Слабые места шкода октавия 1 поколения
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA
Первая Шкода Октавия была спроектирована инженерами Volkswagen. Octavia I, по сути, дешевый немецкий автомобиль. Она быстро стала хитом среди новых автомобилей и продержалась на конвейере 14 лет. Сегодня это одно из наиболее интересных предложений на вторичном рынке.
История и дизайн модели
Своим появлением Skoda Octavia произвела сильное впечатление. Автомобиль ощутимо отличался от грубой Felicia. Построенная на платформе VW Golf IV, Октавия отличалась большими свесами. При длине 4,5 метра ее колесная база составляла только 2,51 м. Это привело к тому, что пропорции кузова оказались не достаточно гармоничными, но благодаря дизайнерам классические обводы смотрелись привлекательно.
Skoda Octavia была доступна, как пятидверный хэтчбек и универсал (с 1998 года). В 1999 году появилась полноприводная версия, а также эксклюзивная – Laurin&Klement.
Skoda Octavia Laurin&Klement.
В 2000 году автомобиль претерпел фейслифтинг – изменился внешний вид переднего и заднего бамперов, решетки радиатора, фар и приборной панели. Даже в самых дешевых комплектациях дизайн салона стал напоминать VW Golf. До обновления так выглядели только самые дорогие версии. В модельном ряду появилась спортивная версия RS (с 2002 года еще и RS универсал) с двигателем мощностью 180 л.с., заниженной подвеской, спортивными бамперами и спойлером.
В 2004 году на смену пришла Octavia второго поколения. Но первая модель производилась еще шесть лет, правда, под именем Octavia Tour.
В 2001 году Шкода Октавия попала на краш-тесты по версии Euro NCAP и заработала 4 звезды из пяти возможных.
Интерьер и оснащение
Салон чешского автомобиля по своим размерам не отличается от VW Golf IV. Относительно короткая колесная база позволяет сравнительно комфортно разместиться на заднем диване только вдвоем, да и то, если пассажиры не слишком высокие. Багажник – рекордно большой в классе – от 528 до 1330 литров в хэтчбеке и от 548 до 1512 литров в универсале.
Передняя панель не восхищает даже в рестайлинговых моделях, а отделочные материалы не самого высокого качества. Улучшения заметны только в версии Tour, но тогда уже появилась Skoda Octavia II. Если кто-то хочет ощутить хоть немного роскоши, то необходимо искать версию Laurin&Klement, которая имеет кожаную отделку и мелкие детали интерьера под дерево.
Skoda Octavia Laurin&Klement.
В первые годы производства оснащение базовой версии LX было скромным: гидроусилитель руля, подушка безопасности водителя, иммобилайзер и аудиосистема с четырьмя динамиками. В 1999 году в стандартную комплектацию вошли ABS, подушка безопасности пассажира и боковые подушки безопасности. После рестайлинга даже бампера базовых версий стали окрашиваться в цвет кузова.
До фейслифтинга кроме Laurin&Klement предлагались версии LX, GLX, SLX. После рестайлинга их заменили Classic, Ambiente, Elegance и RS. Так же имелась ограниченная серия Limited Edition, которая после 2004 года стала называться просто Tour.
Двигатели и их недостатки
Кроме самого слабого 1.4 8V мощностью 60 л.с. (старый мотор собственной разработки Skoda), все двигатели достались Октавии из рук инженеров Volkswagen. Среди них можно найти экземпляры, способные работать на газе (1.6 8V и 2.0 8V), сильные и поддающиеся тюнингу 1.8 с турбонаддувом и знаменитый 1.9 TDI в нескольких вариациях. Автомобиль оснащался 6-ступенчатой механической коробкой передач и 5-ти или 4-х скоростным автоматом.
Бензиновые двигатели – типичные неисправности и рекомендации
Самый маленький 1,4 8V мощностью 60 л.с. слишком слаб для чешского автомобиля. Динамические характеристики более современной 16-клапанной версии 1,4-литрового мотора 75 л.с. хуже ожидаемых. Лучшим выбором станет Skoda Octavia с 1,6-литровым двигателем мощностью 101 л.с. (после рестайлинга 102 л.с.). Этот мотор надежный, относительно дешевый в ремонте и хорошо переносит установку газового оборудования.
Дизельные двигатели – типичные неисправности и рекомендации
Самый слабый в линейке дизельных моторов атмосферный 1.9 SDI мощностью 68 л.с. Он практически никогда не ломается, но имеет вялые динамические характеристики, а расход топлива мало чем отличается от более совершенного и мощного 1.9 TDI разработки Volkswagen. Это один из наиболее успешных дизельных двигателей. Но мотор уже не современный, шумный и ощутимо вибрирует. Не стоит забывать, что молодые годы Octavia 1.9 TDI уже давно позади, что повышает риск возникновения неисправностей.
Самые первые 1.9 TDI мощностью 90 и 110 л.с. питались от ТНВД, последующие 101 и 130 л.с. – насос-форсунками. Первые более терпимы к топливу низкого качества и дешевле в ремонте, но менее эластичные. Ремонт ТНВД стоит от 200 долларов и выше, а форсунок около 120 долларов (в двигателях с насос-форсунками дороже). Слабые версии 1.9 TDI не имеют двойного маховика и турбонагнетателя с изменяемой геометрией, которые устанавливаются только в самые мощные версии. Ни один из этих двигателей не оснащен фильтром твердых частиц.
Стоимость замены двухмассового маховика около 750 долларов, а турбонагнетателя – около 210 долларов (с постоянной геометрией) и 450 долларов (с изменяемой геометрией). За замену клапана EGR придется отдать около 150 долларов.
Подвеска
Чешский компакт имеет подвеску схожую по конструкции с Volkswagen Golf IV. Спереди – это стойки Макферсон, сзади – торсионная балка. У полноприводных версий на задней оси многорычажная схема. Оба автомобиля уверенно ведут себя на дороге. Подвеска мужественно переносит суровые испытания на Российских дорогах, а ремонт не сложен и не дорог. Выбор альтернативных заменителей широк. Сдавшиеся втулки передних рычагов и задней балки можно сменить чуть более чем за 300 долларов.
Другие неисправности
При осмотре Skoda Octavia необходимо обратить внимание на состояние низко расположенного масляного поддона и проверить рулевую рейку. Утечки будут свидетельствовать о необходимости ремонта, что означает еще одни дополнительные расходы.
В отличие от предыдущих моделей чешской марки Шкода Октавия первого поколения хорошо защищена от коррозии. Ревизии требуют крылья, пороги и задняя дверь багажника в районе регистрационного знака.
Заключение
Первые экземпляры можно приобрести очень дешево, но это будут заезженные автомобили. Немало на рынке Октавий из Европы с дизельными двигателями и большими пробегами. Встречаются бензиновые версии из рук первых владельцев, но их оснащение зачастую бедное - нет даже кондиционера.
Skoda Octavia I рекомендуется тем, кто ищет практичный автомобиль, простой и недорогой в ремонте, с большим выбором легкодоступных запчастей. Любителям спортивного стиля приглянется версия RS. Подержанная Шкода Октавия прослужит долго и не опустошит Ваш карман, при условии, что доставшийся экземпляр будет в очень хорошем состоянии, и вы не станете пренебрегать своевременным обслуживанием.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA
В 2004 году Skoda Octavia получила новую платформу А5, линейку моторов, подвеску и дизайн, сохранив узнаваемый профиль. Предшественница продолжала выпускаться под названием Skoda Octavia Tour вплоть до декабря 2010 года. В 2007 году на базе новой Шкода Октавиа был представлен полноприводный универсал с увеличенным дорожным просветом Skoda Octavia Scout. В 2008 году новая Октавия подверглась рестайлингу, получив индекс A5 FL. Шкода по качеству и надежности очень близко приблизилась к своему немецкому собрату Volkswagen, отыгрывая недостающее в цене.
Двигатели
Все двигатели и агрегаты достались Octavia от Volkswagen и Audi. Первая Октавия оснащалась семью атмосферными бензиновыми двигателями - 1.4 (60 и 74 л.с.), 1.6 (75, 101 и 102 л.с), 1.8 (125 л.с.) и 2.0 (115 л.с.), двумя турбированными (150 и 180 л.с.) и двумя дизельными - 1.9 SDI (68 л.с.) и 1.9 TDI (130 л.с.).
Бензиновые 1,6 л и 2,0 л, а так же дизельные двигатели имеют ременный привод ГРМ, бензиновые 1,4 л, 1.6 MPI, 1,8 л – цепной привод ГРМ.
Все моторы, как и следовало ожидать, надежны и долговечны. Как правило, при правильном обслуживании и заправке проверенным топливом никаких проблем не возникает до 300 тыс. км. Так или иначе, небольшая часть владельцев может столкнуться с небольшими проблемами.
Некоторые уже при пробеге 15 000 км были вынуждены заменить впускной коллектор из-за растрескивания его корпуса. Признаком может послужить запах бензина в сильный мороз на непрогретом двигателе. Дефект проявлялся на двигателе 1,4 TSI. Многие владельцы 1,4 TSI отмечают медленный прогрев двигателя при морозе более 15ºС.
Моторы 1,6 литра до вскрытия с легкостью преодолевают отметку в 300 – 350 тыс. км, показав себя самыми надежными и неприхотливыми в эксплуатации. Некоторые жалуются на большой расход масла на новых, только что приобретенных Октавиях, снижающийся с увеличением пробега. После 50 000 км возможна замена клапана рециркуляции отработавших газов.
Нередко двигатель начинает беспокоить небольшой вибрацией на холостом ходу и плавающими оборотами. В основном причина кроется в некачественном топливе, с которым не справляется ЭБУ, загнанный в жесткие рамки экологии. Иногда проблему удается решить заменой дроссельной заслонки или перепрошивкой ЭБУ. Двигатель 1,6 л - лидер по таким проявлениям при пробеге более 40-50 тыс. км.
Электронная педаль газа временами доставляет неудобства, запаздывая с откликом на нажатие, или зависая удерживает обороты. Чаще с такой проблемой сталкиваются владельцы машин с двигателем 1,6 л.
Нередки случаи падения масла при движении и длительной работе двигателя на повышенных оборотах. Причина в плохом контакте на датчике масла. Скорей всего, при пробеге более 250 000 км может понадобиться очистка сетки маслоприемника - для исключения масляного голодания.
При обслуживании ГРМ, не следует экономить на замене помпы. Нередки случаи кончины насоса, незадолго до второй замены ремня ГРМ. Редко помпа доживает до 180 тыс. км. Как правило, выход из строя связан с пластиковой крыльчаткой, у которой клинит ролик.
Катализатор отхаживает до 140 000 км. На некоторых автомобилях калужской сборки катализатор начинает греметь сразу же после запуска холодного двигателя, но с прогревом звук исчезает. На двигателях 1,6 л нередко прогорает гофра выхлопной системы.
1,9 TDI с ТНВД выхаживает без особых проблем не менее 200-250 тыс. км. Сама турбина работоспособна не менее 250-300 тыс. км. При пробеге более 200 тыс. км, скорей всего, понадобится замена клапана EGR и термостата. Маховик отхаживает до 220 – 250 тыс. км. Чуть раньше потребует замены сажевый фильтр и датчик давления наддува.
Автор: Валерий Моторин Раздел: SKODA
Цена популярности
Хорошая репутация Шкоды отразилась на стоимости подержанных экземпляров. Чешский автомобиль на 15% дороже своих прямых конкурентов – Ford Focus II и Opel Astra III. Вышеупомянутый большой багажник делает Octavia более полезной в семье, чем чуть менее функциональный Гольф. По крайней мере, при сравнении 5-дверных версий.
Как правило, самые дешевые экземпляры уже далеко не из первых рук. Кроме того, модель пользовалась большой популярностью в корпоративных гаражах. По этой причине большинство молодых экземпляров имеют большие пробеги, а последующие владельцы нередко его скручивают.
Немного истории
Второе поколение Skoda Octavia дебютировало в 2004 году, первоначально в кузове хэтчбек. Универсал появился в модельном ряду год спустя. В 2007 году Шкода предложила вседорожную версию Scout с повышенным дорожным просветом, приводом на все четыре колеса и внешними декоративными элементами из пластика.
Octavia II FL была представлена в 2008 году. Технически это был все тот же автомобиль. Визуально обновленная модель отличается новыми передними фарами, задними фонарями, капотом и несколькими деталями в интерьере, например панелью приборов.
Официально Octavia II FL сменила Octavia II. Но в то же время на некоторых рынках оставалась доступна модель первого поколения под именем Октавия Тур. В 2010 году Skoda провела небольшую рокировку: официально завершились продажи Octavia I Tour, вместо которой предложили перелицованную Octavia II Tour. В 2012 году производство Octavia 2 Tour было официально завершено, а в 2013 году и FL, уступившему место Octavia III.
Кузов и салон
Октавия второго поколения очень хорошо защищена от коррозии. Оговорки заслуживает только качество лакокрасочного покрытия. На капоте вскоре появляются сколы, а поверхности, к которым примыкает дверной уплотнитель, быстро истираются.
Для данной модели типичен сильный аэродинамический шум, появляющийся в задней части автомобиля после 60 км/ч. Виноваты в этом уплотнения небольших окон в задних дверях. На первый взгляд, кажется, что они плотно прилегают к стеклу. Для проверки достаточно приклеить пленку. Если шумы стихли, значит, виноваты уплотнители. Кроме того, нередки случаи протечек через уплотнители остекления задних дверей.
На подъемнике порой обнаруживается коррозия на элементах подвески и выхлопной системы. К сожалению, это типичная болезнь, но она не должна вызывать у вас тревогу. Вполне обычны для автомобиля запотевание фар, а помутневшее остекление в старых экземплярах свидетельствует о безаварийном прошлом.
Интерьер долго сохраняет хорошую форму. Исключением являются рулевое колесо и рычаг переключения передач. После 150 000 км оба элемента приобретают довольно потертый вид. Передняя панель выполнена из мягких материалов. В высших комплектациях, например Elegance, по качеству отделки интерьера Октавия даже может без комплексов конкурировать со своим кровным братом Golf V. Жаль только, что со временем при движении по неровной дороге салон начинает скрипеть.
Электрика
Порой подводит блок ABS - выходит из строя его электронная часть. В последствии, блок был модернизирован. Стоимость б/у блока - 10-12 тыс. рублей.
Ходовая
Общая платформа подразумевает и идентичное шасси с VW Golf V, Seat Leon, Seat Altea и Audi A3 II. Подвеска имеет современную конструкцию, обеспечивающую эффективное поглощение неровностей, хорошее понимание автомобиля и стабильное поведение на дороге.
Спереди используется независимая подвеска типа Макферсон. Сзади тоже установлена независимая подвеска. С одной стороны, это означает, потенциально более высокие затраты на техническое обслуживание, а с другой – лучшую управляемость. Вся конструкция крепится к подрамнику. На каждое заднее колесо приходится один солидный несущий поперечный рычаг, один дополнительный поперечный рычаг и один продольный рычаг. Для снижения затрат на техническое обслуживание здесь вместо традиционной схемы - амортизационная стойка объединенная с пружиной, амортизатор и пружина установлены раздельно. Сзади, по крайней мере, один раз в два года, необходимо регулировать схождение с помощью эксцентричных шайб под крепежными болтами поперечных рычагов подвески.
"Российские машины" страдали от сломанных задних пружин на пробеге 50-150 тыс. км. Если сзади установлена торсионная балка (на некоторых европейских версиях), то к ней можно не притрагиваться на протяжении 200 000 км. Но затем потребуется замена резиновых сайлент-блоков и втулок – около 100-150 долларов.
В передней подвеске чаще приходится сталкиваться с износом втулок и стоек стабилизатора. А спустя 80-120 тыс. км сдаются сайлентблоки рычагов. Шаровые опоры могут быть заменены отдельно: они крепятся болтами, что облегчает ремонт. Ступичные подшипники (от 5 000 рублей) могут потребовать замены через 100-150 тыс. км.
Бензиновые двигатели
С некоторой настороженностью следует относиться к двигателям 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI и 2.0 TFSI. Все они имеют непосредственный впрыск топлива, что увеличивает затраты на техническое обслуживание и является основным препятствием для установки газового оборудования LPG. Чтобы не допустить появления отложений на клапанах, необходимо содержать в чистоте систему вентиляции картерных газов. Для этого требуется ее регулярная очистка.
Среди общих проблем бензиновых моторов можно выделить недолговечную помпу и бензонасос (от 5 000 рублей), которые нередко сдаются после 100-150 тыс. км. Турбомоторы зачастую требовали замены преждевременно растянувшейся цепи и неисправного натяжителя в районе 60-150 тыс. км. Стоимость затрат на обновление комплекта ГРМ - 25-30 тыс. рублей. Турбина ходит свыше 250 000 км.
Дизельные двигатели
Дизельная линейка представлена тремя агрегатами. Первый, старый знакомый 1.9 TDI. Его можно рекомендовать с чистой совестью. Двигатель служит долго, но после 150-200 тыс. км может потребоваться замена сцепления с двойным маховиком (около 30 000 рублей), расходомера воздуха, а иногда и турбокомпрессора (около 15 000 рублей). Активное вождение предотвращает заклинивание привода лопаток турбины, так как привод постоянно меняет свое положение. Привод ГРМ ременного типа.
Среди других распространенных проблем можно выделить: неисправность клапана коррекции наддува (клапан N57), неисправность расходомера и износ регулятора топливного насоса, что приводит затрудненному пуску теплого двигателя.
Гораздо больше хлопот доставляет 2.0 TDI PD с насос-форсунками мощностью 140 и 170 л.с. Он гарантирует превосходное соотношение динамических характеристик и расхода топлива, но широко известен проблемами с форсунками и растрескиванием головки блока. Так же нередки случаи разрушения привода маслонасоса. К счастью, производитель после рестайлинга устранил практически все недостатки и установил систему впрыска Common Rail. Принципиально конструкция двигателя 2.0 TDI практически не изменилась. При больших пробегах возникает необходимость замены двухмассового маховика и форсунок.
Основной способ диагностики дизельных моторов – пробная поездка с подключенным диагностическим устройством VAG-com, который считывает необходимые рабочие параметры из контроллера двигателя. На основе полученной информации и делается вывод об исправности турбодизеля.
Дизельные Skoda Octavia 2 привлекалась на несколько сервисных акций. Первая была анонсирована еще в начале 2005 года из-за возможности растрескивания и утечек из топливного насоса дизельного двигателя. Весной 2006 года состоялась очередная акция, затронувшая двухмассовые маховики турбодизелей. Владельцы некоторых Skoda Octavia вновь были приглашены в сервис в конце 2009 года для проверки сцепления. В конце 2011 года проведена еще одна кампания для версий с двигателем 2.0 TDI CR. Из-за дефектных материалов могло произойти растрескивание топливопроводов, что опасно утечками топлива.
Коробка передач
Людям, ценящим низкие эксплуатационные расходы, рекомендуется механическая коробка передач. Впрочем, и с ней бывают неприятности - разрушается задний сдвоенный подшипник. Сцепление механики служит более 150-200 тыс. км.
Автоматизированная трансмиссия DSG может сильно опустошить бумажник из-за необходимости ремонта управляющей электроники и дорогостоящей замены масла после 100 000 км. Чаще всего владельцам приходилось сталкиваться с заменой сцепления (около 25 000 рублей) или мехатроника еще при пробеге 50-100 тыс. км. В конце 2013 года проблемные узлы доработали, и неприятности стали возникать реже. Стоит отметить, что в последнее время некоторые специализированные сервисы научились ремонтировать мехатроник.
6-ступенчатый автомат 09G (Aisin TF-60SN) очень надежный. При условии регулярного обновления масла и бережного обращения он легко проходит более 250-300 тыс. км. В противном случае, первое посещение сервиса гарантировано после 150 000 км. Стоимость ремонта составит от 40 до 100 тысяч рублей.
Краткие итоги
Кузов и салон - ☆☆☆☆.
Кузов сделан неплохо, но не идеально. Нельзя ничего плохого сказать о вместимости салона и оснащении оборудованием. Это один из лучших автомобилей на рынке.
Подвеска - ☆☆☆☆.
Передняя – простой Макферсон. Задняя – многорычажная или торсионная балка (европейские версии). Подвеска, к счастью стойкая, и выдерживает без вмешательства механиков более 100 000 км.
Двигатели - ☆☆☆☆.
В зависимости от модификации обеспечивают достаточную или отличную производительность, но, к сожалению, большинство из них имеет сложную современную конструкцию, требующую больших затрат на эксплуатацию.
Расходы - ☆☆☆.
Автомобиль сравнительно дорог. Запчасти, на первый взгляд, кажутся дешевыми, но владельцы дизельных версий, порой, вынуждены тратить на поддержание исправного состояния двигателя до 30 000 рублей в год.
Общая оценка - ☆☆☆☆.
Шкода Октавия второго поколения является идеальным семейным автомобилем. Она построена на базе VW Golf V, но более практична, благодаря большому багажнику. К сожалению, время показало, что это далеко не самый дешевый в эксплуатации автомобиль. В техническом плане Octavia достаточно современный.
Это можно сделать самостоятельно
Комплектации
Специальные версии
Skoda Octavia RS
RS - самая быстрая модификация Октавии. Автомобиль предлагался в кузове хэтчбек и универсал. Он отличается заниженной спортивной подвеской, сдержанным пакетом внешнего стайлинга, красиво оформленным интерьером и, конечно же, мощными двигателями. Силовых агрегата два: бензиновый 2.0 TFSI мощностью 200 л.с. и с 2006 года 2.0 TDI 170 л.с. Оба двигателя достаточно энергичные, хотя последний намного более экономичный. Дефицит мощности дизельного мотора компенсируется большим крутящим моментом.
4 x4, Scout
По сути, Octavia 4x4 - это обычный универсал, оснащенный приводом на задние колеса. За распределение крутящего момента отвечает многодисковая муфта Haldex с электронным управлением. Несмотря на то, что водитель лишен возможности вмешиваться в ее работу, система работает прекрасно. Муфта подключается почти незаметно, без задержки, в самый нужный момент. Примечательно, что система практически безотказна.
В 2007 году модельный ряд дополнила версия Scout. Она использует туже систему полного привода, что и версия 4х4, но отличается более высоким дорожным просветом и защитными пластиковыми элементами в нижней части кузова.
История Skoda Octavia 2
2004 – презентация Октавии второго поколения. Первоначально предлагалась только в кузове хэтчбек. Модель предыдущего поколения осталась в производстве под именем Octavia Tour.
2005 – версия универсал, в том числе с полным приводом.
2007 – внедорожная версия Scout и RS с турбодизелем.
2008 – рестайлинг: новые фары, новые бампера, ряд новых деталей в интерьере, изменена приборная панель.
2010 – дорестайлинговая версия второго поколения сменила модель первого поколения и продавалась под тем же именем с приставкой Тур. Данная версия предлагалась только с определенными двигателями.
2013 – смена поколения – Octavia III.
Skoda Octavia II – типичные проблемы и неисправности
- в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском топлива во впускном коллекторе накапливается нагар;
- старый 16-клапанный двигатель рабочим объем 1,4 л имел проблемы с системой смазки – зимой перемерзал канал отвода картерных газов;
- в двигателях 1.4 TSI возникают проблемы с натяжителем цепи ГРМ, возможен перескок цепи или даже ее разрыв. Порой подводят и форсунки;
- типичные неисправности 1.8 Т: катушки зажигания, цепь ГРМ и масложор;
- выход из строя клапана рециркуляции отработавших газов . Его очистка, к сожалению, не поможет;
- коробки с двойным сцеплением DSG после 100 000 км нередко требовали дорогостоящего ремонта;
- турбонагнетатель двигателя 1.9 TDI выдерживает более 150 000 км, в предыдущем поколении он служил более 200 000 км.
Кто-то, возможно, удивится: кому сейчас интересна Octavia первого поколения, которая дебютировала ровно четверть века назад? Но не будем забывать, что с приставкой Tour чехи производили ее аж до 2010 года. И это хорошая новость для тех, кому нужен простой и надежный автомобиль по умеренной цене.
Факты
Самое главное: Octavia первого поколения, разделившая платформу PQ34 с одноклассниками VW Golf IV, Audi A3 и Seat Leon/Toledo, выпускалась с 1996-го по 2010-й, то есть не ушла в отставку в 2004-м, когда на рынок вывели новую модель. Правда, выбор моторов и оснащение для Octavia Tour постепенно сокращали, чего требовал статус более бюджетной модели – так ее развели с Octavia II.
Семейство включало 5-дверный лифтбек и универсал Combi (в некоторых странах была предложена и коммерческая версия Praktik). Большинство автомобилей имело передний привод, однако в сочетании с некоторыми моторами предлагалась и полноприводная трансмиссия.
Основная модернизация была проведена в 2000 году. Рестайлинг принес полностью окрашенный цельный передний бампер (раньше он включал нижнюю часть из неокрашенного пластика), вместо стеклянных колпаков фар появились пластиковые, но важнее, что кузов был усилен и стал жестче, что должно было благоприятно сказаться на пассивной безопасности и долговечности стекол – на ранних экземплярах они трескались и лопались.
Кстати о безопасности. В ходе испытаний по методике EuroNCAP в 2001 году Octavia заработала четыре звезды из пяти за защиту водителя и переднего пассажира и две звезды из двух за безопасность пешеходов.
Рынок
Как ни удивительно, но лишь каждая четвертая Octavia будет дизельной или имеет кузов универсал – куда больше предложений по бензиновым моторам и лифтбекам. На долю "автомата" и полного привода приходятся считаные объявления. Ну и конечно, большая часть машин уже давно колесит по белорусским дорогам, причем часть из них – с самого рождения, ведь в свое время эта модель у нас продавалась неплохо.
Безусловно, Octavia привлекает многих, потому что это "практически Volkswagen", а еще у нее в любом случае практичный кузов и вместительный багажник объемом 530 л. Все так, вот только надо учитывать, что в первом поколении Octavia имела колесную базу чуть более 2,5 метра, а посему места во втором ряду в области ног не так уж много. Плюс изначально модель выводилась на рынок как более доступная относительного тех же Volkswagen Golf и Seat Toledo, что нашло свое отражение в материалах отделки и оснащении.
Да, были и хорошо оснащенные версии (как правило, с турбомотором 1.8 или дизелем 1.9 TDI), была топовая комплектация Laurin & Klement, но довольно много машин продавалось как раз в простых комплектациях и с моторами мощностью 60-90 л.с. С самого начала даже предлагалось два варианта передней панели: попроще и посолиднее. В общем, в части восприятия Octavia может быть очень разной. Ну а как обстоит дело с надежностью и долговечностью?
Кузов, салон, электрика
Оцинкованный кузов неплохо противостоит коррозии, но лишь до тех пор, пока защитное покрытие не потеряло целостность. Известная "болезнь" – ржавые пороги в передней части, побитые пескоструем из-за отсутствия передних брызговиков. Но с возрастом достается и задним колесным аркам. Еще одна "фирменная болезнь" – закисающая трапеция стеклоочистителей, которую по-хорошему следует раз в несколько лет снимать, разрабатывать и смазывать.
Не очень долговечны и стеклоподъемники (как правило, они ломаются при попытке открыть примерзшее стекло). Также случается отказ клавиш управления стеклоподъемниками и центрального замка, но это уже в основном из-за перелома жгута проводов в водительской двери. Все остальное оборудование если и выходит из строя, то уже просто в силу солидного возраста или наработки, каких-то особенных слабых мест тут нет. Радует, что электрика относительно простая, да и оснащение многих машин не имеет "наворотов", что лишь "плюс" по прошествии стольких лет эксплуатации.
Бензиновые двигатели
Ранние версии Octavia оснащали даже 1,4-литровыми моторами, разумеется, безнаддувными, а потому откровенно чахлыми. Причем 60-сильный – это древний "родной" чешский нижневальный двигатель, который Skoda выпускала аж с 1960-х. Да, ресурсный, но безумно устаревший и для тяжелой машины недостаточно мощный. Цепной привод ГРМ без успокоителя и на "Фаворитах"-"Фелициях" ходил от силы 100 тысяч км, на Octavia мотору приходится работать с большей нагрузкой, поэтому ресурс цепи еще меньше.
Куда более современный 16-клапанный двигатель Volkswagen развивает уже 75 л.с., но его тоже недостаточно, равно как и 1,6-литрового "чугунного" мотора аналогичной мощности. Все эти три варианта мы не рекомендуем к покупке. С ними нет должной динамики, ресурс также под вопросом (в который раз повторимся, что Octavia для них тяжела, к тому же с такими моторами эти машины часто покупали в корпоративные парки), при этом вы ничего особо не выиграете в плане топливной экономичности и надежности (система вентиляции картерных газов и утечки масла на 1.4-16v, не очень надежные системы охлаждения и зажигания на 1.6).
Куда лучше к роли бюджетного варианта для Octavia подходит 100-сильный 1.6 AEH/AKL или же сменивший его в 2000-м 102-сильный AVU/BFQ. Чтобы снизить вероятность "сюрпризов", следует использовать качественные ГСМ и не затягивать со своевременной заменой фильтрующих элементов, тем более что датчик массового расхода воздуха не отличается особой долговечностью. У "экономистов", пытающихся растягивать сроки замены масла, начинается его повышенное потребление из-за залегающих поршневых колец.
Так же прост и надежен и 2,0-литровый "атмосферник" (115 л.с.). Но на машинах до 2002 года был отмечен чрезмерный расход масла, да и предлагали мотор лишь до 2004 года.
20-клапанный 1.8 до 1999 года шел и в атмосферном варианте (125 л.с.), а вот его турбоверсия (150 л.с.) дотянула до самого конца конвейерной жизни модели. Двигатель неплохой, по современным меркам – ресурсный и надежный, разве что у него не очень долговечные катушки зажигания, а после 200 тыс. км может потребовать внимания турбина, а также система вентиляции картерных газов – типичное слабое место большинства бензиновых моторов Octavia.
Да и вообще на фоне 1,6-литровых моторов этот – конструктивно более сложный и, можно сказать, капризный, что особенно проявляется с возрастом, когда приходится сталкиваться с нештатными режимами работы и искать причины отказов, проверяя многочисленные датчики, отсутствие подсосов воздуха и т.д. Octavia RS с увеличенной до 180 л.с. отдачей еще веселее, но на нашем рынке это большая редкость, да и состояние таких машин под вопросом.
Дизельные двигатели
До 2003 года Octavia могли оснащать и атмоcферным дизелем 1.9 SDI (68 л.с.). Да, без наддува, но с непосредственным впрыском топлива, поэтому неспешный, ресурсный, но все же с довольно чувствительной к качеству солярки топливной системой – при значительных пробегах уже вероятны проблемы с ТНВД и форсунками. Здесь та же история, что и с маломощными бензиновыми версиями: ничего особо вы не сэкономите, но двигатель постоянно работает на пределе (и со временем это приводит к масложору), динамики с ним нет, часто такие машины покупали для коммерческого использования. Смысл связываться с таким мотором на старом автомобиле?
Все-таки куда уместнее под капотом Octavia смотрится турбодизель 1.9 TDI. При этом стоит учитывать, что модель оснащали как моторами с распределительным ТНВД и непосредственным впрыском топлива (90 и 110 л.с.), так и версиями с насос-форсунками (100 и 130 л.с.). И те и другие в свое время считались вполне надежными и очень ресурсными, но одновременно с этим чувствительными к качеству ГСМ. Их "болячки" (прогорание седел клапанов и неисправности системы наддува на моторах с непосредственным впрыском топлива, а на моторах с насос-форсунками – разбивающиеся гнезда под их установку, отдельно упомянем относительно невысокий ресурс кулачков распределительных валов, особенно на 130-сильных версиях) давно известны и относительно недорого решаются. Сейчас с учетом реальных пробегов основной вопрос сводится к состоянию "железа" и топливной системы.
Коробки передач
4-ступенчатый "автомат" встречается редко, у него не очень выносливый гидроблок, а в общем "здоровье", как водится, зависит от своевременного обслуживания и стиля езды, так что диагностика в помощь. Это же касается и полноприводной трансмиссии: редуктор Haldex проблем доставлять не будет лишь при условии периодической замены масла (раз в 30 тыс. км!) и отсутствия постоянных нагрузок, но вы ведь не знаете, как ездили и как обслуживали машину до вас. Так что проверка узла обязательна, равно как и приводных валов, так как оригинальные стоят очень дорого, а б/у найти на нашем рынке непросто.
Механическую коробку передач на самом деле тоже стоит проверить на предмет посторонних шумов: с возрастом сдаются подшипники валов, а на мощных версиях и у активных водителей коробка уже может похрустывать при включении передач из-за "уставших" синхронизаторов. Со временем ухудшается четкость включения, помочь может регулировка тросового привода. Помним и о том, что с мощными моторами применялся двухмассовый маховик, что также способно ударить по бюджету.
Ходовая часть
Задняя подвеска у полноприводных "Октавий" многорычажная, у переднеприводных машин – простая "балка". Спереди, разумеется, традиционный для масс-маркета McPherson. В любом случае ходимость деталей высокая, менее 50 тыс. км служат разве что втулки стабилизатора, даже его стойки могут выхаживать раза в полтора больше, а ресурс остальных деталей – более 100 тыс. км. Ну а далее все зависит от качества заменителей. В старых машинах, как правило, уже постукивает рулевая рейка. Но если люфт небольшой и течей нет, это не критично: проблема, как правило, не прогрессирует.
Наш вердикт
Пусть в первом поколении Octavia не хватает утонченности и лоска, но она компенсирует это хорошей практичностью, выгодной стоимостью, высокой надежностью и ремонтопригодностью. Откровенно неудачных версий моторов или коробок нет, весь вопрос в том, как относились к автомобилю предыдущие владельцы. К счастью, продление выпуска модели аж до 2010 года повышает шансы на поиск "живого" экземпляра.
Запчасти для легковых машин в базе объявлений Автобизнеса
Из истории модели
В 1996 году компания Шкода, только недавно приобретенная Фольксвагеном, вдруг заявила о себе как о производителе совершенно европейских автомобилей. Немецкий концерн тогда еще не производил многочисленные клоны под всеми своими брендами, но первые шаги в этом направлении уже делал. Удивительно похожий на Audi A4 новый Passat уже появился, а марка Seat уже давно делала машины на старых немецких платформах. Но Skoda Octavia была уникальна.
На фото: Skoda Octavia ' 1996-2000
Во-первых, ни о какой устарелости платформы речи не шло, ведь родственный VW Golf IV еще не вышел, он появился только через год. Во-вторых, оригинальной была форма кузова – базовым вариантом стал лифтбек, вариант хэтчбека с сильно вытянутой задней частью. Машины с такими кузовами, разумеется, уже были – например, многочисленные Renault разных лет выпуска и европейский бестселлер Opel Vectra, но в гольф-классе машина смотрелась особняком, сочетая практичность с изящным силуэтом и подчеркнуто статусным видом. Часто машину считали ни больше ни меньше как чешским Пассатом, хотя по габаритам она была ближе к Jetta/Bora.
Габариты Skoda Octavia ' 2000
Отличная отделка и выбор агрегатов тоже помогли Шкоде перейти из стана медленно умиравших автозаводов стран Восточной Европы в число ведущих европейских автопроизводителей, поддержав громкое имя. Модель оказалась крайне удачной, прожив на конвейере до 2011 года, выпускаясь на четырех заводах: в Млада-Болеславе в Чехии, в Аурангабаде в Индии, в Соломоново в Украине и в Усть-Каменогорске в Казахстане. Разошлась по миру машина очень достойным тиражом, до 2010 года было выпущено более 1 442 000 штук. Более того, в 2005 и 2006 машина даже оказалась самой продаваемой импортной машиной в Германии.
На фото: Skoda Octavia ' 2000-2010
Чем она хороша, а чем не очень?
Габариты Skoda Octavia ' 2000
По нынешним меркам дизайн салона кажется серым и невыразительным, но он достаточно комфортен, а большего от него и не требуется. Найти машины с дорогой отделкой, климат-контролем и спортивными сиденьями сложно, в основном это будут старые машины с моторами 1,8, так что средняя Октавия порадует лишь сохранностью интерьера, никакого шика и излишеств. Из специфических недостатков – легко трескающиеся на неровностях лобовые стекла, проблема устранена в ходе рестайлинга 2001 года.
На фото: интерьер Škoda Octavia RS WRC Edition (1U) '2001
На ходу машина тоже по-немецки хороша. Нет проблем ни с плавностью хода, ни с управляемостью – отличный образчик машины гольф-класса конца девяностых. Разве что некоторая склонность к избыточной поворачиваемости при сбросе тяги на большой скорости уже вряд ли кого-то обрадует. Впрочем, спортсмены на таких машинах уже давно не ездят, но к особенностям аэродинамики нужно быть готовым. Уровень шума в салоне тоже когда-то был невысоким, среди одноклассников Октавия считалась тихой машиной, но старые экземпляры на фоне новых иномарок даже В-класса выглядят уже не слишком комфортными – хорошо слышны дорожные шумы, да и ветер на скоростях за 130 шумит в уплотнениях дверей и стекол.
На фото: Škoda Octavia RS WRC Edition (1U) '2001
Техника
Что касается механики и кузова, то машина оказалась достойным продолжателем традиций Volkswagen тех времен. Простая компоновка с поперечно расположенным двигателем, подвеской McPherson спереди и скручиваемой балкой сзади, полный набор моторов из немецкой линейки – все, как у Golf IV. Правда, после выхода второй Октавии выбор двигателей заметно ограничили, оставив модели только моторы 1,4 и 1,6, но для большинства покупателей ничего не поменялось, так как на эти двигатели приходилась большая часть спроса.
Двигатели
Моторов для Октавии припасли в избытке. В принципе, их можно разделить на четыре группы, в каждой из которых – по два-четыре варианта исполнения чуть различающейся мощности, с разными системами управления и вспомогательными агрегатами. В первую входит самый ходовой агрегат – восьмиклапанный 1,6 мощностью 100-102 л.с. Многим он уже должен быть знаком по описанию мотора серии BSA на Golf V, но тут устанавливались его более ранние разновидности. Впрочем, суть одна – это очень надежный и вполне тяговитый двигатель. Все его проблемы в ремонте недороги, если вовремя менять ремень ГРМ раз в 60 тысяч да следить за фильтрами и маслом. Редкие случаи залегания поршневых колец обычно являются либо следствием проблем в эскплуатации, либо большого пробега в сочетании с очень размеренным темпом движения. Остальные проблемы, вроде выхода из строя элементов системы управления, загрязнения дросселя, модулей зажигания и навесного оборудования, особой проблемы не представляют, мотор часто проходит тысяч 300 километров до первых серьезных вмешательств. За что его и ценят – это самый популярный мотор Октавии.
Основные их проблемы – это либо выход из строя системы управления, и особенно это касается турбонаддувных моторов, у которых в два раза больше важных датчиков, – нужно следить за герметичностью системы впуска и за турбиной. Либо ошибки в обслуживании – часто забывают про обслуживание цепи ГРМ, меняют только ремень либо применяют некачественные масла, помпы, ремни и ролики. К сожалению, поломки такого мотора весьма дороги, зато ресурс при правильном обслуживании отличный, три сотни тысяч явно не предел. На турбинах ККК ранних годов выпуска типичной проблемой является закисание вала клапана вестгейта, что приводит к риску появления детонации и повреждению поршневой группы.
Двухлитровые восьмиклапанные моторы на удивление неприхотливы. Вот только неудачная поршневая группа часто закоксовывается, да и система вентиляции картера страдает. Виной тому достаточно высокая рабочая температура двигателя – за 105 градусов. Но по механической части мотор близок к моторам 1,8, тоже относится к старой серии ЕА113 и крайне надежен, в том числе и из-за максимально простой конструкции. Дизельные двигатели встречаются крайне редко, даже реже, чем турбированные 1,8, но в общем считаются надежными и проверенными моторами. О них можно прочитать в обзоре Golf V, например. Не рекомендуется только покупка самого мощного варианта, модели ASZ в 130 л.с. – у нее сравнительно небольшой ресурс, недешевая турбина и капризная топливная аппаратура. К тому же коробки передач ее выдерживают плохо.
Трансмиссии
Полноприводные модификации редки и настоятельно не рекомендуются к покупке, в первую очередь из-за проблем с муфтой привода. На тот момент муфта Haldex была еще не самой отработанной конструкцией, в результате у нее очень малый интервал обслуживания – 30 тысяч километров. Причем, как правило, вторые и третьи владельцы таких машин часто забывают ее обслуживать или вообще пребывают в неведении относительно того, что это необходимо. Поэтому полноприводные Октавии уже несколько лет как сугубо переднеприводные – муфты при утере свойств масла быстро выходят из строя, а восстановление их или замена на контрактный агрегат обходятся слишком дорого для бюджетного авто.
Ходовая часть
Подвеска машины радует предсказуемостью. Ресурс большинства ее компонентов – далеко за сотню тысяч километров. Меньше служат разве что ступичные подшипники, задние опоры L-образных рычагов и тяги стабилизаторов поперечной устойчивости. Срок службы амортизаторов, опор передних стоек, шаровых опор и сайлентблоков задней балки составляет обычно не менее 120-150 тысяч километров. Задняя подвеска полноприводных версий лишь немного дороже в обслуживании за счет большего числа сайлентблоков, но ресурс не меньше, чем у подвесок переднеприводных машин. Рулевая рейка при пробегах за 150 тысяч километров обычно постукивает, но течь не спешит. Зато может подвести шарнир рулевой колонки – большая часть люфта рулевого управления к рейке не относится.
Кузов, салон и прочее
Кузов многие считают великолепно защищенным от коррозии, но они не вполне правы. Следить за ним нужно, как и проверять при покупке. На недорогих Октавиях качество покраски оставляет желать лучшего, часто слезает краска на порогах, арках и низах дверей. Но надеяться на качественную оцинковку не стоит – если не восстановить лакокрасочное покрытие, то ржавчина быстро напомнит о себе и укоренится в многочисленных швах. Впрочем, проблемы типичны для новейшей истории VW. Проблема не в слабости кузова и его окраски, а в том, что коррозийную стойкость часто переоценивают и не следят за самой дорогой деталью машины должным образом. К тому же на возрастных машинах уже вовсю ощущается старение: разваливаются уплотнения дверей, проседают петли, немало хлопот доставляют и газовые упоры задней двери – она тяжела и, помимо различных стуков на ходу, может и огреть незадачливого водителя в момент, когда он что-то достает из багажника. Причем шишкой дело может не закончиться, пальцы и руки она ломает легко. Не забудьте проверить ее при покупке.
Читайте также: