Свап на хонду цивик 6

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Олдам: кидайте статью новичку, как только он спросит о том как разогнать мотор. Одна ссылка, сэкономить немного всем интернета.

Если у тебя еще не сформировался конечный ответ в голове, попробуем разобраться вместе. Статья направлена на новичков, которые сразу после вопроса на форуме о том как регулировать клапана, и какое масло лить узнали слово VTEC. Сложнее всего, с теми кто прочли статьи Dоdo от Серба про установку VTEC на D14A3 или D14A4 (касается так же D15Z4).

Ты уверен что тебе это нужно? Как ты понял сам по себе старый Honda Civic EK-EJ в принципе машина не плохая, но если ты хочешь разогнать ее по хардкору, а у тебя стоит система SFI с вертикальным впуском то это выйдет в копеечку.

Замена ГБЦ на VTEC D16Z6 или D16Y8
Подбор распределителя зажигания TD-41, TD-42
Замена моторной косы Замена впускного коллектора и дросселя
Замена 4 форсунок
Замена мозга (ECU)
Прошивка (хотя есть готовые прошивки)

Вообще только 10-20% проектов доводят до ума, помимо работ выше нужно знать следующее:

Выбор мозга и покупка
Перепайка под чип и VTEC
Покупка программатора и работа с ним
Покупка или аренда ШЛЗ
Настройка на диностенде

Конечно ты все это можешь найти тут на сайте в разделе о мозгах или разделе тюнинга… но ты должен обладать либо чувством глубокой любви к этой рисовозке, либо слабоумием и отвагой. Ведь суди сам, большинству владельцев — машин хватает на 3-5 лет, а дальше привет взрослая жизнь с IsoFix на заднем сиденье.

Сбавим градус свап на B16 B18

Руки все равно чешутся? Ну давай по порядку на простом языке. Выкинь к чертям из машины D серию и поставь полный спек с какой нибудь орхии B18. Просто как есть без прошивок ты можешь получить 140-180лс. Список покупок такой же как выше плюс привода, коробка, возможно тормоза. Но никаких программаторов и прошивок. Будет немного сварочных работ по подушкам двигателя и коробки, возможно небольшая перемычка на автоматном мозге под механику. Из плюсов — моментальный результат, отлаженная работа, все почти по заводу, готовая прошивка. Из минусов цена, не понятного качества мотор, вопрос о законности (ГИБДД), проблемы с перерегистрацией у нового владельца и т.д. Не трави байки что у 100% людей в РФ и РБ и тд, кто свапнул двигатель он прошел законно как запчасть.

Если тебя все устраивает — снимай свое барахло и уже заказывай новый спек.

Еще проще, но свап?

ZC D16A! SFI это не предел. Хочешь оставить свою коробку да и вообще все свое по стоку, кроме объема двигателя? Поздравляю, ты попал в категорию свап на ZC. В Японии как ты знаешь двигатели имели D серии имели маркировки покороче чем в Европе, никаких D14A4, D15Z7, D16Y8… Все проще. Куча D15B, ZC, D16A. ZC — серия двигателей 1.6 (D16) выпускавшихся для Integra, CR-X и тд. еще с древних 1994 по 1995 года. Просто заказываешь блок ZC ставишь на свое железо и едешь c мозгом из списка ниже. Подробнейшая статья о этом семействе SFI ECU.

Если ZC или D16A берешь со VTEC ГБЦ, то придется взять косу под нужный OBD1 (OBD2) и найти его мозг, возможно переходник на нужный OBD, форсунки, трамблер, впуск и тд.

37820-P2K-Q02, MT Civic GLI CXI, D16Y4 106 лс
37820-P2K-Q51, 4AT Civic GLI, CXI, D16Y4 110 лс
37820-P2K-Q52, 4AT Civic GLI, CXI, D16Y4 110 лс
37820-P2K-V51, 4AT Civic EX, Ballade 160I D16Y9 110 лс
37820-P2K-V01, MT Civic EX, Ballade 160I D16Y9 106 лс
37820-P76-902, AT Integra DC1 ZC , 120
37820-P76-J91?
37820-P76-013, MT Integra DC1 ZC , 120
37820-P7G-j91, AT 4×4 PARTHNER EY8 1.6EL EY8, 120
37820-P7G-003, MT 4×4 PARTHNER EY8 1.6EL EY8, 120
37820-P2K-003, MT 4×4 Civic Ferio RTI EK5, MB5 16G 4AWD
37820-P2K-J91, AT 4×4 Civic Ferio RTI EK5, MB5 16G 4AWD
37820-PBD-901, AT Domani 16G, MB4 4AT
37820-PBD-003, MT Domani 16G , MB4 4AT

Хочешь казаться тюнером на своём старом движке?

Вообще не важно какой у тебя двигатель, хоть D13A, ты не хочешь или не можешь ничего менять. Просто купи топливный контроллер (Piggyback). Если найдешь VTEC ГБЦ но найди VTEC топливный контроллер типа VAFC. Эта небольшая коробочка 5-8 проводами цепляется в разрыв цепей форсунок, датчика воздуха и VTEC клапана (если есть) и настраивается не выходя из машины. Но лучше конечно погнать машину к настройщику. Устанавливается в разрыв проводки за 30 минут, стоит 100 USD (а то и дешевле). Надежность проверенная временем. Конечно все “взрослые” тюнеры плюют в сторону, потому, что не канон. Да какое дело тебе до них? Эта штука работает и есть результаты на конкретной машине. Еще раз, это простейший способ срастить VTEC ГБЦ на SFI системе, с изменением топливных карт.

Может дунуть? слышал что то за турбину?

С каждым абзацем нутро автора статьи дергается в агонии. Турбина, сама по себе на простых проектах D серии не очень котируется. Как бы Honda знаменита своими атмосферными движками, но есть те кто делают по канону. На пальцах. По простому. Если ты ставишь турбину то тебе все равно придется мозг настраивать, и тут уже VAFC может не справится по времени, поэтому придется чиповаться, ставить впуск, выпуск, косу, трамблер. Блоки двигателя Honda действительно держат 0.7 бар. Но! Есть микроскопическое количество людей, (достаточно давно знакомыми с Honda) которые ставят 0.3 Бара. Всего 0.3. И больше ничего не меняют. Вообще ничего. Датчик MAP справляется, мозг со своим запасом на разные нагрузки тоже, в принципе если отбросить мораль, и что турбина как и двигатель будет рабочая, то вариант не плохой. Опять таки мы рассматриваем все пути.

Может еще что то?

Дружище, зачем тебе это все нужно? Низы поднять? :) Хочешь сэкономить бюджет, и не тратить время проводя его в гараже. Твоя формула на 2019 год, очень простая, если это машина на каждый день стояния в пробках, и “дерганья” со светофора соседскую KIA или списанную приору. Часть из списка ты просто обязан сделать, как владелец ЛЮБОГО автомобиля.

VTEC, сколько мгновений чудных ты нам даешь… Возможно ты уже сделал свап на 3-Stage VTEC возможно ты планируешь. Если ты сделал полный свап вместе с коробкой и мозгом и двигателем конкретно одним целым куском с одной машины, то смело можешь закрывать эту страницу.

Сборная солянка под капотом

Чаще всего свап на 3-Stage происходит по схеме покупки двигателя вместе с ГБЦ, потом проводка с мозгом. Второй вариант, на стоковый D15 Non-Vtec докупается 3-Stage D15B (D15Z7) ГБЦ и мозг P2J. Вот тут то все и начинается, собрали. Вроде даже завели с подсказками о перемычках, и вроде даже едет. А оказывается, нет — не едет. В статье VTEC работа на пальцах, я не зря говорил что P2J ECU мозги бывают разные. ECU P2J единственные мозги с возможностью управления двумя соленоидами VTEC. Выпускались они только для Механики (MT) и Вариатора (CVT). Последние выпускались с маркировкой 37820 P2J -J61 -J62 -J63 -J81 и -J71.

Объяснение ситуации

После свапа 3-Stage VTEC D15B двигателя в Civic, по известным схемам переделываются коннекторы на новый мозг ECU P2J. Далее если мозг от вариатора (CVT), то ставится перемычка на запуск. В режим P или N. Все заводится, все едет, нет CheckEngine. Едет конечно лучше чем обычный D15 или тем более чем простой D14. Но! Вне зависимости от того на каких оборотах вы едете,и на какой скорости — мозг ECU P2J “думает” что находится в режиме нейтрале, и грубо говоря едет с очередной горки. И не включает VTEC. Защита такая, зачем включать на нейтрале повышающую мощность систему VTEC? И мозг не включает. Автомобиль на автомате или на вариаторе имеет два режима, P(N) и D. На P(N) есть возможность включить зажигание, и поработать на Холостом Ходу. На D можно ехать, лететь, и включать VTEC.Либо P либо D. Решение простое поставьте тумблер или выключатель. В одном положение вы будете заводится (P – N) в другом ехать (D) как на нормальном и полноценном D15B 3-Stage VTEC моторе.

Для тех кто не верит

Не нужно с пеной у рта говорить что у вас или знакомомго все работает без тумблеров. Есть схемы, были проверки, просто предположите, что я прав и перечитайте статью еще раз. Я не в курсе откуда пошла затея с перемычкой только на P положение, но это ходит уже больше 10 лет, люди ставят и радуются. Но это от незнание сути проблемы. Сами посудите, или перечитайте второй абзац статьи. Найдите чистую VTEC 5500 машину на АКПП (D16Z6, D16Y8), вы увидите что на нейтрале VTEC не включается, а на Drive машина не заводится.

Не проверю сам не поверю. На оба VTEC соленоида подводится сигнальный провод с напряжением в 12 вольт. Либо найдите мало-мощную лампочку на 12вольт, либо соберите светодиодную цепь с делителем напряжения до 5 вольт (потребление 20ма). Любое из этих “изделий тестирования” подключается параллельно, например к зачищенному проводу подачи сигнала VTEC около мозга.

В идеале, с подключением 2х лампочек, лампочки будут гореть в таком режиме: до 4000 RPM Ни одна лампочка не горит, работают только 4 впускных и 8 выпускных клапанов. В диапазоне от 4000 до 6000 RPM будет гореть только одна лампочка, работают 8 впускных и 8 выпускных клапанов. После 6000 RPM, загораются обе лампочки, работают также все 16 клапанов, но все впускные клапаны “просаживаются” более глубоко, что дает дополнительное время для впуска смеси в цилиндр. На нейтрале вторая лампочка не загорается, впрочем как и во всех VTEC системах — клапан “агрессивного” VTEC не работает на нейтрале. Ниже я привожу цепь делителя напряжения для свтодиода, любителям спортивных лампочек, можно установить, например 2 светодиода на приборную панель.

OBD1 P28 3-Stage

Стоковый мозг ECU OBD2 P2J имеет 3 пары карт зажигания и топливных карт. А так же 2 силовых выхода на VTEC. OBD1 P28 его собратья имеют 2 пары карт и только один вывод на VTEC. Во первых скажу что настроить без знаний 3-Stage будет сложно. Во вторых нужно будет “запихнуть” две карты в одну, лучше 12 клапанов (VTEC-E) и 16 Клапанов установить в одну таблицу, а VTEC 5500 установить отдельно. На механическом мозге через Gold Crome возможно подключит второй VTEC через выход на автоматическую коробку. Но это все требует нормального понимания проблемы и настройки, плюс как вы понимаете для автомата данная процедура будет не возможна. Или придется пожертвовать другим выходом, типа включения вентилятора, кондиционера и тд.

Итого

Я очень надеюсь что эта статья будет полезна тем кто задумал установку ГБЦ 3Stage VTEC или сделать свап на D15B (D15Z7), я надеюсь что статья вызовет споры, размышления, и адекватное восприятие.

И откручиваем ступичные гайки. Откручиваем поворотные кулаки от верхних, либо от нижних шаровых, монтировкой вытаскиваем из коробки ШРУС и вынимаем провода.

Дальше снимаем коробку и стартер. От коробки отсоединяем крепления подушек. Двигатель лучше закрепить.

И снимаем маховик вариатора. Вместо него будем ставить маховик механики. И на новых болтах.

Дальше одеваем корзину и диск сцепления. Его надо центрировать первичным валом.

Теперь одеваем новый выжимной подшипник, ставим новые сальники и устанавливаем на место коробку.

Дальше устанавливаем стартер.

И устанавливаем датчик скорости (вариаторный не подходит)

Теперь идет установка на коробку рабочего цилиндра сцепления. Так же поступаем и с главным цилиндром. Подключаем патрубки.

Многие знают, что сивик — это идеальная машина для молодежи. Она шикарно рулится, неплохо едет, весьма неприхотлива в обслуживании, а также для нее доступен огромный потенциал в тюнинге.
Трехстадийник довольно долго радовал меня своей динамикой и втеком, но в какой-то момент стало очевидно, что мотор этот конкретно наскучил. Тюнинг? А что с ним делать? Настраивать некому (а чтобы настроить тристагу надо обладать довольно неплохими знаниями в этой сфере), распред с шпг менять тоже не вариант (не уверен, что на тристейдж вообще были тюн-распреды), впуск-выпуск интересно, конечно, но ожидать ощутимых изменений было бы наивно. Остается только дуть, но, во-первых, это идет вразрез канону хондаводства, а во-вторых, опять же, все упрется в настройку. Так в голове засела идея свапнуть что-нибудь поинтереснее.
Но что же может себе позволить студент лечебного факультета со стипендий 1600 рублей, которую он не видел после первой сессии? Конечно же, двухлитровый мотор с CR-V!
Стоит ли игра свечь? Давайте разбираться. Находим мануалы сравниваемых моторов (в нашем случае это D15B 3-stage и B20B от CR-V разных годов выпуска (дорест и рест). Накладываем графики и сравниваем:

сравнение графиков момента и мощности D15B 3-stage и B20B с рестайловой CR-V. Красный -D15. Синий — B20

Я думаю, для всех очевидно, что B20B обыгрывает D15B по всем параметрам. Момент сильно больше во всем диапазоне, что позволяет мощности раскрываться раньше. Более высокая СЖ также дала возможность снять 150 сил на пике мощности. НО!
Вам ничего не кажется странным на этом графике? М-образный график момента на графике B20 в интервале с 3 до 5к заставил меня долго ломать голову: что это, как и главное — зачем? Технически- ничто не может таким образом ронять момент на таких оборотах, а значит это, вероятно, сделано мозгами. В подтверждение этой теории также идет график B20 с дорестайла CR-V. Тут момент идет в горочку, обеспечивая равномерный рост мощности. Я предположил два варианта: либо хонда пыталась изобразить "полку" момента, чтобы машина разгонялась более равномерно, либо B20B не подходил под обновленные тогда нормы экологии и его пришлось искусственно урезать

Итак, мы решили свапать B20B. Возникает вопрос — какой из… Не будем углубляться в дебри (ибо вариаций этих моторов насчитывается аж около 10 штук) и остановимся на двух классических вариантах: "P8R бошка и P3F поршни" и "P75 бошка и PHK поршни". Выбор на самом деле непростой. С одной стороны, P8R голова имеет бОльшие впускные клапана (такие же как на втековых головах, кстати), с другой на P75 больший по фазе впускной распред, а также есть мнение, что более жесткие пружины. Ну и СЖ на PHK поршнях почти на единицу больше, что и стало решающим фактором при выборе двигателя. Однако, мне все не давала покоя эта просадка момента (и, соответственно, мощности) на графике. Мозги однозначно берем от дореста: да, мы немного сместим отсечку, но зато сохраним и даже улучшим динамику мотора!

Отправляем трехстадийник новому владельцу:

А вот и наш новый двигатель. Отмытый снаружи и на удивление чистый внутри! Серьезно, движок выпустили в феврале 2000 года, а он чистый как новый, никакого нагара и осадка в масле. Видимо, владелец заботился, за что ему низкий поклон.

Вопрос с коробкой был, наверное, самым тяжелым, хотя в итоге все оказалось довольно очевидно. Просто пройдемся по преимуществам и недостаткам D-коробки на B20.
Самое очевидное: она невероятно дешевая и популярная. В случае ЛЮБОЙ поломки ее можно будет заменить новой в этот же день. Также у нас есть огромный выбор шестеренок на случай, если мы захотим увеличить или уменьшить передаточные числа. Менее очевидное преимущество — у нас остается возможность поставить полный привод, ибо полноприводную механическую коробку B-серии найти практически нереально.
К минусам можно отнести некоторую "неспортивность" (все таки B-коробки были куда короче), отсутствие блокировки дифференциала, сложность установки и на этом все.
Тут многие спросят: "А КАК ЖЕ НАДЕЖНОСТЬ?!". С надежностью все отлично, ребят. Коробки д-серии достаточно жирные чтобы выдержать атмо-моторы в любых условиях эксплуатации, что неоднократно подтверждено и на треке, и в городе. К слову, есть даже знакомый на гибриде B16/B20 на S40 коробке и все отлично ездит уже который год.

Так как и двигатель и коробка довольно широкие, уместить их под капотом довольно непросто. Есть два способа: мы можем переносить двигатель или мы можем переносить коробку. В первом случае мы лишаемся ГУРа или гнем/режем лонжерон, во втором, думаем, что делать с приводами. От ГУРа отказываться не хотелось, как и колхозить подкапотку, поэтому остановились на втором варианте.
Для этого немного дорабатываем стандартные крепления:

Изготавливаем переходную пластину и думаем как закрыть нижнюю часть коробки. Кстати, многие забивают на эти несложные манипуляции, а потом жалуются, что у них коробки со сцеплением вечно дохнут:

Читайте также: