Стук при разгоне рено меган 2

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

А нижнюю подушку движка (косточку) смотрел?,у меня из-за неё стук был.И какой стук?,лязганье металла или глухой?

__________________
[I][B]Техника в руках индейца металлолом,поэтому наверное не работает машина![/B][/I]

жена, как пассажир говорит, что у нее в ноги стук глухой, а мне кажется, что с моей стороны стучит, но не в ноги, а вроде как в районе колеса. И стук идет равномерно с оборотом колеса, т.е. чем быстрее скорость, тем чаще стук. Но не всегда, если плавно разгонять то стука может и не быть, а то и вовсе нет. Еду с утра на работу-нету, вечером обратно, думаю, что сейчас что-то крякнет, поэтому что бы доехать до дома, стараюсь не газовать. Как только включаю нейтралку он прекращается. И еще заметил, что когда на медленной скорости еду, наример в гараж, т.е. по ухабистой дороге, колесо любое попадает в небольшую ямку, то какаой то хруст слышен и машину начинает дергать, если не нажать немного на педаль газа, то заглохнет, а на газ нажимаю, собираю все ямы. Короче говоря, получается ситуация, как будто новичок сел за руль первый раз, и не умеет пользоваться сцеплением, такое же дергание. Но я не новичек, уже 25 лет за рулем, и никогда такого не было. Жена говорит, что ездить разучился, а как ей обьяснить данную ситуацию. В сервис гнать не хочу, т.к. знаю что там лишь бы деньги содрать, а прблемма всеравно не решиться. Если ни кто не поможет, или совет не даст, буду ездить пока наружу не вылезет

У меня была похожая ситуация,проблема оказалась на виду.на верхней опоре двигателя есть демпферные резинки,от продольного качения двигателя,то ли от старости то ли ещё от чего,они отклеились и потерялись(не найдены). вложил в зазоры куски транспортёрной ленты.

Доброго дня всем подписчикам данного БЖ. В общем не так давно, как только я выставил меган на продажу, застучал мотор, да застучал так знатно прям. Похоже было на стук поршня при перекладке либо стук поршней по клапанам, но не повреждая их, потому как мотор ехал.
В общем решил разобраться.
Была еще мысль о детонации, тачку в гараж, включил музончик, затопил чудо печку и вперед. Сначала поменял катушки на старые, почистил датчик коленвала, ииии…машина вообще не завелась((( Ставлю другие катушки-тоже без эмоций, крутит, но не схватывает. Значит лезу в ГРМ.
Вкрутил фиксатор коленвала, докрутил колено до упора…иии…и охренел. Ремень смещён на 3! зуба, пластина в распредвалы естественно не лезет вообще (на фото видно). Думал все…fatal error. Но попробовать выставить грм заново стоит. Болт коленвала открутился без особых усилий, как мне сказал потом реношный моторист "не х… было мазать фиксатором резьбы болт"
Выставил заново все шестерни, валы, ролики и т.д. собрал, завожу, скрестив пальцы, и…завелся, стоит работает как ни в чем не бывало. Охренеть, мистика какая то…как не загнуло клапана-хз, поршня по ним долбили целый день.
В общем повезло мне, причем второй раз уже, первый был когда болт колена вообще был не затянут, а я запустил двигатель.
На фото есть номер болта колена, отдельно. Кстати, это тоже была большая удача найти болт в магазине в наличии.

Запчасти

Renault Megane 2006, двигатель бензиновый 1.6 л., 113 л. с., передний привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 18

Не понял логику про применение фиксатор резьбы и легкое откручивание! Что имеется ввиду?

Легкое откручивание не из за фиксатора, а из за того, что болт коленвала ослаб, вследствие чего шестерню и провернуло. А применение фиксатора резьбы, как выяснилось, считается недопустимым. Даже в офф тех нотах об этом не слова, сказано только обезжирить. Но я хотел как лучше и поэтому мазал фиксатор при сборке.

В техноте тоже не находил про фиксатор, но здравый смысл подсказывает что он должен там быть) Вот интересно почему недопустимо вдруг стало его применение?

Вот и я так подумал, что лишним не будет. Но разговаривал с мотористом с рено, знакомый, он эти моторы 8 лет каждый день чинит, говорит все это уже пройдено, как намажешь вечно какая то херня произойдет, а без фиксатора все норм

Стук пальцев

Из двигателя, который работает под нагрузкой, могут доноситься звонкие металлические звуки. Они исчезают при наборе определенной скорости. Механики старой школы скажут, что это стучат "пальцы" при разгоне. Однако водитель удивится, и будет полностью прав: к "пальцам", установленным в поршнях, звук никакого отношения не имеет.

Природа этого стука носит другой характер. Он вызывается детонацией. Иногда по определенным причинам топливо может сгорать неправильно. Взрывная волна в камере сгорания отражается от поршня и от стенок цилиндра. При этом создаются те самые звонкие металлические стуки, в которых специалисты слышат стук "пальцев".

Почему "пальцы"?

Процесс сгорания горючей смеси в полностью исправном моторе идет последовательно. Возле свечи зажигания разгорается пламя, и постепенно оно заполняет весь цилиндр. Но есть и другой вариант горения – детонационный. Взрыв топливной смеси в камере сгорания происходит резко. При этом повышается давление и температура. Этот самый взрыв и называют детонацией. Вот почему водитель слышит стук – он исходит от взрывной волны. Правильное сгорание подразумевает скорость распространения огня до 30 м/с. Давление газов растет постепенно. При таком сгорании пламя заполняет цилиндр постепенно. Газы давят на поршень мягко. Не возникает стуков газа о стенки камер сгорания, так как никакого взрыва нет. Если скорость горения больше, то это и есть предпосылки для детонации. Кстати, данное явление очень вредно для двигателя.

Детонация – что это?

Если стучат "пальцы" при разгоне, то это говорит о детонации в двигателе. Таковой называют мгновенный и очень разрушительный по своей силе взрыв любых воспламеняющихся веществ после удара или срабатывания детонатора. Это определение по словарю Ушакова. Детонация горючих веществ для двигателей автомобилей – это быстрое выгорание смеси бензинов и воздуха. Возникает, когда мотор работает под нагрузкой на низких оборотах и некачественном топливе. Этот процесс сопровождается стуками, вибрацией, повышением температуры. В результате стучат "пальцы" при разгоне (ВАЗ-2112 в том числе).

Почему возникает детонация?

Октановое число горючего – это показатель, которым характеризуется коэффициент сопротивления горючей жидкости воспламенению в процессе сжатия. Другими словами, это детонационная стойкость.

Естественно, моторам, где степень сжатия достаточно высокая, необходимо топливо с высоким октановым числом. Любой современный двигатель имеет высокую степень сжатия. Если заливать в него низкооктановый бензин, это значительно повышает риск возникновения детонации. Калильное зажигание – это самостоятельное сгорание топливной смеси в цилиндрах. Одна из причин этого явления – недогоревшая сажа или же высокие температуры в камере сгорания. Еще одна причина, почему стучат "пальцы" в двигателе при разгоне, – это бедная топливная смесь. Если увеличить количество воздуха в соотношении с объемом топлива, это вызывает детонацию. Слишком бедная смесь в момент попадания в цилиндр вызовет детонацию с большей вероятностью, нежели нормальная. Также подобный эффект возникает при высоких нагрузках. Стучат "пальцы" на разгоне именно из-за перегрузок силового агрегата. Если вы начнете двигаться на третьей передаче вместо первой, может появиться не только звон, но и характерный металлический лязг.

Еще о причинах стука

Это вполне нормально. Чтобы быстро набрать скорость, электроника подает в цилиндры больше топлива с тем же количеством воздуха, что однозначно приведет к возникновению детонации. Но также ситуация возможна и на плавных стартах. Водитель будет слышать характерный стук. Данное явление не является нормальным при плавном наборе скорости. В этих случаях необходимо быстро выявить и устранить причину. Это поможет избежать неприятностей.

Типовые причины звона "пальцев" при нормальной работе ДВС

Некачественное топливо – это причина всех бед, которые случаются с автомобилями. Об этом уже подробно описано выше. Нужно заметить, что стук пальцев – это не всегда проблема, которая сформировалась в процессе использования автомобиля. Случаются ситуации, когда машина уже с завода идет с неверно подключенными датчиками. В итоге это приводит к детонациям и стукам. Такая проблема особенно опасна, потому как двигатель находится на обкатке и детонация для него особенно вредна. Ее следует исключить.

Последствия

Детонация может вызывать непоправимые последствия для двигателя. Это прогары и другие повреждения клапанов, поломки поршневых колец.

В этот момент двигатель испытывает огромные тепловые и механические нагрузки. Плавятся кромки поршней, разламываются перемычки между кольцами. Также достается и шатунным вкладышам.

Как избежать детонации?

Все без исключения современные автомобили оснащены специальным датчиком и блоком, которые реагируют и подавляют данное разрушительное явление.

Если нужен резкий старт, то специалисты рекомендуют раскрутить мотор до старта, а затем начать движение. Снизить детонацию можно методом подбора калильного числа свечей. В этом случае рекомендуется использовать более горячие свечи. Они будут сжигать всю топливную смесь без остатка, и никаких турбулентностей не будет.

Заключение

Детонация всегда возникает неожиданно и может сильно напугать автовладельцев. Когда стучат "пальцы", стоит воспользоваться этими рекомендациями, причины подробно описаны. Если проблему не удается решить самостоятельно, тогда стоит обратится за помощью в СТО.

Сергей Абросимов

Между передним и задним подрамником есть штырёк он должен быть по центру отверстия в который он входит но из за убитой резинки он долбит по краю

Евгений, как он мог стучать?

Илья, если не ошибаюсь то правильное название подшипник промежуточного вала,у меня именно он стучал и люфт был

Ашот Габриелян

Опоры стучать могут ну и сами амортизаторы если убитые стучат хорошо. И подрамники друг об друга штырями направляющими. Больше вариантов нет

Тоже искал стук. В итоге нашли чисто случайно. Между подрамниками есть болтик крепления. Вот он задевает о передний подрамник. И все

У меня стук был, в поворотом кулаке, шаровая немного болталась, поменял болт и затянул по сельнее все пропало

А у меня скрип при торможении и повороте руля, заменил, аморты, опоры, подшипники и пружины, скрип остался (

Это втулки стабилизатора. Они на вид только целые, а гремят писец как. Тоже всю подвеску менял почём зря

Около радиатора сигнал висит он бьется вчера устранил

Ещё как вариант, пружины суппортов. У меня тоже все гремело при езде по неровностям, хотя подвеска вся целая, оказались просто просевшие пружины на суппортах. Заменил и тишина

Сломанная,но целая на первый взгляд пружина,может давать подобный эффект,её стоит осмотреть более внимательно.

Сайлентблок задний переднего рычага , втулки стабилизатора поперечной устойчивости. Было такое

У меня долбить и стучать стало с левой стороны так что стыдно было ехать.приехал в сервис наговорил рублей на цать .поехал к другу в гараж чтобы реально без давления оценить.разобрал всю сторону,только стройку не снимал, не чиго не нашел.собрал обратно ,протенул от души,не знал что Меган может так охуе. льно ездить.вывод заедь в к другу и посмотри сам

У меня такое было, на каких станциях я только не был, никто не мог ничего найти, перетрясли подвеску, шаровые, наконечники, стойки стабилизатора, все поменяли, а оказалось что на самом стабилизаторе под втулками выработка была, по хорошему надо было менять сам стабилизатор, но мне поставили металлические проставки под втулки( временно) , все затянули и стук пропал прошло уже 2 года но я так и езжу без стуков. В планах потом конечно поменять сам стабилизатор, когда опять застучит

Лев Рогов

такая же беда. нашлось- но до конца ещё не вылечил.

обновленные дешёвые оригинальные рычаги -Г-НО. слегка смещается саленблок за 1.5-2 года- и оно на креплении что притягивается болтом имеет люфт-и там бабахает. внешне- все резинки в идеальном состоянии, но сняв рычаг было видно побитые углы места "затяжки". один рычаг поменяли- стук пропал, с другой стороны появился через неделю. внешне, повторюсь- всё идеал, ни на одном СТО проблем не видят, но как то так

При покупке Мегана, услышал стук из под передней части автомобиля, при заезде на эстакаду для осмотра низа машины. Звук был похож на детонацию бензинового мотора, но только в одном цилиндре и довольно таки громко.
Машину взял со скидкой на этот стук (рискнул потому, что стук не был похож на звук провёрнутого вкладыша или убитого двухмассового маховика).
Стук был при разгоне под нагрузкой и усиливался при включённом кондиционере. Если завести утром мотор и сразу поехать — то стука небыло первые 200-300 метров. Чем теплее был мотор — тем сильнее был стук. Ещё по утрам, если температура воздуха опускалась ниже +20°С, то мотор подтраивал, нехило дымел и вонял несгоревшей солярой (чем ниже была температура мотора при пуске, тем сильнее он троил и валил дым).
Ездил по всяким спецам с надеждой, что кто-то подскажет в какую сторону копать. Были разные догадки и предположения. Даже уже был готов на капиталку, только чтобы избавиться от этого стука (договорился уже с одним местным авторитетным мастером). Заехал как-то к этому мастеру обсудить детали капремонта и предложил ему для начала померять компрессию. Когда он сказал, что у него нет дизельного компрессометра, я решил, что нужно отказаться от услуг этого мастера и самому искать причину стука.
Сажал брата за руль, ставил машину на ручник, включал 2 или 1 скорость, плавно отпускал сцепление до появления стука, а я слушал из ямы откуда доносился стук. Стук был отчётливо слышен из поддона со стороны 4 цилиндра (со стороны ремня ГРМ).
Дальше купил вкладыши стандартные, прокладку поддона, масло, фильтра. Заехал к другу на СТО и договорился о замене вкладышей. Приехал после 20:00 одного августовского вечера и работа закипела.
Сняли подрамник, вытащили правый привод, сняли поддон и тут я сильно расстроился, а друг был в недоумении от увиденного: на крышке шатуна 3-го цилиндра был наварен болт (изогнут по форме нижней части крышки, приварен и обточен на наждаке). Первая мысль, что крышка была лопнувшая. Снял её, но внутри под вкладышем всё было в порядке. Второе удивление наступило после промера шатунных шеек коленвала — он оказался шлифован (точеный) под 0,25 ремонтный размер (а вкладыши, то я взял стандарт). Вкладыши были в неплохом состоянии.
Наживили поддон и всё остальное, сняли машину с подъёмника и выкатили на стоянку перед СТО.
На следующий день вернул стандартные вкладыши и заказал +0,25.
Через неделю пришли вкладыши и я их установил (под руководством опытного мастера). Завёл, прогрел и ничего не изменилось — стук остался.
Дальше нашёл СТО где есть манометр для измерения давления масла. Давление было такое на горячем моторе (70-80°С) и масле 5W40:
на ХХ=1,2 кгс/см
при 3000=3,8 кгс/см
при 4000=4,2 кгс/см
Давление считаю хорошее!
Дальше проверил форсунки на слив в обратку и оказалось, что больше всех льёт 3-я фоосунка (примерно за 2 минуты на холостом ходу набирается 9,5 мл. остальные по 8 мл., при температуре мотора около 45-50°С).

Дальше купил компрессометр, сделал переходник из старой свечи накала. Компрессия при температуре мотора в 20°С была практически одинакова и составляла примерно от 26,8 до 27 Bar . Сразу скажу, что компрессометр проверил на прессе (работаю в службе измерений, наладки и испытаний) и он на 30 Барах завышал на 0,2 Бар, а до 25 шёл один в один с эталонным манометром. Это для тех, кто будет утверждать, что у нового мотора компрессия 25-26 Bar (в мой мотор явно кто-то лазил и не исключено, что где-то нахимичили, а может и перехимичили, но такая компрессия — это факт). После замера компрессии мысль о капиталке вовсе отпала.
Дальше брату пришёл из Китая мультимарочный сканер DS-150 и мы проверили коррекцию по форсункам. Вот тут под подозрение попала четвёртая форсунка.
Коррекция по форсункам составила:
1 — 0,491
2 — 0,762
3 — 0,954
4 — 1,742

Потом запустили команду теста форсунок (что-бы щёлкали) и тут я услышал, что 4-я форсунка щёлкает намного тише остальных и с совершенно другим тоном, а на холодном моторе щелчки 4-й форсунки практически не отличались от остальных.
После этого, можно сказать, я нашёл причину и на следующий день заказал новую форсунку (новую). В магазинах предлагают одну и ту же форсунку под разными номерами и по разной цене! Заказал за 19000 р. оригинал (были ещё оригиналы по 25 и по 35 т.р.). Через неделю пришла форсунка и я бегом в гараж менять. Заменил, завёл и на тестовый заезд. Стука нет! Бегом коррекцию мерять.
Вышло:
1 — 0,939
2 — 1,024
3 — 1,108
4 — 0,929

Теперь дыма по утрам и в морозы вообще нет из выхлопной. Бензинки во дворе прогреваются и дымят, а у меня полный 0 на выхлопе, пока не отключатся свечи накала (до замены форсунки двор был в белом вонючем дыме, с 20 секунды после запуска мотора).
На момент создания этой записи прошло уже больше года после замены 4-й форсунки на новую и пробежала машина уже около 8000 км.
Отъездил я без стука ровно год, после замены форсунки и после одной длительной поездки на 6-й передаче, остановился и трогаясь с места — услышал еле заметный, только зарождающийся, тот самый стук (никто кроме меня его не слышал, но я его никогда не забуду и не спутаю ни с каким другим стуком). Коррекция в тот момент была:
1 — 0,93
2 — 0,94
3 — 1,17
4 — 0,97
Это 3-я форсунка дала о себе знать (по коррекции, сразу после замены четвёртой форсунки было понятно, что 3-я теперь, самая плохая из четырёх).
Заказал БУ форсунку у одного доброго человека dedushka2008 из Зеленограда и заменил. Алексей спасибо тебе большое, выручил.
Я считал, что знаю теперь всё о коррекции форсунок. Но после замены форсунки под № 3, у меня появились вопросы.
Теперь утром при запуске мотора, показывает такую коррекцию:
0,82
1,07
1,09
1,03
и она будет в этих пределах довольно долго, но если долго поработает на холостых оборотах или если через какое-то время заглушить мотор и сразу снова завести, то коррекция будет уже такой:
0,97
1,01
1,02
1,00
а бывает и ровно по 1,00 на всех.
Есть подозрения, что первая форсунка, пока холодная — переливает чуток в цилиндр, а немножко поработав — приходит в норму.

А это я полирую до зеркала, новые медные шайбы под форсунки, после покупки (типа обработать напильником перед применением). Новые с магазина в ужасном состоянии (поцарапанные), вот и дорабатываю.

Теперь кому инересно, расскажу что такое коррекция форсунок (коррекция впрыска топлива) и как она работает на примере двигателей К9К.
На моторах с системой впрыска дизельного топлива Common Rail, в том числе последних годов выпуска, где необходимо прописывать форсунки в ЭБУ двигателя — коррекция осуществляется по коду, нанесённому на форсунке (это если форсунка новая). Если Вы ставите БУ форсунку, то желательно её прогнать на стенде, где ей будет присвоен новый код, в котором будут заложенны параметры коррекции впрыска, с учётом производительности и быстродействия данной форсунки при определённых значениях давления топлива. Параметры БУ форсунки могли сильно измениться по прошествии времени и естесственного износа деталей форсунки, по этому код, выбитый на форсунке, уже будет не актуален. На сколько я знаю — на таких моторах коррекция впрыска осуществляется во всём диапазоне оборотов и есть ещё возможность автоматической подстройки ЭБУ под параметры форсунки без прописки форсунок, но для этого нужно проделать определённый "ритуал" описанный в техноте по К9К.
У моего двигателя К9К 734 и других К9К 732, 832 и ещё некоторых, с топливной аппаратурой фирмы Siemens VDO — не предусмотрена возможность прописывать форсунки и коррекция впрыска осуществляется только на оборотах холостого хода, а о том, как она работает читайте ниже:
Корректировкой впрыска управляет ЭБУ двигателя. Основная информация считывается с датчика положения коленвала и датчика распредвала (по ним определяется неравномерность вращения маховика). По данным этих датчиков ЭБУ знает какой цилиндр (поршень) толкнул коленвал и с какой силой. После этого и начинаются попытки ЭБУ сгладить ускорение вращения маховика (на одном цилиндре убавить чтобы не было детонации или большего разгона, а на другом прибавить так, как его эффективность слаба и маховик замедляется). Здесь выходит так, что ЭБУ системы впрыска сам подстраивается под параметры форсунок на холостом ходу, но на оборотах выше холостых коррекция отключается и ЭБУ подаёт одинаковые по времени и форме сигналы на открытие форсунок, заложенные в прошивке ЭБУ впрыска, при данных оборотах и нагрузке. Выходит так, что если параметры форсунки далеки от идеала, то она начинает "недоливать" или "переливать" в цилиндр, при этом, получается неправильная топливовоздушная смесь и процесс воспламенения топливовоздушной смеси может происходить раньше, или позже положенного. Следствием этого, будет стук из мотора (детонация в одном или нескольких цилиндрах) при ускорении автомобиля или под нагрузкой.

На показания коррекции влияют многие факторы: износ ГБЦ, износ колец, залегание колец, задиры в цилиндре, нагар на головке или клапанах, неправильный зазор толкателей клапанов, прогоревшая медная пламегасящая шайба под форсункой, прогоревшая прокладка ГБЦ, прогоревший поршень, погнутый шатун, и даже из-за провёрнутого шатунного вкладыша коррекция будет уходить в плюс на одном из цилиндров. Так же на коррекцию влияет: забитое грязью отверстие в распылителе форсунки, оплавленный распылитель форсунки, уставший пъезоэлемент форсунки и ещё много других причин может быть. Не следует забывать, что форсунки могут быть и не причем. По этому, если хотите найти причину не нормальных значений коррекции — первым делом сделайте замер компрессии в цилиндрах! К форсункам не лезем, пока не проверим компрессию и не исключим неисправности механики двигателя.
Если компрессия идеальна или близка к идеалу, то остаётся 90% вероятности того, что неисправна какая-то одна форсунка, а может быть и наоборот: одна исправна, а остальные три, дружно начали умирать. Ещё, не стоит забывать, что на прогретом моторе плотность топлива уменьшается и соответственно на холодную — всё может быть хорошо, а на хорячую все плохо.

Коррекцию рекомендуется смотреть на горячем двигателе, на оборотах холостого хода. Идеальная коррекция, должна быть равна 1 — это для двигателей К9К 732, 734, 832 и ещё некоторых, у которых топливная аппаратура фирмы Siemens VDO.
Если коррекция в плюсе (выше 1), то это значит, что отдача от цилиндра слабая и может происходить по 2 причинам:
1) Слабая компрессия (причины слабой компрессии могут быть разные и выше я их уже описывал).
2) Неисправна форсунка.
Если коррекция в минусе (меньше 1), то это значит, что:
1) Данная форсунка, пытается компенсировать цилиндр, который работает в паре с большим +;
2) Форсунка переливает.

При просмотре коррекции, рекомендуется вначале довести обороты до 3 тысяч, примерно на 30 сек., сбросить на ХХ, и смотреть, как изменяются показания коррекции, но можно просто, прогреть мотор и на ХХ смотреть коррекцию.
Не всегда большая коррекция форсунки, говорит о её неисправности. Можно поменять форсунки с большой и нормальной коррекцией местами и посмотреть, если коррекция с +, перешла на цилиндр, где была коррекция с -, то это однозначно неисправна форсунка. Если после перестановки, всё осталось как было или совсем незачительно изменилось, то неисправна механика двигателя (плохая компрессия, а причины плохой компрессии я уже приводил выше).

Вот несколько примеров:
у нас незначительно упала компрессия в одном из цилиндров (пропуск газов через шайбу форсунки, или залегли кольца, или не плотно прикрываются клапана или еще что нибудь, неважно) при этом, мы получим:
1 — плохую отдачу цилиндра (малый разгон коленвала при одинаковом впрыске из-за потери газов).
2 — ускорение предыдущего в работе цилиндра, в связи с тем, что этот теряет компрессию при сжатии (когда один разгоняется другой его тормозит сжатием). Вот и будет плюс на одной и минус на другой при идеальных форсунках.

Ещё один, чисто теоретический пример: при исправных форсунках, попадает антифриз в 4-й цилиндр, допустим из-за пробоя прокладки ГБЦ. При порядке работы цилиндров 1-3-4-2, ЭБУ системы впрыска будет обогащать 3-й так, как в 4-м будет гидроудар (пусть и небольшой, но он будет быстрей останавливать коленвал), и вероятней всего, ЭБУ будет добавлять топливо в 4-й цилиндр, чтобы поднять обороты до нормы. Тут коррекция будет показывать, что 3-й, 4-й цилиндры в плюсе (выше единицы), а 1-й, 2-й в минусе (ниже единицы).

Ещё наглядный вариант:
при исправных форсунках, коррекция по цилиндрам составляет:
1. -0,5
2. +1,5
3. +1,5
4. -0,5
Вердикт — пробита прокладка между вторым и третьим цилиндром и в них, соответственно нет компрессии.

Ещё пример: Если под форсунку установить две медные шайбы, то из-за изменения положения высоты распылителя, происходит нарушение процесса горения и отдача от цилиндра падает, система коррекции добавит топлива этому цилиндру, но толку от этого не будет, кроме дыма.

Варианты минусовой коррекции:
Минусовая коррекция,
встречается чаще, но причин вызывающих ее меньше. Минусовая коррекция, как правило, говорит о неисправных форсунках (форсунки устроены так, что со временем при большом моторесурсе, или при интенсивном износе, они увеличивают свои подачи, сответственно система коррекции двигателя начинает работать в минус).

Ещё одна причина, вызывающая минусовую коррекцию — это попадание масла в цилиндры или в цилиндр.

Бывает еще плавающая коррекция. Это когда значения коррекции пляшут, переходя с отрицательного знака в положительный или наоборот, двигатель при этом на ХХ может подтраивать. При этом, на ходу серьезных проблем в динамике практически не замечается. Как правило это первый признак неисправных или неотрегулированных клапанов, большие зазоры в направляющих, не держат и так далее.

Ещё вариант плавающей коррекции при наличии сизого дыма — это бесконтрольная подача топлива через форсунки в цилиндры двигателя (не держит игла и топливо "капает").

Крайние значения коррекции могут быть связаны с "кончившимся" мотором, т.е. механическими проблемами, царапина на гильзе, падение компрессии, при этом ЭБУ пытается выровнять обороты и заставляет форсунку лить больше топлива (причем не в пострадавший цилиндр, а в противофазный).

Ещё коррекция может быть идеальной как при всех новых форсунках, так и при всех четырёх, одинаково убитых в хлам форсунках. Но, во втором случае двигатель будет коптить, троить, плохо заводится и плохо ехать.
Смысл коррекции в том, чтобы на холостом ходу, вращение коленвала было равномерным, чтобы была одинаковая (равная) отдача от каждого цилиндра.

Читайте также: