Suzuki v strom 1000 проблемы
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Из косяков по тех части: вечно текущий рабочий цилиндр сцепы, но как тут говорили, два витка изоленты и подливать тормозуху раз в 6500 км))), раз в 50 тыс замена цепей ГРМ, сложного ничего нет, цепи по цене до 5 к.р. я нашел по старой закупке за 3200 пару. сложное-это нужно снимать двигло. Я без посторонней помощи снимал 2 дня(в первый день разбор пластика, снятие выхлопного тракта, инжектора и отключение многочисленных датчиков, второй-сам двиг.) Про корзину сцепления уже писали-гремит в диапазоне от 3-4 тыс оборотов, звук на разгоне- как будто ипошат кувалдами по мотору, лечится не надолго заменой подшипника на валу и сменой корзины(на ней разбалтываются пружины демпфера), но как тут тоже сказали, многие забивают на это и ездят спокойно не одну сотню тыс))). Еще бывает проблема с геной(отваливаются магниты, если вовремя заметить-лечится приклеиванием на место один раз и навсегда), и выходит из строя реле-регулятор, если пролабать этот момент, то можно попасть на аккум. Это в принципе все родовые болячки. Немного геморойна операция по замене свечей(снятие пластика, и радиатора), а также трудно добраться для замены лампочек габаритов и фар.
Сам мотор довольно тяговитый, но передачи подобраны неудачно. Первая и вторая очень хорошо, но например шестую раньше 110 км\ч включать нет смысла, мотор не вытягивает, вообще мотор нужно держать не менее 3500 оборотов на высших передачах иначе начинает дергаться.
По управлению: в целом все ок, на асфальте как пушечный снаряд, ветрозащита отличная(на штатном стекле стоит спойлер), свет бомба, груз и пассажиров не заметно в принципе. Управление стабильно с полной загрузкой до 170 км\ч, потом начинает раскачиваться. Пустой идет до 200 км\ч.
Если сравнивать скорость по навигации - то спидометр врет во всем диапазоне на 10%, у сузуки я так понял это норма, т.к. то же самое было на GSX650F.
На грунтовке рулится хорошо, в стойке удобно(если бы не скользкие дорожные подножки), но из-за сильно перегруженного колеса-лучше в раскисшую грунтовку не соваться, мот просто во время движения внезапно зарывается колесом в грязь и падает падает набок. Из минусов - в дождь сильно заливает ноги, ну и лично для моей жопы-седло неудобно, через 60 км жопа болит невыносимо)), хотя диван широкий, меняю позу, но сидуха ступенькой и свободы там мало.
По расходу у меня получалось: Пустой-6-7л, Загрузка с тремя кофрами, без пассажира 7-8л, при крейсере 110-130 км/ч. При крейсере 140 -160км/ч - смело прибавляйте +2л.
За довольно тяжелые условия в дальняке по маршруту Крым-Грузия-Стамбул и обратно показал себя надежным и безотказным мотоциклом, но правда и подготовка его была серьезная. Лично меня больше всего не устраивает расход, но это литр, чудес не бывает, тут либо падать кубатурой вниз, либо терпеть)). В остальном прекрасный дорожный турист, который терпит издевательства и ввиде отсутствия дорожного полотна(фото ниже).
Драссе.
Прошлая неделя была объявлена астрологами неделей Suzuki в общем, и модели V Strom в частности.
Считаю необходимым успеть вскочить в уходящий поезд и рассказать свои впечатления об этом мотоцикле.
Кому не интересно лазить под кат, скажу сразу — прекрасный мотоцикл.
Вот вам фоточка для затравки.
Итак, мотоцикл был куплен мною в Брянске на замену Харлей Девидсону Софтейл на эво. Когда я продал его, честно-говоря, я выдохнул. Потому что крови попил он мне знатно. Если вкратце, то я попал на не очень хороших людей, которые тупо торганули своей репутацией, взяли с меня тонну бабла (когда посчитал, то понял, что было проще купить новый мотоцикл, нежели запариваться с этим старым говном), собрали всё и толком не настроили.
Вместе с тем, нельзя не отметить, что харлей возил меня туда, куда я хотел. То есть прямо исполнял возложенные на него функции: мотоцикл не для понтов, а для передвижения. Уж нравится мне эстетика круизеров, ничего не поделать. Поэтому если харлей я еще возьму, то только новый на двигателе М8.
Кратко:
У мотоцикла есть одна не очень приятная особенность, когда ты выезжаешь на песок: он подбрасывает песок передним колесом, этот песок летит через рулевую колонку, пластик, вылетает над баком и умудряется попадать тебе аккурат в глаза. Вот такой нежданчик был у меня, когда я ехал на 60км/ч по отсыпанной песком дороге подняв визор.
Итак, как вы уже убедились, я бы скорее всего поехал бы и на Харлее на эти водопады. Да, бессмсысленно, да опасно, да чревато. Но пофиг: это приключения. А приключения запоминаются на всю жизнь.
Но вернемся к мотоциклу. Двигатель неприхотлив, замена масла осуществляется легко и беспроблемно.
В двигло влазит 3 литра. Не смотря на надпись на двигателе в 3.7 литра. Видимо 0.7 еще где-то болтается в двигателе после замены и смешивается со свежим маслом.
Лично я масло меняю раз в 7500.
Расход в городе 6л/100км. На трассе 5/100. Бак 22 литра. Ящитаю норм показатель.
Из всех поломок у меня был лишь цилиндр сцепления, как я уже говорил… и всё.
В остальном — никаких проблем. Прекрасный мотоцикл. Прекрасные впечатления. Впрочем, какая разница, сколько стоит твой мотоцикл, если он тебе приносит удовольствие и незабываемые приключения?
В истории мотоцикла присутствует ДТП. Причем серьезное, но за большой срок эксплуатации я ни разу не почувствовал его последствия кроме одного случая: треснуло крыло. Было видно и при покупке, что оно после ремонта, но в остальном всё новое. Видимо страховой компании пришлось раскошелиться и она купила новые перья вилки и кучу нового пластика. А крыло не стали менять, а просто починили.
Крыло пришлось чинить уже мне в дороге. Выглядело в Екатеринбурге это примерно так:
Я его слепила из того, что было.
А потом что было, то и полюбила.
В общем и целом, я мотоциклом очень доволен.
Но тут такой момент: делаем то, что можем там, где находимся с тем, что имеем. И слаще морковки я ничего не ел.
На сегодняшний момент мне очень нравится Африка с ее большим просветом, но пока я себе её позволить не могу. Африка в комплектации Adventure sports на механике лишь вопрос времени для меня. Гусь не интересен по определению.
Подводя итог своему опусу могу сказать следующее: в среде мото журналистов относительно этого мотоцикла бытует мнение, что этот мотоцикл НЕ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО хорош во всём, как тот же гусь. Но он просто ХОРОШ ВО ВСЁМ. И я полностью согласен с этой позицией. Это замечательный универсальный мотоцикл, который одинаково хорошо может выполнять множество функций.
Так что всем, кто раздумывает купить себе этот мотоцикл, я говорю — берите и не думайте. Просто найдите хороший вариант и он прослужит вам верой и правдой много лет!
Всем дорбра и чай с печеньем!
ФОТО БОНУС.
Встретились старший брат и младший брат.
У младшего брата траблы. Между Томском и Омском где-то.
Парню помогли, естественно!
Красноярская ГЭС
Дорога до Иркутска.
По приезду в Иркутск я решил вернуться к своим корням полностью и купил себе 2 тактного монстра о 300 кубов.
Но это совсем другая история с красотами, которые почти нигде в другом месте не найти.
Продолжая серию тест-драйвов (с прицелом на что буду менять мою Honda NC750X) добрался до Suzuki V-Strom 1000 2018года. У меня был 1 час времени для того, чтобы познакомиться с этим мотиком, которого я определил как наиболее вероятного кандидата. Признаюсь сразу, ничем особым он меня не удивил и не воодушевил. Поэтому и отчетик ниже будет суховат и деловат.
Ощущение от которого не могу отделаться – это Гусь для бедных. По моему скромному непрофессиональному мнению, эти мотоциклы очень похожи концептуально.
Например, характеристика двигателя. Одинаково хреново себя чувствуют на 2к оборотах. Начинают ехать на 3, дышать полной грудью – с 4х. На пяти, обое начинают ощутимо вибрировать, до где-то 6ти с половиной. И резко тухнут сразу после 8ми. Есть и пару отличий: гусь мощнее, лучше звучит, немного подхватывает на 6ти. Но, Стром подгазовывает при старте и поэтому старт и ползание в пробках на нем легче с точки зрения управление двигателем.
Тормоза тоже похожи (только передние). Иначе говоря, передний тормоз у Строма показался мне очень хорошим. А вот задний тормоз формально есть, а по факту – нет.
Геометрия посадки тоже похожа. Отличие есть в подножках. На Строме они как раз в том месте, где должна быть нога стоящая на асфальте. Упираются в бот. Немного неудобно. С ростом 184 и стандартным седлом (85см от земли), ногу можно поставить чуть в бок.
Сидушка однозначно хуже. Жёстче и угловатее. Хотя и лучше моей Хонды.
Приборки сравнивать невозможно, но скажу, что стромовская мне очень понравилась. Она высоко (не нужно сильно опускать глаза от дороги) и отлично читается. Красивый тахометр (с красивой графикой цифр) и также хорошая графика на ЖК-дисплее. Яркое солнце – не помеха. Дисплей в темноте подсвечивается бело-лунным светом. Казалось бы – технологии прошлого века, но выглядит очень аккуратно и гармонично (в отличии от убогости Версуса с такими же технологиями).
Самая неоднозначная черта этого мота для меня – управляемость. На скоростях до 50 – супер легкая, аж хочется чуть больше стабильности. А вот начиная с 90 и конкретно после 120 – руль превращается в весло — требуются такие же усилия. Гусь мне в этой дисциплине показался намного лучше. На меньших скоростях он более стабилен и на высоких рулится лучше без потери уверенности в стабильности.
Ветрозащита. При стекле, наклоненном ко мне, хорошо защищено тело, но шлем полностью открыт ровному ветру. А при отклонённом стекле, ветра на шлем меньше, но он становится турбулентным. Решение мне подумалось следующее – высокое туринговое стекло на холодное время года, а вообще без него в жаркое.
Ну и итоговое впечатление: очень гармоничный мотоцикл. И видом и характеристиками и ценой. Он не пытается казаться лучше, чем он есть, но и у него нет ничего откровенно плохого. Отличная связка двигатель, тормоза. Не тяжелый. Не стареющий дизайн. Хорошие отзывы по надежности и обслуживанию. Достаточное кол-во афтермаркета. Как по мне, это отличный вариант для длительных отношений. Верный спутник жизни и в городе, и в путешествии, и отличный кандидат, чтобы вместе встретить старость.
Вот из-за вот этого вот всего, он мне и не подходит. Я еще не нагулялся, чтобы связывать себя длительными отношениями, а для коротких, но ярких, характер строма не подходит.
Первое поколение (2002–2011 гг.)
Внешность у V - Strom из числа запоминающихся. Suzuki по-другому обычно не делает! Большое количество пластиковых деталей намеренно создают много граней и острых углов. Сдвоенная фара, занимающая всю переднюю часть мотоцикла, добавляет внушительности и основательности образу.
Производство DL 1000 V - Strom первого поколения прекратились в 2007 году, в некоторых странах продажи продолжались вплоть до 2011 г.
Второе поколение (2013 г. – наст. вр.)
Тормозная система – так же локальная революция. На переднем колесе смонтированы долгожданные радиальные четырёхпоршневые Tokico вместе с дисками 310 мм. На заднем, как и прежде, однопоршневый суппорт Nissin и 260 мм диск. Антиблокировочная система на компонентах Bosh является частью стандартного оснащения. Размерность колёсных дисков прежняя – 110/80–19 и 150/70–17.
Из приятных дополнений можно отметить регулируемое по высоте и углу наклона ветровое стекло (всего шесть возможных положений), розетку 12 В и приборную панель с бортовым компьютером и индикатором включённой передачи.
Первое поколение (2004–2011 гг.)
В рамках первого поколения V - Strom 650 понемногу модернизировался на протяжении всех восьми лет. Так в 2005 г. головной свет стал включаться автоматически после поворота ключа зажигания. В 2007 г. в списке опций появилась антиблокировочная система тормозов, двигатель получил систему зажигания с двумя свечами на каждый цилиндр, колёсная база за счёт увеличения длины маятника на 15 мм возросла до 1560 мм. В том же году в системе впуска был упразднён в пользу электроники винт регулировки холостого хода. В 2008 г. мощность генератора была повышена с 375 Вт до 400 Вт. Весь 2010 г. Suzuki V-Strom 650 не продавался на рынке США. В 2011 г. продажи возобновились, система ABS стала частью стандартной комплектации.
Второе поколение (2012 г. – наст. вр.)
Переход ко второму поколению у V - Strom 650 в основном связан с рестайлингом и нововведениями в оснащении. О кардинальных технических отличиях говорить не приходится. По большому счёту перед нами всё тот же мотоцикл. В 2012 г. уменьшается с 22 до 20 л ёмкость топливного бака, с 840 мм до 850 мм увеличивается высота сиденья, изменяется КПП (для снижения шума и увеличения тяги на низких оборотах), пиковая мощность вырастает с 63,5 л. с. до 66,2 л. с., появляется новая панель приборов и чип-ключ.
В элементах подвески, тормозах и эргономике всё по-прежнему без изменений.
Стантрайдинг на V - Strom следовало бы запретить. Вещь в себе! С одной стороны, достаточное количество тяги на низах весьма способствует исполнению хорошего правильного проезда на заднем колесе, но с другой стороны, этот самый трюк, особенно при неумелом исполнении и низком уровне масла в моторе, является самой частой причиной смерти двигателя. Масляное голодание наступает весьма быстро, как правило, принося с собой необратимые разрушения – в переднем цилиндре проворачивает вкладыши, фатально страдают шатуны, коленвал и иногда ЦПГ. В ряде случаев проще заменить двигатель в сборе, чем ремонтировать существующий.
Подъедание масла в случае с сузучьим V -твином стоит считать нормой. Причём даже для свежих экземпляров. Угар тем больше, чем выше обороты двигателя. Падения уровня больше, чем на 600–700 г за 1000 км пробега уже можно считать криминальными. Кстати, двигатель работает весьма шумно и грубо. V - Strom – не тот случай, когда ремонт можно доверить начинающему механику! Основные регламентные работы при этом вполне можно выполнять своими руками за исключением, пожалуй, регулировки клапанных зазоров (каждые 24000 км или каждые два года), связанной с разбором половины мотоцикла и обязательным опустошением системы охлаждения.
У Suzuki DL 1000 V - Strom 2002 года выпуска имеются врожденные проблемы с корзиной сцепления. Дилеры в своё время устраняли их по гарантии. Вплоть до 2006 года у V - Strom наблюдались проблемы с блоком управления и лямбда-зондами. У двигателя могли плавать обороты или появляться провалы. Неисправные детали также заменялись по гарантии.
В попытках снизить вибрацию на зеркалах, инженеры прибегли к весьма спорному решению – в каждом зеркале внутри к отражающему элементу приклеен небольшой грузик, к которому затем приклеен поролон. Система работает ровно до тех пор, пока держится клей. Часто бывает, что грузик отваливается и начинает ужасно греметь внутри зеркала. Спасает аккуратная разборка зеркала с последующим переклеиванием груза.
Стойкость к падениям у всего семейства мотоциклов Suzuki V-St r om высокая. Рама, двигатель и радиаторы не являются выступающими частями, поэтому страдают редко. Боковому пластику, излишне длинным штатным указателям поворота, бензобаку, колёсным дискам, пауку, на котором держится морда, рулю и рычагам достаётся стабильно часто. Пластик ломкий, но в меру. Распространённой практикой является установка дуг и слайдеров. Их вариаций великое множество. Такая защита хорошо срабатывает в авариях малой и средней тяжести. В серьёзных передрягах дуги могут повредить раму и детали двигателя. Известны случаи, когда рама от буйных продубасов по серьёзным неровностям лопается по сварным швам на боках или в районе водительских подножек. Не стоит забывать и про скромный дорожный просвет, особенно при движении с грузом и пассажиром. Повредить двигатель снизу вполне реально. Выпускная труба первого цилиндра расположена очень низко и обычно идёт в расход первой.
По турэндурным меркам у семейства V - Strom достаточно крепкий задний подрамник. Сокрушить его большим количеством багажа и увесистой пассажиркой практически невозможно. Даже если назад посадить метательницу молота с 30-летним стажем вместе со всеми пожитками. Скорее сдастся и жалобно потечёт моноамортизатор. Да так, что дорожный просвет сократится до околонулевых величин.
Выражаем благодарность Алексею Лебедеву за помощь в подготовке материала.
Читайте также: