Т5 фольксваген настройка турбины

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Геометрия турбины - важный элемент, которому нужно уделять внимание. При ее неисправности возникает ряд проблем с мощностью и управлением авто. Правильная настройка и регулярный осмотр позволит продлить срок эксплуатации не только самой детали, но и турбодвигателя в целом.
Толкнуло меня к чистке геометрии следущее:
1. Надоевший передув(описывать что это такое не буду, т.к. него и так уже много написано)
2. Свист турбины при нагрузке
3. Плохая динамика
Последней каплей моего терпения стал обгон длинной фуры, когда поровнявшись с ней у меня отключилась турбина. Ситуация щекотливая, когда впереди встречная машина, а сзади другая машина поджимает (тоже фуру обгоняет). Ни разогнаться, ни затормозить.
Как снять турбину написано здесь: Снятие турбокомпрессора AFN (фото)
Процесс несложный. Весь геморрой в откручивании трёх гаек, крепящих турбину к коллектору.
Процесс чистки турбины.
Для разборки турбины понадобится:
1. Ключ на 10.
2. Звездочка Torx (T20)
3. Молоток
4. Отвертка с тонким жалом
5. Жидкий ключ (WD40)
6. Наждачка(не крупная, у меня была на 600)
7. Свободное время. Вот снятая турбина.
Отверстия для масла закрываем, чтобы туда ничего не насыпалось.

Для начала нужно открутить 6 болтиков по кругу (на фото обозначены стрелочками).Три болта из 6 еще выполняют функцию крепления скобы актуатора. Затем, когда болты откручены, отсоединяем актуатор от турбины. Для этого нужно при помощи отвертки снять стопорное кольцо. Оно у меня лопнуло, но это не страшно. В любом автомагазине можно купить аналогичное по размеру от ВАЗа.
Затем зачищаем наждачкой стык катриджа с горячей улиткой. Прочищаем канавку и заливаем её WD40. Если время позволяет – оставляем отмачиваться на ночь. Т.к. у меня руки чесались, я приступил к разборке спустя 2 часа.
Аккуратно, без фанатизма, обстукиваем молотком по кругу горячую улитку. (Можно холодную улитку зажать в тисках. У меня тисков нет – я левой рукой держал турбину на весу за холодную улитку, а правой обстукивал молотком горячую улитку.)
Через несколько минут постукиваний горячая улитка стала отходить от катриджа. ВАЖНО: нужно, чтобы горячая улитка равномерно отходила от катриджа. Если её перекосит – она упрётся в крыльчатку, и может её повредить.Ну вот, турбина располовинена!

Слева: Картридж с холодной улиткой(его убираем подальше. Ничего там не разбираем. )
Справа: горячая улитка. Вот её и надо разбирать и чистить.

1. Сначала убираем направляющие ролики. Снимаются они легко: достаточно вытащить вверх шпенёчек.
2. После этого вытаскиваем кольцо, связывающее лопатки. Правильное расположение кольца на фото.
3. Затем откручиваем 3 болта под Torx.
4. Вытаскиваем геометрию.Видим такую картину:

Между геометрией и корпусом горячей улитки находятся 3 шайбы. Их важно не потерять.
Вычищаем весь нагар с корпуса горячей улитки и самой геометрии. Тут кто чем хочет: хоть в салярке отмачивать, хоть насадкой на дрель, хоть наждачкой. Каждую лопатку чистить и разрабатывать желательно индивидуально.

В моём случае чисткой не ограничилось. Лопатки цепляли за корпус горячей улитки. Пришлось ложить лист наждачки на ровную поверхность и по нему поводить геметрией, чтобы лопатки чуть-чуть подточились.
Собираем механизм геометрии в обратном порядке. Болтики Torx затягиваем без фанатизма, чтобы не сорвать.
Проверяем работоспособность. Если всё хорошо, собираем турбину.
Главное, чтобы при сборке горячая улитка равномерно заходила в катридж.Ставим актуатор, затягиваем болты.
Ставим на автомобиль – и наслаждаемся.
После чистки машина стала просто ураган. Так быстро стрелка тахометра до красного фона еще не доходила. Пропал противный свист, похожий на визг.
А самое главное пропал передув.
Насколько хватит - покажет время. Тут всё сугубо индивидуально. Зависит всё от износа.
Есть такие, кто уже 2 года не жалуется.

Да, кстати, в самой турбине прокладок никаких нет. Есть прокладка между выхлопной системой и турбой, и прокладка между турбой и коллектором. Я оставил старые.
Всем удачи.

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

Регулировка турбины двигателя 2.5 AXD

В электронике двигателя входим в блоки измеряемых величин,в гр.11 во 2-ом окне -расчетное,а в 3-ем -фактическое значения давления наддува,которые смотрим с помощником при разгоне на 3-й передаче с минимальных(1300-1500) до 3500об.мин и сравниваем данные,одновременно в гр.03 в окнах-2 и 3 можно посмотреть расчетное и фактическое значения ДМРВ соответственно.

Давненько в этой теме не писали. хотя наверняка у многих вопросы были.
В общем, сменил катридж, сменил геометрию. естественно необходимо регулировать и настраивать турбину. На сколько я понимаю, регулировок две: одна из них это длина штока вакуума, и вторая это ограничитель максимального хода штока. Я пока еще не выезжал, но пробный пуск делал. На холостом ходу реальные величины наддува примерно процентов на 10 превышают расчетные. На холостом ходу наверное длина штока оказывает воздействие. или же пока не "крутить" ничего а потом уже после замеров в динамике подкручивать всё?
Прошу совета, коллеги.

В общем, собрал движок. навесное. патрубки и т.д. имею проблемы с синхронизацией, но это в другой темке. скорее всего буду разбирать и по новой регулировать. здесь же по турбине у меня следующее: в 11 группе во втором и третьем окне где расчетные и текущие показания наддува. Получается что у меня текущие показания примерно на 3% меньше рассчетных. т.е на 3% меньше надувает. это нормальная "погрешность"? надо лезть подкручивать или же вряд ли удастся выставить по рассчету?

Турбокомпрессор / Двигатель VW Transporter T5 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Нижний (большой) агрегат снабжает воздухом верхний (малый).
На малых оборотах работают последовательно, затем – параллельно.
От вакуумной силовой коробки приводится заслонка, регулирующая поступление ОГ к нагнетателям:
•При старте двигателя – байпасный клапан нижнего закрыт, заслонка между агрегатами открыта.
Заслонка между агрегатами регулируется по разности давлений в тракте нагнетания перед байпасным клапаном и после интеркулера (два датчика).
При закрытии заслонки между агрегатами работает только верхний.
Охлаждение охлаждающей жидкостью отсутствует, охлаждается только маслом.
Разрешается демонтировать только верхнюю часть.
Цена около 1660€.
На демонтаж агрегата BiTurbo 4 часа рабочего времени. Демонтаж возможен
только вниз. Агрегат очень критичен к загрязнениям.
Необходим в каждом случае ремонтный комплект (монтаж верхней части).
Болты в комплекте – чёрные (а не серебристые). Соединительную втулку и
уплотнительное кольцо перед установкой смазывать смазкой для узлов
тормозных механизмов (G 052 150 A2).

В верхней части модуля двойного наддува встроен байпасный клапан.
Он регулирует распределение даления между двумя турбокомпрессорами.
Регулировка осуществляется механическим путем.

Модуль двойного наддува можно отсоединять только в местах разъединения 1 и 2.
Разъединение модуля требуется при выполнении монтажных работ на ГБЦ (например, форсунок).
При снятии и установке верхней части необходимо соблюдать правила поддержания чистоты.
Для монтажа необходимо использовать ремонтный комплект.
В ремонтный комплект входят:
• соединительный элемент;
• хомут;
• уплотнительное кольцо;
• термозащитный рукав.

Турбоагрегат высокого давления разгоняется очень быстро.
Он поддерживает компрессор низкого давления, например, при начале движения.

Компрессор низкого давления обеспечивает двигатель необходимым давлением наддува.
Давление наддува ограничено максимальным значением 1,8 бар.

F Выключатель стоп-сигнала J17 Реле топливного насоса
F36 Датчик на педали сцепления J179 Блок управления свечей накаливания
G6 Топливоподкачивающий насос J285 Блок управления приборной панели
G28 Датчик числа оборотов двигателя J338 Блок управления дроссельной заслонкой
G31 Датчик давления наддува J623 Блок управления двигателем
G39 Потенциометр дроссельной заслонки J832 Реле дополнительного топливного насоса
G40 Датчик Холла K29 Контрольная лампа свечей накаливания
G42 Датчик температуры всасываемого воздуха K83 Сигнальная лампа ОГ
G62 Датчик температуры ОЖ K231 Контрольная лампа сажевого фильтра
G69 Потенциометр дроссельной заслонки N18 Клапан рециркуляции ОГ
G70 Расходомер воздуха N30. N33 Форсунки 1…4
G71 Датчик давления впускного коллектора N75 Электромагнитный клапан ограничения давления наддува
G79 Датчик положения педали акселератора N220 Клапан управления заслонкой в выпускном коллекторе
G81 Датчик температуры топлива N276 Клапан регулировки давления топлива
G83 Датчик температуры ОЖ N290 Клапан дозирования топлива
G185 Датчик 2 положения педали акселератора N345 Переключающий клапан охладителя системы рециркуляции ОГ
G212 Потенциометр рециркуляции ОГ Q10…Q13 Свеча накаливания 1. 4
G235 Датчик температуры ОГ 1 V51 Насос для прокачки охлаждающей жидкости после выключения двигателя
G247 Датчик давления топлива V157 Электродвигатель заслонки впускного коллектора
G450 Датчик давления ОГ 1 V393 Дополнительный топливный насос
G495 Датчик температуры ОГ 3 Z19 Подогрев лямбда-зонда
G447 Датчик давления между турбонагнетателями Bi-Turbo
G584 Датчик положения заслонки в выпускном коллекторе
G648 Датчик температуры ОГ 4

Общее представление автомобиля Volkswagen Transporter T5 модели 2010 года.

Volkswagen Transporter T5 2010 , автомобиль внутри.

Безопасность VW T5 2010 .

Электрооборудование VW T5 2010 .

Volkswagen Transporter T5 2010 , ходовая часть.

Двигатели T5 2010 .Технические характеристики.

Двигатель 2,0 л Common-Rail с турбонаддувом

Двигатель 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Механика двигателя TDI BiTurbo с двойным наддувом

Турбокомпрессор / Двигатель 2,0 л TDI BiTurbo с двойным наддувом

Трансмиссия VW T5 2010 . Кинематическая схема коробки передач Фольксваген Т5 2010

Трансмиссия VW T5 2010 . Монтажные схемы КПП

Трансмиссия VW T5 2010 . Механизм переключения передач

Трансмиссия VW T5 2010 . Двойное сцепление

Установка турбокомпрессора на авто – один из вариантов наиболее действенного тюнинга двигателя. При правильном подборе, монтаже и настройке этот агрегат серьезно повышает мощность мотора (до полутора раз). Среди различных вариантов конструкций наибольшую распространенность получили устройства высокого давления, оснащенные в отличие от иных моделей перепускным клапаном. Он служит для обеспечения стабильного функционирования силового агрегата при большом давлении и высоких оборотах. Следует заметить, что на дизелях нет отдельных систем экстренного сброса давления: все регулировочные процессы осуществляются при помощи геометрии турбины и объемом подаваемой в цилиндры топливно-воздушной смеси. О том, как эксплуатируется устройство на бензиновых моторах и как производится самостоятельная регулировка актуатора турбины, описывается ниже.

Нюанс: на сленге автовладельцев актуатор имеет еще пару названий – вакуумный регулятор, а также вестгейт. Эти термины обозначают одну-единственную деталь, защищающую турбокомпрессор от перегрузки.

Принципы работы

Вакуумный регулятор устанавливается перед турбиной в выпускном коллекторе двигателя. Как работает актуатор турбины? Принцип несложен: при повышении оборотов коленвала увеличивается давление выхлопных газов, и задача актуатора – пропустить их мимо самой турбины. Это и происходит при открытии клапана. Одновременно внутрь попадает больше воздуха, что дает возможность максимально разогнаться нагнетателю. Проще говоря, вестгейт в своей работе использует принцип обычного насоса, преобразуя энергию нажима в передвижение штока. Но есть и другие системы.

Конструкционные особенности вакуумного регулятора

Наибольшее распространение получили устройства типа Bypass, которые предлагаются в двух вариантах:

Зачем нужно настраивать актуатор турбины

Действительно: казалось бы, установил новую деталь на двигатель и пользуйся! Но здесь такой момент не пройдет: при отсутствии должной регулировки в районе размещения турбокомпрессора будет наблюдаться дрожание (дребезжание) устройства (особенно сильно оно ощущается при перегазовке и остановке мотора). Еще одно следствие неверной регулировки (или ее отсутствия) – малый наддув.

Как отрегулировать актуатор турбины

Настройка устройства производится двумя способами, каждый из которых позволяет увеличить эффективность работы турбокомпрессоре.

Настройка наддува

Самый простой метод заключается в замене пружины: чем она будет жестче, тем больше воздействие на мембрану и наоборот. Все зависит от того, что требуется: понизить силу воздействия газов на вакуумный регулятор или понизить.

Следующий способ — регулировка по резьбе на его конце. Ослабление приведет к удлинению тяги вестгейта, а затягивание, наоборот, к уменьшению длины детали. В последнем случае заслонка плотнее прижимается и потребуется большее усилие для ее открытия. Итогом такого действия является более быстрое раскручивание крыльчатки турбинного колеса.

Применение соленоида

Регулировка штока

Процесс регулировки (понадобятся пассатижи и ключ на 10):

После такой регулировки вакуумный регулятор будет закрываться полностью. Чтобы проверить правильность настроек, запустите мотор и опробуйте его на разных режимах с перегазовками. Посторонних звуков быть не должно (в т. ч. и при глушении двигателя).

Замена вестгейта

Полноценный его ремонт возможен лишь в профильном техническом центре, где можно наиболее точно диагностировать устройство. Причины поломки вакуумного регулятора:

прекращение функционирования электронного блока, отвечающего за открытие/закрытие клапана;
поломка шестеренки привода;
выход из строя электрического двигателя, обеспечивающего надлежащую работу створок.

Если выясняется, что ремонт вакуумного регулятора обойдется достаточно дорого, то целесообразна замена актуатора турбины на новую деталь. Процесс осуществляется нижеследующим образом:

Извлеките старую манжету.
Очистите и обезжирьте ацетоном ее посадочное место и новую деталь.
Применяя клей-герметик, установите новую манжету.
На корпусе имеются колпачки и между ними должен остаться зазор, чтобы осуществлялась дополнительная смазка.
Приклейте мембрану тем же средством и завальцуйте ее по кругу.

Сложность ремонта наиболее современных моделей актуаторов заключается в наличии непростой электронной начинки, поломка которой ведет к выходу из строя сервопривода. Здесь без профессионального оборудования не обойтись. Это может быть, например, тестер Turboclinic. Он позволяет провести диагностику и выполнить регулировку электронных компонентов таких систем, как Toyota, Garret, MHI, IHI.

Как продлить эксплуатационный ресурс изделия

Пользуясь нехитрыми правилами, можно серьезно продлить жизнь, как отдельных элементов турбокомпрессора (в т. ч. вакуумного регулятора), так и всего устройства в целом. Далее рассмотрены эксплуатационные особенности на разных режимах функционирования двигателя:

Пуск мотора. При старте старайтесь газ применять по минимуму, а на холостых оборотах (ХО) держите двигатель не менее минуты. Дело в том, что в турбированном компрессоре нужные параметры устанавливаются в течение нескольких секунд, если поступает хорошая смазка. Если же газовать в самом начале пуска силовой установке, крыльчатка будет вынуждена крутиться в условиях недостаточного поступления масла, что приведет к ее поломке.
Пуск в зимнее время. Если двигатель долго не работал или предстоит завести мотор при отрицательной температуре, старт производите только на холостых оборотах, чтобы масло заполнило турбокомпрессор.
Глушение двигателя. До того, как зажигание будет выключено, дайте силовой установке немного поработать на ХО. В противном случае в турбокомпрессоре возникнут температурные перепады, масло резко перестанет подаваться на компоненты устройства, которые все еще будут крутиться по инерции.
Холостые обороты. Не рекомендуется держать их более получаса. Если этот временной интервал превысить, крыльчатка будет крутиться с недостаточной скоростью, что чревато проникновением масляных паров через соединения. В итоге появляется сизый выхлоп из глушителя.
Действия перед первым пуском двигателя после капитального ремонта. Сначала убедитесь, что система смазки турбокомпрессора заполнена. Далее, не пуская двигатель, проверните коленчатый вал, чтобы масло начало циркулировать. Заведите мотор и дайте ему поработать на холостых оборотах минут десять.

Соблюдение этих рекомендаций позволит пролить срок службы турбокомпрессора и избежать преждевременной регулировки, а то и дорогостоящего ремонта.

Недодув,что на это может влиять?Подскажите пожалуйста.Падает мощность на ходу,пока не выключиш зажигание,потом опять всё в норме.Клапан N75, Где он стоит?

denvick

Diesel

А почему на недодув грешите ? Диагностику делали ? При появлении какой либо неисправности, ЭБУ легко может включить программу "доехать до дома" отодвинув мощьность мотора на второй план.

Grek 111

Просто заглянул

Диагностику делал.Приговорили турбину.Незнаю помоему развод,отключается она раза три четыре на растоянии примерно 320км.Масло не гонит.Что может быть?Куй его знает.

denvick

Diesel

Просто отключатся и включаться, ТКР (турбина) не может. Если она выходит из строя то насовсем.

При неработоспособности ТКР, либо системы управления ТКР, просто пропадает былая динамика и иногда прописываеться ошибка. Если помните номер ошибки - озвучте.

К системе управления наддувом относиться - пневмоклапан управления наддувом, актуатор (стоит на ТКР) который приводит в движение лопатки, изменяя геометрию улитки и сами лопатки. Все эти механизмы работают отталкиваясь от сигналов множества датчиков : оборотов; давления воздуха; массы возд.; температуры воз. и двиг.; положения педали; и т.д. и т.п. ЭБУ получая эти сигналы, обрабатывает их и посылает управляющий импульс на исполнительный механизм, т.е. на пневмоклапан.

Как видите всё взаимосвязано. И тупо приговаривать ТКР не проверив всего остального, как минимум опрометчиво.

Grek 111

Просто заглянул

На диагностике,сняли воздуш.патрубок,с помощью зеркала видно что лепестки слегка округлены(якобы отпескаструены).Приговор"турбо под замену".В летнее время при разгоне иногда был слшен свист,с наступлением холодов свист пропал.Клапан кот.стоит с верху(не знаю как называется)сняли промыли не помогло.А что за клапан стоит под расшир.бочком справа около интеркулера?Может в нем причина?

boboz

Просто заглянул

Если у тебя тяга пропадает при движение ,а когда выключаешь машину и включаешь то становится нормально то тебе нужно менять уплотнительные колечки на гуське ,который соединяет турбу и интеркулер. Цена одного сто рублей.

denvick

Diesel

На диагностике,сняли воздуш.патрубок,с помощью зеркала видно что лепестки слегка округлены(якобы отпескаструены).Приговор"турбо под замену".

А после передёргивания ключа зажигания, лопатки восстанавливаються ?

Что-то тут нечисто .

Сними клапан регулятор натдува (его легко найти, отследив по шлангам с турбины),
попробуй подать на него напряжение 12 в. Рабочий клапан будет щёлкать. Заодно проверь - как продуваеться и запираеться трубка на этом клапане (VAC, втягивая в себя).

Grek 111

Просто заглянул

Всем привет!Поменяли клапан и уплотнительные колечки, а проблема не ушла.Всётаки наверное турбинка подустала?

AlexTDI

Quattro рулит.

Народ, Вы что совсем. Какое зеркало, какая пескоструйка.

Турбина чистая механика, она либо работает, либо нет!

Поворотом ключа никто еще механику не ремонтировал.

AUDI A4 V6q, Ford Mondeo 2006, VW Passat B4 TDI, Peugeot 406 HDI (продано) G4 TDi 2002, Citroen Berlingo разбит

Мастер советчик

Замерить вакуум на подаче и на "выходе" из N75.
Проверить N75 в базовых установках вагкомом, 11 группа.

Михаил 58

Постоянный участник

Замерить вакуум на подаче и на "выходе" из N75.
Проверить N75 в базовых установках вагкомом, 11 группа.

krako

Завсегдатай

А как меняется геометрия турбины,от максимальной производительности на хх к уменшению или от минимальной подачи на хх к увеличению?

SergeLT-35

Мастер советчик

На хх геометрия турбины работает на 100 %, т.е. скважность импульсов на электромагнитном клапане стремится к 100. Шток геометрии соответсвенно в это время максимально поднят вверх. С момент начала ускорения, шток и скважность импульсов, практически остаются на месте, а когда обороты начинают расти, должны опускатся, достигая на высоких оборотах 40-50 %, предотвращая передув.
11-я группа, во всех режимах должны совпадать 2-е и 3-е окно, это заданное давление и полученное соответсвенно. Погрешность отклонения 150 мбар. в 4-м окне отображается процент работы электромагнитного клапана.
Вакуум в системе и на подаче на клапан должен быть примерно 0.8 атм +-0.2, или около того. А на выходе из клапана вакуум примерно должен соответствовать проценту отрытия клапана.
Шток геометрии не должен заедать при двидении вверх и вниз, если зайти в базовые установки 11 группы, можно внимательно проследить за ходом этого штока.

Читайте также: