециркуляции EGR приходится чистить от отложений каждые 50–60 тысяч километров.

При рестайлинге 2007 года стало только хуже. Мотор 1KD-FTV модифицировали для соответствия требованиям Евро‑4, в том числе изменением поршней и камеры сгорания. И через 150–200 тысяч в поршнях начали появляться трещины, сопровождаемые стуком, неустойчивой работой с утратой полной мощности и дымным выхлопом. Доработать мотор раньше ухода со сцены 120‑го Prado так и не успели.

Изредка встречающийся на привезенных из-за рубежа внедорожниках атмосферный четырехцилиндровый дизель 5L-E (95 л.с.) откровенно вял, а конструктивно старая турбированная дизельная четверка 1KZ-TE (130 л. с.) известна термическими трещинами в головке блока, которые часто возникают после отказов термостата, помпы или вискомуфты.

Трансмиссия — без сюрпризов

Четырехступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А340F/343F стара простейшей конструкцией и медлительна, зато исключительно надежна. При регулярной замене каждые 40 тысяч километров масла вместе с фильтром преодолеть более 500 тысяч километров особым подвигом для нее не является.

Пятиступенчатая автоматическая коробка Aisin Warner А750F по своим временам была новейшей и с 2004 года досталась всем моторам, кроме базового 2.7 серии 2TR-FE (оставшегося с четырехступенчатой А343F). Пятиступке уже стал известен износ блокировок гидротрансформатора после внедорожных подвигов. Масло также нужно менять регулярно, хотя и реже: раз в 80–100 тысяч километров (используется масло серии WS, а не Type 4, как в четырехступенчатом автомате). Тем не менее, и с этой коробкой можно рассчитывать на выдающиеся сейчас 400–450 тысяч километров. После преодоления половины этого пробега постепенно устают фрикционы блокировок и гидротрансформатор. Следом идут соленоиды. А при изрядном количестве в масле продуктов износа забивается клапан гидроблока и страдает поршень аккумулятора. Переборка уставшей коробки обойдется примерно в 100 тысяч рублей.

Механические коробки передач на Prado крайне редко, но встречаются. Образцово выносливы все без исключения: изначальный на дилерских версиях пятиступенчатый агрегат R150F и пришедший ему на смену в 2004 году шестиступенчатый R161F. А также пятиступенчатые коробки W56 и G52 у ввезенных с Ближнего и Дальнего Востока машин. Даже сцепление при немалой массе автомобиля способно продержаться похвальные 140–150 тысяч километров.

Упрощенную трансмиссию Part-Time с принудительным подключением передней оси также можно встретить только на Ближневосточных экземплярах. У системы же с постоянным полным приводом Full-Time цепная раздаточная коробка по редукторной части прослужит не меньше коробки передач. Разве что может засопливить от старости в месте стыка с модулем привода блокировки межосевого дифференциала: и из-за элементарного резинового колечка раздатку придется снимать и разбирать на части. Да сам актуатор может забарахлить через 200–250 тысяч километров: и сюда пробрался недолговечный пластик, из которого изготовлены шестерни.

На сочленениях карданного вала присутствуют тавотницы — и в XXI веке Toyota Land Cruiser Prado старомодно требует регулярного шприцевания. Причем лучше об этом не забывать при каждом ТО. Обойдется процедура не дороже тысячи рублей, а большие люфты опасны — от вибраций может пострадать и задний редуктор. И если крестовины меняются отдельно, то при износе шлицов понадобится весь недешевый кардан в сборе (задний потянет на 35 тысяч рублей, а признак грядущих расходов — трансмиссионные толчки в начале движения и при остановке). Обслуженные же карданные валы ходят неопределенно долго. Как подчас и ШРУСы: если после 200 тысяч километров вовремя заменять их потрескавшиеся от старости пыльники.

Подвеска-марафонец

Чем проще подвеска на Prado, тем меньше хлопот она доставляет. Но в любом случае может не требовать внимания годами. Даже обычно слывущие расходниками втулки и стойки стабилизаторов, если регулярно не покорять бездорожье, в состоянии держаться до 120–140 тысяч километров. И шаровые опоры не слишком обидно менять вместе с двойными поперечными рычагами передней подвески. В оригинале каждый стоит по 15 тысяч рублей (хотя цена аналогов в несколько раз ниже, но и ходят они меньше). Но, как и сайлентблокам тяг заднего моста, обновление им обычно требуется только через 200–220 тысяч километров.

Амортизаторы служат около 200 тысяч километров, и даже в оригинале стоят недорого, 5–8 тысяч рублей (а аналоги еще вдвое дешевле). И это оказывается настолько долго, что у задних из-за сырости под защитным экраном порой прежде успевает насквозь проржаветь корпус.

Регулируемые опционные амортизаторы системы TEMS (Toyota Electronic Modulated Suspension) хуже только тем, что вдвое дороже (и аналогов не найти — только оригинальные по 18 тысяч рублей передние и аж по 24 тысячи рублей задние). Вот только у передних обычно раньше самих демпферов, через 150–170 тысяч километров, отказывает внешний модуль привода штока. А иной раз и раньше, если трескается его корпус.

У задних модуль привода не внешний, а интегрированный. И имеет свое слабое место — прямо внутри изоляции подгнивает и обрывается в месте изгиба проводка. При этом амортизатор остается в самой жесткой из возможных настроек.

В паре с системой TEMS работает задняя пневматическая подвеска. Слабое место — электрика управляющих клапанов, столь неудачно расположенная на ресивере в заднем свесе, что с возрастом обречена неизбежно страдать от слякоти. Еще менее надежен задний датчик высоты кузова в подвеске — этого не всегда хватает и на 100–120 тысяч километров. А еще не лучше клапанов от сырости защищена электрика компрессора за облицовкой заднего бампера справа — не будь ее, про воздушный насос можно было бы не вспоминать до 200–220 тысяч километров.

Сами задние пневмобаллоны защищены гофрами, да и стоят не космических денег, по 8–9 тысяч рублей. И хотя жизнь им осложняет трение об абразив успевающих покрыться поверхностной коррозией собственных опорных стаканов, стойко воздерживаются от потери герметичности вплоть до внушительных 220–260 тысяч километров.

Пристального внимания требует тормозная система. Без регулярной замены жидкости и смазки корродируют и закисают пальцы в суппортах и поршни в цилиндрах (верный признак — подернутая коррозией поверхность дисков). Со временем эту ситуацию усугубляют трескающиеся от старости резиновые пыльники. И если упустить момент и вовремя не перебрать суппорты, новые обойдутся в 12–17 тысяч рублей каждый. При пробегах за 150 тысяч километров зачастую теряют подвижность тросы стояночного тормоза (они недороги, всего по 4 тысячи рублей). А еще в более преклонном возрасте, ближе к 300 тысячам километров, теряет эффективность работы главный тормозной цилиндр.

Слухи о долговечности внедорожника Toyota Land Cruiser Prado не лишены основания. Здоровьем внедорожник действительно не обделен. Хотя машина все-таки не коньяк и с годами лучше не становится. Между тем обратная сторона немалого запаса прочности — цены за миллион рублей даже в самом почтенном семнадцатилетнем возрасте.

Прадо 2016 года, удалось продать это ведро. Фанаты этой машины может меня и не поймут, но постараюсь объяснить свое решение.

Комплектация Престиж, с всякими ништяками, но радоваться пришлось не долго. На ТО 20 тыс.км после сдачи машины позвонил приемщик и сказал, что есть проблема с задним карданом. Меняться он будет по гарантии, но пока запчастей нет, а когда появится, придется снова приехать. Прошло две недели, поменяли, отъездил чуть больше месяца и обратил внимание на появившуюся сзади вибрацию на скорости свыше 100 км/ч. Приезжаю снова к дилеру, и опять замена.

На 25 тыс.км зимой на малых скоростях слева под панелью появились непонятные звуки. Дилер ничего не нашел.

Жаловался на скрипы в багажной двери, но смазывания и регулировки хватает на пару тысяч километров, потом скрипы появляются снова. Ветровое стекло все покрылось маленькими выбоинами и сколами.

На 30 тыс.км менялись наконечник, резиновые втулки подвески, а также защелки на передней пластмасске над фарами которая – они со временем поломались. Все по гарантии.

На 40 тыс.км, проходя очередное ТО, приемщик отметил стертую кожу на руле и очаги ржавчины со вспучиванием по низу дверей. Сказали, что руль поменяют и покрасят три элемента. Ржавчина лезла и из-под хромированных накладок. Там мне и сказали, что у Прадо это болячка, а к завершению гарантии владельцы обзваниваются и им предлагается перекрасить двери и капот. Посмотрел свой: сколы есть, а в них уже начинает ржаветь. От покраски отказался чтобы не пробивался перекрас: сколы подкрасил сам специальным карандашом, вздутие под хромом расковырял.

В итоге продал на пробеге 45 тысяч, ушла в лёт.

Сам по себе Прадо оставляет половинчатые впечатления: оптика светодиодная только на ближний, на дальний – галогеновая, обогрев руля не полностью, а только по бокам, кожа лишь на лицевых панелях, на остальных более дешевый материал, вставки как бы дерево, а даже с расстояния видно что дешевый пластик, выбор бездорожного режимов можно делать только на понижающей.

По плюсам. Устойчивое и комфортное движение, по трассе расход около 10 литров, в городе – 12. Посадка удобная, рулится отлично. Мониторинг мертвых зон в городе – отличная штука! Багажник вместительный, но пластик в нем легко царапается. Качество отделки неплохое. Проходимости хватает, еще и с запасом.

Не понимаю, когда говорят, что Прадо нее хочет ехать, у меня проблем с этим нет. По трассе часто езжу на скоростях под 140 км/ч, на прямой разгонял почти до 180. Главное крутить томор.

ТО дорогое, учитывая что через каждые 10 тысяч км. За первые три ТО отдавал примерно по 20 тыс.рублей, четвертое обошлось уже в 40 тысяч. Надежность и внешний вид на высоте, но только в сказках, в реальности все не так красиво. Тех надежных Тойот, что были лет 10-15 назад, уже нет, сегодняшние машины в основном хлам.

В общем, больше с Тойотой я не связываюсь, описал все как было, чтобы люди понимали с чем имеют дело.

ps до этого были лишь европейцы, первый раз взял узкоглазых.

Разные страны - разные цены.

Купив три года назад, теперь её можно продать даже дороже.

В салонах запредельные цены и пустота.

Toyota лишь пятая.

Поддержки из Китая ждать не стоит.

Целесообразность страхования теперь под большим вопросом.

Что происходит в автосалонах после обвала курса рубля.

Дилеры выставляют астрономические цены на обязательные опции.

Все многообещающие планы камазовцев рухнули в одночасье.

Это стало понятно только сейчас.

Renault единственный автопроизводитель из Европы, который не заявлял о приостановке работы в РФ.

За прошлый год завод заработал миллиард рублей прибыли.

На АвтоВАЗе снова встал конвейер.

Новый минивэн будет как с полным, так и задним приводом.

Менеджеры называют ситуацию паникой: старую Ниву покупают за 1,1 млн рублей.

Разговоров вокруг ускоклазых японок много хотелось бы сказать я владею прадиком с 11года брал у диллера сейчас пробег 170тыс дизель кроме как расходники было поменено только помпа и два замка на боковой пассажирской двери и задней багажной ,задняя опять срипит это у них хроническая болячкав остальном ни каких проблем и особых ржавчин еще нет

Да и забыл ездели на Байкал разгонял до 200 км еще просил но что его удерживало коробку не сбрасывало

Прадо 150 с 2010 года. Пробег 250 тысяч. Ничего не делал, кроме замены масла, колодок и втулок стабилизаторов.

Бред сумасшедшего. Редкостная заказуха. Не едет едет. Какой мотор ? Тишина. Что значит частое то через десять тысяч . Частое ?? Я проехал на своём прадо 300 000 км и до меня ещё неизвестно сколько. Общий пробег якобы 380 тыс км. За шесть лет только генератор перебрал. Ни карданы ни крестовины, ничего я не трогал. Шприцую и все. Проехал таджикистан через Памир, был на нем в Стамбуле, Венеции , милане, Женеве, Хельсинки, Самарканде и от уренгоя до сочи. Смешно читать такой ляп как эта статья. Прадоводы такое не напишут. Про устойчивость на дороге ха ха. У прадо ? Д

Проехал на 150 дизеле 15 года 41 тыс км только прошёл 4 ТО , заплатил за него 36 тыс , скидку дали 10 процентов , никаких проблем с машиной только ТО прохожу , есть сколы я их не подкрашиваю не ржавеют , раза три коробка пиналась , когда накатом ехал вкдючалась скорость сама , манагеры сказали это у коробки такая адаптация , по мне так не должно быть , последнее время езжу ничто не гремит не скрипит 180 идет легко потом скидывает до 175 очень доволен машиной и на другую менять не собираюсь !

как же заебали пионеры"дарагая рыдакция"
там одна проблема-никаких резких поворотов на скоростях. опрокидование.все.
спокойная езда без"гля,что я умею".
это надежная машина,которую любят воровать(.

Прадик 99-го дода в 95-м кузове с правым рулем. Брал его с пробегом почти 300 тыс., уверен, что еще столько же скрутили. Езжу третий год, по кузову вообще никаких проблем! Ни ржавчины, ни "рыжиков". Есть сколы, но они даже не ржавеют. Ходовая вся родная, за исключением ступичных подшипников и втулок переднего стабилизатора. Приезжая каждый год перед тех осмотром на станцию для осмотра ходовой, всякий раз слышу удивление мастеров, которые не находят причин для ремонтов.

Прадо 150 с 2010 года. Пробег 250 тысяч. Ничего не делал, кроме замены масла, колодок и втулок стабилизаторов.

У моего соседа по даче новая Нива сгнила за 5лет, сквозные дыры в кузове, на сервисе сказали, что отсутствует грунтовка, то есть красили на заводе прямо по металлу. Вот где жесть.

Возможно не повезло мужику, но смахивает на заказуху. У меня второй Прадо, сейчас 16 года, и только радует.

Прадик 99-го дода в Ходовая вся родная, за исключением ступичных подшипников и втулок переднего стабилизатора.

Владелец написал:
Цитата:

Машина крайне неудачная, имею подобную в максимальной комплектации 4л, АКПП, кожа и пр.
1. Пневмоподвеска - сплошной гимрор. Замена обоих датчиков и компрессора на 100 тыс. Это штатно у всех. Могут добавиться еще пневмобаллоны и рессивер.
2. Тормоза. Полный ужас. Хуже только на жигулях классике. Постоянно клинят, особенно передние 4-х поршневые. Мастера говорят, что неудачный подбор металла на заводе. Меняю суппорта каждые 40-50 тыс., ремонт бесполезен, на 5 тыс. км.
Да и эффективность тормозов очень низкая.
3. Проблемы с тормозами вызывают ускоренный износ передних ступичных подшипников и их сальников из-за регулярного перегрева заклинивающих тормозов. Сами детали дорогие и замена крайне трудоемкая, подшипник из ступицы вытащить можно только разрезав на части.
4. Трубки заднего кондиционера. Отрезать их можно сразу при первой же неисправности, т.к. через несколько лет новые все-равно сгниют под днищем. Менять бесполезно, это на 2-3 года по нашей соли.
5. Неприятным сюрпризом стало сгнивание на 10 летней машине ВСЕХ тормозных трубок около штуцеров. Прорвало одну, но менять пришлось все из соображений безопасности,т.к. состояние трубок везде было плачевным. Особенно сложно менять длинные трубки, идущие назад, надо для их замены демонтировать бензобак.
6. Про расход в 20 литров на сотню и не говорю, т.к. это было известно заранее.

До LC120 была Camry SXV20, до сих пор ездит без проблем, а годков уже 23. Коррозии вообще нет. Вот это было японское качество, а Прадо это откровенное дерьмо.

Не надо пежо, у меня нива 2013г. никакой ржавчины на кузове особенно сквозной, немного только у стекол на облицовке хромированной.

Не понятно, Дмитрий Тогадов где столько негатива набрал на Прадо 120 из всего сказанного соглашусь, что задний кондей да надо глушить (7лет отходил) может ты просто на ней тОпил все 10 лет и забывал смотреть под капот, ну и все такое. надо все своевременно делать и желательно с руками на "ТО" и все будет ходить т.е. ездить(даже за танком надо ухаживать). На счет расхода мой min/Аи-95 13,5л./100км трасса город. На баке 80л.от 500до600км.
"а Прадо это откровенное дерьмо",- спорный вопрос наверно просто это была не Ваша машинка.

Я не согласен с этим бредом. сам являюсь владельцем Прадо (3.0 D4D) европеец, проехал на нём больше 200 ТК, и могу судить исходя с собственного опыта что данный автомобиль на самом деле очень надёжный в техническом плане, а насчёт ржавчины - ну, обработайте изначально днище и колёсные арки и Вы забудете про эти проблемы. Так-же не забывайте каждые 10 ТК шприцевать крестовины и по регламенту менять масло в мостах и редукт. и он вам будет служить верой и правдой. Электроника в нём тоже очень надёжная, так что вот так. нужно за автомобилем ухаживать и не вводить людей в заблуждение

[quote name="Дмитрий Валерьевич"][quote name="Дмитри Тогатов"]Машина крайне неудачная, имею подобную в максимальной комплектации 4л, АКПП, кожа и пр.
1. Пневмоподвеска - сплошной гимрор. Замена обоих датчиков и компрессора на 100 тыс. Это штатно у всех. Могут добавиться еще пневмобаллоны и рессивер.
2. Тормоза. Полный ужас. Хуже только на жигулях классике. Постоянно клинят, особенно передние 4-х поршневые. Мастера говорят, что неудачный подбор металла на заводе. Меняю суппорта каждые 40-50 тыс., ремонт бесполезен, на 5 тыс. км.
Да и эффективность тормозов очень низкая.
3. Проблемы с тормозами вызывают ускоренный износ передних ступичных подшипников и их сальников из-за регулярного перегрева заклинивающих тормозов. Сами детали дорогие и замена крайне трудоемкая, подшипник из ступицы вытащить можно только разрезав на части.
4. Трубки заднего кондиционера. Отрезать их можно сразу при первой же неисправности, т.к. через несколько лет новые все-равно сгниют под днищем. Менять бесполезно, это на 2-3 года по нашей соли.
5. Неприятным сюрпризом стало сгнивание на 10 летней машине ВСЕХ тормозных трубок около штуцеров. Прорвало одну, но менять пришлось все из соображений безопасности,т.к. состояние трубок везде было плачевным. Особенно сложно менять длинные трубки, идущие назад, надо для их замены демонтировать бензобак.
6. Про расход в 20 литров на сотню и не говорю, т.к. это было известно заранее.

До LC120 была Camry SXV20, до сих пор ездит без проблем, а годков уже 23. Коррозии вообще нет. Вот это было японское качество, а Прадо это откровенное дерьмо.[/quot
не гоните мыши! у меня прадо 2004г, 4.0 танк, и пробег 200 000, авто конфетка!

какая лажа. Езжу на 150-м с 2012 года. За 7 лет кроме расходняков заменил пару лампочек в фарах и тормозные колодки.
Отец ездит на 120-м уже 13 лет, тоже самое.
Автор или брешет или ему реально попался неликвид, что очень большая редкость среди таких авто.

Полный Бред а не статья ! У меня Прадо 2000 г Ржавчины нет ВОБЩЕ! Замена 1 крестовины часть резинок! и амартизаторы ( 1 потек , но решил заменить в круг) Дизель 1 KZ ничего не делалось , АКПП без проблем . Тормоза отличные . диски родные.
Есть еще Fortuner 2018г. новый с салона. Тоже дизель . Тормоза как У Прадо 150 -отличные -сначала на холодную скрипели , сейчас нет !Общаюсь много с владельцами прадо- нет у них проблем ! Статья полная заказуха!

Удалось продать это ведро!
Купил HAVAL, Ладу 4*4.
Лучше и надежней двухсотого и прадо нет и не бывало.

Владею прадиком с 2010 года, на сегодня пробег 120 000 проблем пока с машиной ни каких небыло, все т.о. прохожу по сегодняшний день только у оф. За 9 лет внепланово менял правую ступицу и делал ремонт левого супорта, вот и все. Есть уже лет 5 как сколы, но они не ржавеют. Часто стал слышать от прадоводов купившие машины с 2014 и далее годов точно такую же историю, как и у автора.

Какой-то лютый бред. У меня машина 2010Lux, с пневмой и кдсс. За все время замена резинки на переднем супорте и выпрямитель на генераторе.Все.

Здравствуйте! Не фанат тойоты, но. У очень близкого родственника Прадо 150 2012 года выпуска. Пробег около 600 000 км, дизель. На 500 000 был прогар цилиндра. До гаража доехал сам. 2 недели авто был в ремонте. А в остальном (прекрасная Маркиза) все хорошо. Ездит каждый день, по асфальту и непроходимым местам - ползает в горы, месит грязь на полях и на стройках. если отмыть и заменить немного потертый руль - ни дать не взять почти новый авто. Цвет белый перламутр, особенно красив ночью. В общем- надежный автомобиль!

Мужики, машина за 3 ляма, а надо шприцевать. 20 тыс межсервиса уже даже Газель дают, и ничего шприцевать не надо. Правильно говорят здесь, сарай этот прадо и двухсотый тоже. Его только в России берут и то, из-за того, что понты дороже денег. Или еще выкидыш тойотовский, рассчитанный на русскую дурь фортунер. С парттаймом - жесть просто какая-то.

Владивосток .Андреевич продал автобус Хайс , 15 лет эксплуатировал - ни разу не ремонтировал и не заржавел . Спрашиваю ,где автобус , а вон купил Прадо , это что с левым рулем ? такой не нужен , купил с правым рулем . Нужно покупать с правым рулем . надежнее и не заржавеет , чем с левым.

Читайте также: