Сузуки витара обогрев лобового стекла

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Suzuki Vitara (1,6 л, бензин, 117 л.с., 6‑ступенчатый автомат, GLX с опциями — 1 504 620 руб.), Ford EcoSport (2,0 л, бензин, 140 л.с., 6‑ступенчатая механика, Titanium Plus — 1 334 000 руб.), Skoda Yeti (1,8 л, бензин, 152 л.с., 6‑ступенчатый робот, спецверсия Adventure с опциями — 1 346 600 руб.).

Как же важно вовремя прийти на рынок! Взять EcoSport. Интересный во всех отношениях кроссовер пал жертвой курса рубля. Стартовая цена, взлетевшая с земных 700 тысяч рублей до космического миллиона, отпугнула начавших было пристреливаться покупателей. И вот фиаско: всего две тысячи проданных машин за полгода. Снижение цен и все- возможные акции пока не помогают.

Японцы не слишком торопились с выводом Витары на российский рынок: дебютант прошлого года доехал до нас лишь сейчас. Базовая цена — 985 тысяч рублей. Но и машина самая что ни на есть базовая. А доплатишь за полный привод, автоматическую коробку, кое-какие опции — и вот уже полтора миллиона целковых. Стóит ли кроссовер В‑класса таких денег? И если да, то какой из трех предпочесть?

НЕ ЗАВЕЛСЯ

EcoSport выделяется среди разнообразного племени компактных кроссоверов нарочито брутальным дизайном и висящей на задней двери запаской — по нынешним меркам атавизм. Она же, кстати, источник дополнительных неудобств. У распашной двери нет промежуточной фиксации, и на забитой парковке ее запросто можно распахнуть о стоящий рядом автомобиль. В возне с грязным кожухом, случись прокол, тоже приятного мало.

Внутри Ford верен себе. Плотно спрофилированное кресло надежно удерживает в поворотах, а руль с достаточным диапазоном регулировки по вылету сам ложится в руки. Ну и огромная передняя панель, уходящая далеко за горизонт. О вкусах можно спорить, но сидеть в Форде удобно. Спереди.

22-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. На грунтовой дороге Ford дает возможность почувствовать себя раллистом — легко срывается в скольжение, которое так же легко контролировать.

Сзади места куда меньше — сказывается родство с маленькой Фиестой. Вдвоем куда ни шло, но людям за 190 см места для ног уже мало. Втроем же некомфортно во всех отношениях. В машине за 1,3 миллиона нет потолочных ручек.

Удручает и обзор: окно багажной двери маленькое, а массивные передние стойки создают неприличные мертвые зоны спереди.

Рулится EcoSport классно! Он уверенно стоит на траектории, радуя четкими и быстрыми реакциями. Электроусилитель настроен отлично, даря полноценную обратную связь.

23-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. К работе однозонной климатической установки вопросов нет. Маховички температуры и интенсивности обдува имеют ступенчатую регулировку. Есть обогрев лобового стекла.С полным приводом идет только двухлитровый мотор в сочетании с механической шестиступенчатой коробкой, четкость переключений которой оставляет желать лучшего.

Не тушуется Ford и на разбитом асфальте — стоически перемалывает все неровности и задорно пританцовывает на больших поперечных волнах.

Да и вне асфальта EcoSport хорош. Он адекватно держится на укатанном гравии, благо при пробуксовке передка электронно-управляемая муфта мгновенно подключает заднюю ось. Солидный клиренс и внушительные углы въезда и съезда служат добрую службу на пересеченной местности. Нужно лишь поставить защиту двигателя — так спокойнее.

Азартному шасси не хватает азартного мотора. Самый мощный в гамме — двухлитровый 140‑сильный двигатель не впечатляет: его ровной тяги хватает для уверенной езды, но не более. Зато вопит знатно, громче остальных.

Расстроил механизм переключения шестиступенчатой механической коробки MMT6. Избирательность так себе, да и ход рычага велик. Это удивительно, ведь у пятиступки таких проблем нет.

40-VITARA_zr-11_15

ПОТЕРЯ ГРАНДА

44-VITARA_zr-11_15

Suzuki Vitara. Автомобили Suzuki не отличаются смелостью интерьерного дизайна. В Витаре сдержанный стиль оживляют цветные вставки и аналоговые часы. Руль с тонким ободом регулируется по двум параметрам.Блок климатической установки — как на модели SX4. Дисплей удобен, а вот выбор направления потоков воздуха ограничен. Обогрева лобового стекла нет.

Вместе с приставкой Grand потерялось многое: рама, честный полный привод, расположенный продольно двигатель. Новая Vitara — компактный кроссовер, и этим все сказано.

Интерьер сразу дает понять, с кем машина делит шасси: многие элементы взяты без изменений от Suzuki SX4 — будь то блок климат-контроля или руль. Царство жесткого черного пластика слегка разбавляют вставки под цвет кузова и стрелочные часы с цифрами- иероглифами кандзи. Зато у руля появилась регулировка по вылету; диапазон мал, но это лучше, чем ничего. Обод руля тоньше, чем у эталонного фордовского, но это не криминал. Высоко стоящее сиденье спрофилировано неплохо, а цепкая обивка не даст соскользнуть в повороте.

А каков обзор! Большие зеркала, широкое заднее стекло — потребности в камере заднего вида я не испытывал. Тем не менее она есть. С обзором вперед еще лучше: посадка высокая, передние стойки не страдают ожирением, капот виден.

51 VITARA_zr 11_15

Сзади места больше, чем в Экоспорте. Даже баскетболисты не упрутся коленями в передние сиденья, не говоря уже про автомобилистов моего роста (173 см). Правда, рослые жалуются на низкий потолок. А сильно выступающая центральная консоль с обратным наклоном осложняет посадку третьему пассажиру.

Багажник хорош: правильная форма, двойное дно с емким подпольем.

Каждую попытку резко ускориться машина встречает натужным ревом мотора — он лишь немногим тише фордовского. Добиться пробуксовки невозможно даже на гравии. А вот шестиступенчатый автомат Aisin настроен неплохо и оперативно сменяет передачи.

45-VITARA_zr-11_15

Suzuki Vitara. Приборы лаконичны. Показания легко считываются, а стильные ободки рифмуются с часами на передней панели.

Как оказалось, Vitara вообще не любительница быстрой езды, поскольку страдает выраженной недостаточной поворачиваемостью. Многодисковая муфта подключает задние колеса с ощутимой задержкой, когда передок уже скользит наружу поворота. В околонулевой зоне усилие на руле нарастает ступенчато, будто его кто-то прикусывает. Вкупе с любовью к кренам такой характер начисто отбивает желание ехать быстро. Система стабилизации полностью не отключается, да это и не нужно.

Зато на булыжной дороге автомобильного полигона Vitara едет уверенно, демонстративно игнорируя все неровности от мала до велика. Еще бы шумоизоляцию доработать, а то ведь на скорости к реву мотора добавляются дорожные шумы. И пластик салона не молчит, хотя на одометре всего-то 4000 км.

60-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. Yeti невероятно надежен на любых покрытиях, в том числе и на грунте. Муфта Haldex V подключает задние колеса при минимальном проскальзывании передних.

ОХ УЖ ЙЕТИ ШКОДЫ!

Благородство салона подкрепляется качеством материалов. Отлично спрофилированное кресло не утомляет в дальней дороге. Обод руля с приливами в местах хвата обтянут приятной кожей. Все кнопки, клавиши и рычажки находятся там, где и ждешь их обнаружить. Лишь диапазон регулировки руля по вылету хотелось бы чуть увеличить.

63-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. Лишь у Yeti климатическая установка двухзонная. Плохо, что в солнечную погоду светящаяся индикация температуры едва различима. Есть обогрев лобового стекла.

Активного водителя Skoda радует бодрым шасси!

75-YETI_zr-11_15

Skoda Yeti. У Yeti подвеска самая короткоходная (110 мм), поэтому заднее колесо повисло без опоры раньше.

Задние колеса подключаются муфтой Haldex пятого поколения при малейшей пробуксовке передних, поэтому на скользких дорогах чувствуешь себя уверенно. Да и на бездорожье Yeti не сказать чтобы совсем беспомощен: плоское днище и достаточный клиренс позволяют не пасовать перед трудностями. Однако полной уверенности не чувствуешь из-за слишком короткоходной подвески. Не лучшей стороной оборачивается и ее жесткость: на больших колдобинах кажется, что держишь удар вместе с машиной — настолько подробно передается профиль дороги. Но пробоев нет, и для меня это главное.

34-TITANIUM_zr-11_15

Ford EcoSport. Ход подвески Экоспорта наибольший в тесте — 130 мм. Неудивительно, что он дальше других уехал на эстакаде, прежде чем колесо повисло в воздухе.

ЦЕНА ПОБЕДЫ

Ford и Suzuki — машины разные, но по сумме набранных баллов оказались близки. EcoSport порадовал отлично настроенным шасси, однако расстроил тесным задним сиденьем и неважной обзорностью.

Vitara впереди лишь на несколько сотых балла. Она не промах вне асфальта и отлично проявляет себя при спокойной езде. Но слабый мотор (а другого и нет) вкупе с посредственной управляемостью не позволил ей подняться выше.

Skoda Yeti — прекрасный образчик того, что грамотно спроектированный автомобиль, даже будучи в возрасте, способен на равных биться с новичками. Биться — и выигрывать с большим отрывом!

table-10

А вот второй шок. Участвовавший в тесте полноприводный Yeti в исполнении Adventure c некоторыми опциями тянет на 1 346 600 рублей. Если соотнести это с заработанными баллами, то окажется, что цена каждого балла — 159 000 рублей.

Наш двухлитровый полноприводный Ford EcoSport в комплектации Titanium Plus оценен в 1 334 000 рублей — те же деньги. Но каждый набранный им балл стоит уже 168 000 рублей.

А на ценнике тестовой Suzuki Vitara GLX с опциями — 1 504 620 рублей. На выходе 188 000 рублей за балл!

Хотя жители небольших городов наверняка поспорят с этим утверждением: если колесить преимущественно по разбитому асфальту и буеракам, лишенным всякого покрытия, то выбор падет скорее на Ford или Suzuki. И я не удивлюсь, если широкое освоение российского рынка Vitara начнет не со столичного региона.

GQ7Q8371

Vitara не производит впечатления будущего бестселлера. Своего покупателя найдут, пожалуй, лишь недорогие версии. EcoSport неплох, но его ценник должен быть чуть ближе к таковому на бюджетный кроссовер Renault Duster. А Yeti по-прежнему один из лучших паркетников B‑класса.

Александр Виноградов

Греби отсюда

Константин ВАСИЛЬЕВ

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Двигатель Yeti прикрыт снизу защитой из композитного материала толщиной около 5 мм, а все элементы трансмиссии упрятаны от коварного бездорожья глубоко в туннель кузова. В зоне риска лишь выпускная система. За привод задних колес отвечает электрогидравлическая муфта Haldex пятого поколения. Работает она с преднатягом, передавая назад не менее 4% крутящего момента. Поэтому ощутить момент подключения задка практически невозможно.

Межосевая муфта Dana на Экоспорте срабатывает тоже достаточно быстро, а вот трансмиссия AllGrip на Витаре соображает чуть дольше. Правда, Ford и Suzuki позволяют заблокировать муфту принудительно, кнопкой в салоне, а в Yeti такой возможности нет. А еще в арсенале Витары есть режим Sport, в котором муфта также работает с преднатягом. Но в любом режиме трансмиссия Suzuki на скорости свыше 60 км/ч автоматически становится переднеприводной.

Главная проблема Suzuki — в нестандартной конструкции задней подвески. Обычно полноприводные кроссоверы оснащают независимой подвеской — таковы Yeti и EcoSport. А у Витары — полузависимая подвеска с упругой балкой. Она вынудила конструкторов низко закрепить задний редуктор, корпус которого отлит из хрупкого силумина.

Вот почему на серьезном бездорожье я предпочел бы оказаться за рулем Yeti. Ну а с легким совладают все трое.

Срочно разблокируйте!

Если раньше к штатным мультимедиа подключали телефон, то теперь всё наоборот: смартфон становится сервером, а мультимедиасистема — клиентом. Это логично, поскольку смартфоны эволюционируют значительно быстрее автомобильной электроники. Называется такая технология MirrorLink. Я было обрадовался тому, что на двух тестовых автомобилях из трех имеется подобная опция. Но, увы, на Yeti и Витаре функция MirrorLink заблокирована. Производители уверяют, что это временно. Японцы обещают адаптировать программное обеспечение для рынков Азии и Восточной Европы, включая российский, в течении полутора лет — и тогда технология MirrorLink станет доступна и нам.

Готова ли новая Vitara составить конкуренцию кроссоверам Ford EcoSport и Skoda Yeti?

Vitara оснащена семидюймовым дисплеем с возможностью управления в перчатках. Регулировка громкости сенсорная, а вспомогательные кнопки стилизованы под смартфон. Модно, но не слишком практично, да и отклики системы не радуют быстротой. Интерфейс напомнил фордовскую систему SYNC второго поколения разделением экрана на четыре функциональные зоны: управление аудиосистемой, навигацией (с достаточно подробными 3D-картами), телефоном и настройками системы MirrorLink. Есть слот для SD-карты и USB-вход.

Но больше всего приглянулся шкодовский комплекс Amundsen, за который нужно доплатить 24 400 рублей: два слота для SD-карт, Bluetooth, USB- и AUX-входы, 6,5‑дюймовый сенсорный экран с разрешением 800×480 пикселей. Достойная графика дополнена быстродействием системы и развитой навигацией.

В связи с износом от пескоструя и натертостями щетками оригинального лобового стекла, хоть на нем и не было трещин и сколов, встал вопрос о выборе замены (в оригинале стояло стекло AGS). Всем известный факт, что в праворульных версиях Suzuki Escudo (3rd generation), что по сути и есть наша Suzuki Grand Vitara с завода ставится лобовое стекло с электрообогревом зоны парковки щеток. Захотелось и мне на своей Витаре реализовать эту функцию, поэтому стал мониторить наличие стекол именно с обогревом. В идеале было бы установить лобовое стекло с полным обогревом всей поверхности, но, к сожалению, таких стекол для Витары в продаже не нашел. А нашел китайское стекло фирмы XYG, с обогревом зоны парковки щеток. Его и установил.

Т.к. никакой подготовки для подключения обогрева штатными средствами японцы не оставили, пришлось долгое время собираться с мыслями, идеями, искать информацию и самое главное временем и желанием довести дело до конца. На просторах "драйва" нашел вот такую статью по подключению, за что спасибо автору, которую и взял за основу.
Итак, чтобы все это заработало, нам понадобится:

Собственно сама кнопка включения обогрева, артикул 37810-64J00. Цена новой — конь!, поэтому была приобретена б/у за 500р.

Оригинальная кнопка Сузуки не имеет фиксации в нажатом положении, поэтому будем использовать реле задних противотуманных фар Ваз-2110, подробнее о реле можно прочитать тут

Для плавной регулировки мощности в автоматическом режиме в схему добавим специальный регулятор обогрева стекла, описание его работы есть тут

Регулятор обогрева лобового стекла РОСт. В начале работы мощность обогревателя плавно, без резкого скачка, поднимается до 100%, по истечении 20 мин мощность понижается до 20% и через 3 часа обогреватель отключается, по необходимости можно перезапустить цикл, выключив и включив обогрев.

Разъем для соединения проводки из магазина запчастей для Жигулей, использовал несколько штук, для удобства подключения проводов между собой.

Дополнительно еще нужна будет колодка для флажкового предохранителя, сам предохранитель(7.5 А), набор проводов, набор термоусадок, нехитрый инструмент и прямые руки)
Составляем схему для подключения и погнали…

Реализация новых автомобилей в России падает уже третий месяц подряд. Но все же остаются компании, которые умудряются демонстрировать положительную динамику продаж. Как, например, Suzuki. "РГ" взяла на тест обновленную Vitara, чтобы понять, какие плюсы есть у бестселлера марки.

Нужно очень постараться, чтобы отличить обновленную Vitara от дорестайлинговой. Сложнее всего это будет сделать с базовой версией, ведь у нее изменились лишь задние фонари.

Со средней и топовой комплектациями чуть легче - у таких машин другая радиаторная решетка с вертикальными хромированными планками и новый передний бампер. Фонарь заднего хода теперь внизу, где самое грязное место.

Кроме того, модели выделили новые 17-дюймовые легкосплавные колесные диски, а также к палитре добавили два новых варианта окраски кузова - Ice Grayish Blue и Solar Yellow. Но все эти изменения, конечно, можно назвать только косметическими. Вполне возможно, что такая задача и стояла - не навредить.

При этом Vitara выделяется двуцветной окраской и выштамповкой сбоку. Ну хоть на парковке гипермаркета найти машину не составит труда.

Понять, что же нового в салоне кроссовера, также очень трудно. Но изменения есть. Впрочем, все они будут заметны только тем, кто выберет топовую версию.

У "приборки" теперь цветной многофункциональный центральный экран, на который можно вывести огромное количество информации. Например, работу полного привода Allgrip, показатели работы двигателя, крутящий момент, перемещение центра тяжести. В целом смотрится все неплохо, да и читается без проблем.

На передней панели появились другие часы (хотя само их присутствие - это уже архаика), а у перчаточного ящика другая облицовка.

Мультимедийная система получила усовершенствованный интерфейс, совместимый со смартфонами. Но общение с ней никаких положительных эмоций не вызывает - кнопки справа слишком мелкие, а наэкранная регулировка громкости неудобная (хорошо, что она продублирована на руле).

Да и сам интерфейс мультимедийки заставляет вспомнить о 90-х - какие-то четыре квадрата. Если честно, странно увидеть такое в 2019 году. Впрочем, странностей и без это хватает. Например, как вам то, что с обновлением автомобиль обзавелся передним подлокотником? При этом нет обогрева руля и лобового стекла и всего один USB- разъем. Хорошо, что с эргономикой полный порядок - найти нужные клавиши не составляет труда.

Верхняя часть передней панели отделана мягким пластиком, но на боковинах дверей, на руле, на центральном тоннеле материал уже жесткий. Сзади места хватает для двух человек, втроем уже тесно. Диван жестковат, а подушка короткая. Удобств для пассажиров не предусмотрено - нет ни центрального подлокотника, ни обогрева, ни дефлекторов вентиляции. Да и карман есть только у одного переднего кресла. В общем, не разгуляешься!

Багажник вмещает 375 литров, у него есть двойной пол, "докатка" и набор инструментов. Если сложить спинки дивана, то ровного пола не получится.

Общие же впечатления от интерьера Vitara такие: салон явно устарел, а возможность добавить опциональных ярких элементов на переднюю панель ситуацию не меняет. Японцам нужно что-то делать, иначе о молодежной аудитории придется забыть.

В техническом плане изменения есть, но они касаются только Европы (там появился 1,1 литровый турбомотор, который выдает 111 "лошадей"). У нас же все по-прежнему: начальный 1.6-литровый атмосферный агрегат с отдачей в 117 л.с. и турбированный 1.4 литровый двигатель Boosterjet мощностью 140 л.с. Трансмиссия - 5-ступенчатая "механика" и 6-диапазонный "автомат" Aisin.

Изначально ждать какого-то чуда от 1.6 литрового мотора не приходилось. В итоге его и не произошло. Даже в городских условиях мощности этого двигателя полноприводному кроссоверу откровенно не хватает.

Паспортный разгон до "сотни" за 13 секунд абсолютно реален: ускорение длится целую вечность, а встроиться в поток без проблем не получается. На трассе, естественно, дела обстоят еще хуже: каждый обгон - это испытание. Так что если у вас нет желания все время передвигаться в "овощном" режиме, то надо выбирать турбомотор, который точно будет поживее.

Но не все так плохо. Vitara практически не кренится в резких поворотах, по меркам класса у него информативный и отзывчивый руль, а подвеска плотная и энергоемкая. За время теста приходилось ездить по разным дорогам, от откровенно хороших, до тех, где заплатка на заплатка и яма на яме. Кроссовер отлично справляется с разного рода неровностями, кажется, что пробить подвеску вообще нельзя. По крайней мере, нам это не удалось. Отлично показал себя "японец" и на грунтовке, где скорость ограничена лишь вашим инстинктом самосохранения.

Помогать компактному SUV на бездорожье призвана фирменная система полного привода AllGrip Select. У нее есть четыре режима работы: Auto, Sport, Snow и Lock. Последняя, кстати, блокирует муфту на скоростях до 60 км/ч. На сухом покрытии Vitara смотрится очень уверенно, кажется, что эту машину можно проверить и в более суровых условиях. Но не стоит обольщаться.185 мм дорожного просвета - это, конечно, неплохо, но не суперпоказатель, да и машине явно не хватает геометрии. Так что для тяжелого бездорожья все-таки лучше выбрать настоящий внедорожник.

Обновленную Suzuki Vitara можно купить в России от 1 299 000 рублей. Топовая версия обойдется в 1 729 000 рублей. Если посмотреть комплектации автомобиля, то становится ясно, что "японцу" не хватает зимнего пакета (обогревов все-таки маловато, корейцы в этом плане предпочтительнее) и всяких вкусных опций (например, панорамной крыши).

Главный минус кроссовера - это, конечно, отсутствие локализации (сейчас SUV приезжает к нам из Венгрии). Из-за этого на равных конкурировать с Hyundai Creta, Renault Duster и Renault Kuptur он не может. За шесть месяцев дилеры Suzuki в России продали 2 136 Vitara. Реализация увеличилась на 78%, но в количественном выражении японский кроссовер далек от признанных лидеров сегмента.

Так кому же в итоге подойдет обновленный Vitara? В первую очередь тем, кто уже знаком с продукцией компании, а потому странности модели таких покупателей совсем не пугают. Не секрет, что у Suzuki много лояльных клиентов, это главный козырь японского бренда.

Suzuki Vitara - компактный кроссовер, который ввозится к нам из Венгрии. Выделяем пять главных плюсов и столько же минусов бестселлера японской марки в России.

Японский колорит

Непроходной дизайн с восточным колоритом - один из важных плюсов японского SUV, сконструированного на укороченном шасси модели SX4. После очередной модернизации японский компакт предлагается с более изящной радиаторной решеткой и видоизмененными бамперами, а также с более эффективной светодиодной оптикой, которая идет в качестве опции.

Сзади выигрышно смотрятся фонари, выполненные на основе диодов. Плюс к тому - Vitara теперь можно подогнать под свой вкус, заказав комбинированную окраску кузова. Предлагаются также пакеты "Городской" и "Внедорожный". Первый подразумевает больше хрома, второй - некрашеного защитного пластика. В салоне дизайнеры сыграли на классической теме.

Точеный руль без навязчивых приливов под хват и хронометр по центру лаконичной передней панели привносят оттенок ретро и упорядоченности. Кроме того, после рестайлинга увеличился процент деталей с мягким пластиком и изменился дизайн щитка приборов - между циферблатами наконец-то прописался цветной дисплей борткомпьютера. Существенно и то, что элементы салона собраны очень аккуратно и прочно - чувствуется японское качество.

Простор и эргономика

Чего у Vitara не отнять, так это просторного салона. Глядя на компактные внешние габариты этого кроссовера, трудно предположить, что внутри, не стесняя друг друга, разместятся пятеро взрослых. Посадка за рулем - высокая и геометрически правильная, а обзорность отличная - все благодаря тонким, но прочным стойкам, большой площади остекления и крупным внешним зеркалам.

Существенно и то, что в отличие от ряда соперников водительское кресло и руль регулируются здесь на большом плече, поэтому человек практически любой комплекции устроится за баранкой комфортно.

Передние сиденья можно похвалить за нетипично длинную для японских моделей подушку и солидную боковую поддержку спинки. Хорошо и то, что лаконичная классическая "приборка" с белыми шкалами хорошо читается, а мультимедийная система с 7-дюймовым экраном позволяет подключить гаджеты, задействуя Apple CarPlay, Android Auto или MirrorLink. К тому же на тачскрин с большой диагональю выводится внятная картинка с камеры заднего вила, так что парковаться удобно.

Есть выбор

Vitara предлагается на российском рынке как с начальным с 1,6-литровым 117-сильным бензиновым "атмосферником", так и со старшим 1,4-литровым бензиновым турбомотором. При этом если первый хорошо подходит для размеренной езды в городе и на трассе, то второй позволяет сделать езду без преувеличения азартной.

Существенно, что, заказав машину с начальным мотором, можно выбирать между передним или полным приводом, а также между 6-ступенчатой "механикой" и 6-диапазонным "автоматом". Турбированный вариант тоже может быть как с передним, так и полным приводом, а вот в качестве трансмиссии в этом случае предложен исключительно "автомат".

Интересно также , что турбированный вариант экономичнее атмосферной 117-сильной версии, при этом расход топлива как атмосферной, так и турбированной версий близок к паспортному. Иными словами, автомобиль подкупает экономичностью.

Инженерам удалось сделать Vitara в равной степени комфортной и драйверской. Подвеска здесь настроена плотно, с акцентом на езду прежде всего по асфальту.

Неудивительно, что этот кроссовер хорошо слушается руля, уверенно держит дорогу, крены в поворотах невелики, а торможение эффективное благодаря дисковым механизмам "по кругу". Наконец, конкурентным преимуществом здесь является неплохой полноприводный потенциал.

Подключаемый полный привод AllGrip 4WD дополнен здесь системой выбора режимов движения, так что вы можете переключаться между предустановками Auto, Snow, Sport и Lock, причем последний алгоритм трудно переоценить, когда съезжаешь с асфальта на скользкие или рыхлые поверхности. Электроника при выбора режима Lock равномерно распределит крутящий момент между задними и передними колесами.

Подспорьем при преодолении бездорожья является также клиренс в 185 мм. Замечательно и то, что на Vitara можно полностью отключить систему стабилизации, активировать ассистент спуска с горы и зафиксировать необходимую передачу "автомата" подрулевыми рычажками.

Уже "в базе" кроссовер оснащен семью подушками безопасности. Кузов сварен из высокопрочных сталей по оригинальной технологии Suzuki Total Effective Control Technology, суть которой - в наличии зон запрограммированной деформации и просчитанному распределению нагрузок по каркасу безопасности.

Отсюда - максимальные пять звезд в независимых тестах EuroNCAP. К тому же кузов здесь оцинкован с двух сторон. Так что даже под сколами металл не ржавеет годами. Ну и, наконец, не секрет, что этот Suzuki выбирают в том числе и из-за японской надежности. Известный факт - в гарантийный период владельцы Vitara заезжают на сервис редко - в основном, чтобы пройти ТО. "

Простоватый салон

Процент мягких пластиков в отделке салона откровенно мал, безальтернативная аналоговая "приборка", как и общий стиль оформления салона, простоваты, а оснащение аскетично. Скажем, климат-контроль может быть только однозонным, при этом регулируемых дефлекторов вентиляции для пассажиров "галерки" не предусмотрено.

Перед коленями человека, расположившегося на диване по центру, возвышается совершенно голый торец подлокотника. Отрегулировать спинку разрезного дивана по углу наклона нельзя, к тому же после обновления здесь так и не появился откидывающийся центральный подлокотник.

Кроме того, тоненькие двери захлопываются здесь излишне громко, да и в целом шумоизоляция в Vitara в лучшем случае - на четверку с минусом. Один из самых раздражающих эргономических промахов - селектор "автомата", который сложно "угнездить" у отметки Drive. Очень часто рука с рычагом следует дальше и активируется крайнее положение М ("ручной режим").

Уступает конкурентам по практичности

По практичным решениям и оснащению Vitara, увы, не дотягивает до многих конкурентов. В частности, при объеме багажника 375 литров "японец" уступает Renault Kaptur 12 литров, новой Hyundai Creta - 57 литров, у Chery Tiggo 7 - 39 литров. Еще одна известная проблема - самый минимум "теплых опций".

В Vitara даже в "топе" не предусмотрены подогревы форсунок и лобового стекла, дивана, руля. Двигатель здесь по умолчанию прикрывает комбинированная пластиковая защита. Если же вы доустановите у дилера металлический аналог, дорожный просвет сократится с вовсе не рекордных 185 мм до лишь минимально приемлемых 150 мм. К тому же в задней части уязвимым местом является поперечная банка глушителя.

Не любит дорожный брак и "пересеченку"

Если мелкие дорожные неровности отфильтровываются подвеской приемлемо, то с ездой по разбитым дорогам этот кроссовер справляется заметно хуже.

При переезде ям с острыми краями, дорожных стыков и даже лежачих полицейских короткоходное шасси пасует - удары и вибрации передаются на кузов и руль, хотя до пробоев подвески все же не доходит - здесь нужно отдать японцам должное. Сложный рельеф этот кроссовер тоже не любит. Колеса быстро вывешиваются, а клиренса, как мы уже указали, хватает лишь для легкого "оффроуда".

Скудный набор электронных систем

На удивление скуден в Vitara в исполнении для российского рынка также набор электронных систем безопасности. Проще перечислить, чего здесь нет.

В графах адаптивный круиз, системы контроля рядности, распознавания дорожных знаков, помощи при выезде с парковки задним ходом, контроля слепых зон и аварийного торможения ставим минус. Самое обидное, что такой функционал предлагается для Vitara для европейского рынка.

Дорогой и сложный ремонт

Официальный сервис для этой модели будет стоить довольно дорого ввиду недешевых запчастей и дорогого ТО. Если же вы предложите установить "неоригинал" в период гарантийного срока, то это чревато снятием машины с гарантии.

Кроме того, не секрет, что эта машина не лучшим образом адаптирована к российским условиям эксплуатации. Мы уже упоминали не слишком щедрый "зимний пакет". Кроме того, система охлаждения не лучшим образом подготовлена к зимней эксплуатации. Нередки случаи, когда под воздействием едких реагентов летит радиатор. Его замена, разумеется, негарантийный случай.

Мы предлагаем автостекла на автомобили Сузуки. Пожалуй лучшие ценовые предложения в своем сегменте в Москве. У нас можно заменить автостекло практически на любой автомобиль Сузуки.

Соответствуют самым высоким стандартам. Сертификат ISO-9912

Соответствуют стандартам ECE R43 Европы

Соответствуют международному стандарту ISO/TS16949

Соответствуют ГОСТ 5727-88 и ECE 43. Собственный бренд

Соответствуют ГОСТ 5727-88

Соответствуют стандартам ECE R43 Европы

Замена автостекол на автомобили Сузуки в Москве.

Мы осуществляем продажу и замену стекол на большинство моделей марки "Suzuki". У нас есть собственный отдел проверки качества поступаемых стекол. Вы можете быть уверены, что стекло перед установкой проходит тщательный осмотр на предмет повреждений или заводского брака. Наличие стекол в Москве вы можете уточнить в нашем OnLine каталоге. Для этого выберите нужную модель автомобиля из списка выше.

Читайте также: