Шкода октавия проблема с турбиной

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Разбираемся, что у чешского бестселлера с надежностью.

Гамма исполнений по шкодовской традиции обширная. Шесть моторов: бензиновые турбированные 1.2 TSI, 1.4 TSI, 1.8 TSI, 2.0 TSI, а также атмосферник 1.6 MPI плюс дизель 2.0. Любой из двигателей можно найти в продаже как с механикой, так и с роботом DSG (в случае с агрегатом 1.6 – с классическим автоматом). Полный привод – экзотика, сочетался с 1.8 TSI, а Scout шел только со всеми ведущими колесами. Каждую из трех фиксированных комплектаций дилеры предлагали дополнить отдельными опциями и пакетами, и покупатели значительной части машин так и поступали.

Цены стартуют от 450 тысяч рублей и доходят до 2,2-2,5 миллиона за самые свежие и навороченные экземпляры.

КУЗОВ

Еще одна давняя беда ваговских моделей – негерметичные фонари освещения заднего номера. Тянется проблема с начала 2000-х годов, страдают даже премиальные Audi, и непонятно, почему не решается на уровне завода. Благо ремонт недорог и несложен, рукастый владелец справится своими силами. Плафон в сборе стоит несколько сотен рублей, меняется за пару минут, а из дополнительных действий требуется только зачистка окислившегося электрического разъема.

Пластиковые плафоны фар охотно мутнеют, если увлекаться протиркой посуху. Да, полировку сейчас предлагают едва ли не на каждой второй автомойке за адекватные 1500-2000 рублей, но стоит нарушить технологию, оптика погибнет окончательно. Замена недешева. Даже оригинальная галогенка стоит около 10 000 рублей, газоразрядный вариант – порядка 35 000.

Кстати, при выгорании с возрастом ксеноновой линзы необязательно менять всю фару. Можно обновить только начинку в сборе с лампой. Без одобрения ГИБДД, конечно, незаконно, но отремонтированная подобным способом оптика ничем себя не выдает и качественно светит, поэтому к такому рецепту прибегают частенько.

МОТОРЫ

Галерея: Skoda Octavia третьего поколения

Диагностируя такую машину сейчас, уже не понять причину проблемы: равновероятны как детали старого неудачного образца, так и естественный износ. В целом же агрегат получился надежным. По регламенту ремень ГРМ предписано менять на 120 000 км, но для успокоения интервал можно сократить до 90 000 км. Стуки в моторе зачастую генерируют уставшие гидрокомпенсаторы, которые стоят около 1200 рублей за штуку.

Галерея: Обновленная Skoda Octavia (2017)

Последний относится к серии ЕА211, представителей которой избавили от проблемы с быстрым растяжением цепи ГРМ, заменив ее на ремень. Поршни и кольца тоже стали гораздо лучше, чем у предшественников, и к расходу масла на ранних пробегах не приводят. Поначалу Skoda ставила головку блока цилиндров неоптимальной конструкции, но уже в конце 2013-го узел заменили, а для ранних машин объявили отзывную кампанию. Снижение производительности турбины чаще всего объясняется закисшими от реагентов или долгого простоя автомобиля тягами актуатора. Можно разработать их даже вручную. Для более сложных случаев существует ремкомплект.

Дизель 2.0 TDI встречается редко, а жаль – мотор надежен. Особенно 143-сильная версия без сажевого фильтра. Увы – к нам ее поставляли только до 2017 года. И большая часть из 20-30 продающихся на вторичке солярочных машин с немаленькими пробегами: люди знали, под какие цели берут дизель. Если все же повезет выхватить приличный экземпляр, помните о высокой цене форсунок (30 000 рублей) и ТНВД (от 75 000 рублей), а потому используйте только качественные топливо и масло.

ТРАНСМИССИЯ И ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

На механических коробках передач слабоват дифференциал. Из-за недостатка смазки, бывает, прикипают к оси сателлиты. Поэтому на пробегах за 100 000 км лучше не увлекаться слишком активной ездой, оберегая трансмиссию от повышенных нагрузок.

В муфте полного привода Haldex пятого поколения требуется обновлять масло и чистить сеточку-фильтр. Желательно – на каждом втором ТО. Иначе придется покупать новый насос взамен умершему от грязи. Цена – от 15 000 рублей. В 2015 году узел модернизировали, он стал надежнее, но профилактическими процедурами пренебрегать все же не стоит.

Подвеска жестковата, задние амортизаторы нередко начинают потеть маслом еще до 100 000 км. Но в остальном ходовая часть весьма живучая, даже расходники вроде стоек стабилизатора. Застучавшую рулевую рейку можно подтянуть.

САЛОН И ОБОРУДОВАНИЕ

Самых лестных слов заслуживают сиденья. Отделка стойкая, набивка плотная и долговечная. Из-за этого легко можно обмануться и купить под видом приличной машины бывшее такси. Кресла и руль хорошо сохраняются под чехлами и оплеткой, а стершиеся набалдашник рычага коробки и накладки педалей поменять легко. Если же в извозе работала не казенная, а личная Octavia с заботливым владельцем, то возраст салона по деталям и вовсе не определить.

Из наиболее популярных проблем – отказ сенсорного дисплея медиасистемы, который переставал реагировать на нажатия. Такие головные устройства дилеры меняли по гарантии, и на возрастных машинах дефект не должен уже проявляться. Часто доставляют хлопоты моторчик печки и пластиковые шестерни сервоприводов заслонок.

Skoda в России сегодня:

ВЫВОД

При обилии мелких проблем Skoda Octavia A7 все же выглядит неплохим вариантом на вторичке. Конструктивных просчетов у машины немного, да и лечатся болячки при должном внимании сравнительно недорого. Достоинства в виде просторного салона, огромного багажника, отличной динамики и щедрого оснащения с возрастом не исчезают. Присутствие в гамме дизеля, полноприводного универсала Scout и заряженной RS-версии позволяет в теории подобрать практически эксклюзивный для сегмента автомобиль за вменяемые деньги.

Проблемы с турбиной 1.4 TSI

Такая неприятность случилась.
Завел утром двигатель, загорелось EPC. Записался на диагностику.
Приговор - турбина под замену.
Мастер сказал, что сегодня я второй с этой проблемой.
Движок 1.4DSG, пробег 41000.
Интересно это мне не повезло или это болезнь нарисовывается.

А про это говорили, что двигатель надо крутить .
Я еще с обкатки до 4000 крутил и сейчас нередко до 4500-5000 с тапкой в пол

=>> Octavia A7 1.4 TSI (CHPA), MT6, Ambition + WR2 (09.2013 - 12.2015)
==>> Octavia A7 1.6 MPI (CWVA), AT6, Style + пакет 6 (12.2015 - 09.2018 )
===>> Lada Vesta SW 1.6, MT5, Comfort Image (09.2018 - 01.2020)
====>> Kodiaq 1.4 TSI (CZCA), MT6, 2WD, Active + WR1, PKV + по-мелочи (01.2020 - Н/В)

Не буду оригинальным - двигателю нужно давать работать во всем диапазоне оборотов и нагрузок.
Ну а проблема с закисающими актуаторами регулятора давления наддува - не нова. Встречались и на дизелях и на предыдущих поколениях двигателей того-же VAG. Не часто, но встречались.

Не совсем пойму как так быстро пришли к однозначному выводу причин траблов с турбиной? Недокрут двигателя? Я езжу по городу в спокойном темпе, без дроча и светофорных гонок, у меня дсг переключает почти всегда до 1800 об, выше редко причем даже в гору. Что же мне в спорт режиме предлагаешь ездить в спокойном темпе?

Статистика проблем с давлением наддува на предыдущих моделях концерна приводит к этом выводу. "Закисание" штока актутатора (довольно часто встречающейся на линейке двигателей EA111, реже на EA888 Gen1/2), и как следствие - "передув" турбины, чаще происходило у владельцев авто почти всегда эксплуатирующих авто в спокойном режиме. Многим владельцам EA111 помогает устранить проблему WD-40, пассатижи и сильные руки. Но у них турбонагнетатель хорошо доступен.

Новые турбонагнетатели с электроприводом заслонки регулирования давления наддува таким способом вылечить не удастся. Будем наедятся - VAG найдет источник проблемы и решит ее малой кровью.

Сегодня снова выскочила ошибка турбины, но едет как атмосферник. Жду звонка ОД.
На 1,4 я всегда переключался по максидоту - а это 2000 оборотов. Город, 60-70 км.ч - совет максидота - 6-я передача.

Жду 1.4 коричневый топаз elegance + зад. парктроник..заказал 08.02.14 ; 13.02.14 дозаказан хром-пакет; 18.02.14 подтвержден хром-пакет; 24.02.14 назначена 15-я производственная неделя ; 11.04.14 произведена; 25.04.14 приехала к ОД в Смоленск; 06.05.2014 забрал.

Но мне реально интересно, неужели правда шток регулятора давления закисает от "тошнилова" или это брак партии турбин?

Ну если только при "тошнилове" шток вообще остается неподвижен, т.е. никогда не набираются обороты для его нормального хода. Тогда сложив наш сырой нелегкий климат, агрессивную химию на дороге и очень жаркое место работы механизма может и закиснуть. Ведь на ЕА111 его вроде Вэдэшкой реанимировали. Здесь правда и привод вроде электрический, не в курсе какой там был. Мысли вслух, конечно, т.к. не наблюдал работу привода живьем.

Очевидно, что шток закисает от бездействия регулятора давления. Но! Регулятор подключается (начинает пускать ОГ на турбинное колнсо) отнюдь не только и не столько на высоких оборотах, столько на режимах, когда мотору требуется закачивать больше воздуха в цилиндры. А такие условия возникают, когда дроссельная заслонка уже полностью открыта, но атмосферного давления недостаточно для максимального наполнения цилиндров. Тут и должен быть подключён турбонаддув. Иными словами, момент подключения турбонаддува блоком ЭБУ больше определяется глубиной нажатия педали акселератора, нежели чем оборотами мотора. Хотя скорость вращения коленвала безусловно также принимается в расчёт ЭБУ.
Однако мое IMHO, ни высокими/низкими оборотами, ни постоянными нажатиями на газ сколь-нибудь заметно не повлиять на это "закисание". И причина тут - либо единичный брак, либо всё же какой-то конструктивный просчёт. Ну не должно быть у грамотной конструкции обязательным условием нормальной её работы вот такой дроч педали газа или постоянные профилактические кручения мотора, о которых нужно постоянно грузить свой мозг.

По поводу оборотов и масляного клина - верно, его несущая способность растёт пропорционально относительной скорости сдвижения поверхностей. Т.е. скорости вращения коленвала. Но не забываем, что инерционные нагрузки в КШМ также растут, только уже пропорционально квадрату(!) скорости вращения КВ. Кроме того, на бОльших оборотах возрастает и относительный путь перемещения в парах трения, что также пропорционально увеличивает скорость износа поверхностей. Так что всегда существует золотая середина, с точки зрения долговечности механизма, между высокими и низкими оборотами. Для меньших нагрузок оптимальными будут также меньшие обороты, при бОльших нагрузках обороты лучше держать повыше. Ну, для себя по крайней мере, придерживаюсь такого алгоритма))

Проблемы с турбиной 1.4 TSI

Такая неприятность случилась.
Завел утром двигатель, загорелось EPC. Записался на диагностику.
Приговор - турбина под замену.
Мастер сказал, что сегодня я второй с этой проблемой.
Движок 1.4DSG, пробег 41000.
Интересно это мне не повезло или это болезнь нарисовывается.

если я не путаю у нас именно такой двигатель. тем более откуда бы взяться максимуму крутящего момента уже на 1500-1700 об? турбина там еще не крутиться как надо.

вот именно на этих оборотах турбина эффективно уже работает. Столько домыслов на этих форумах. Не знаю на сколько верить спецу нашего ОД, но по его словам- на данный момент с проблемой турбины на А7 обращений не было. А вот информация про турбины с форума гольфа- там такая проблема обсуждается вроде как на авто 13года. А 14год уже другая конструкция тяги клапана. И еще есть информация, что пытаться вручную открыть закрыть этот клапан ведет к поломке эл.привода.

"момент подключения турбонаддува блоком ЭБУ больше определяется глубиной нажатия педали акселератора, нежели чем оборотами мотора." - мне кажется не совсем так. по описанию нашего двигателя (1.4) турбина начинает эффективно работать только с 3500 об. на 2500 тоже работает, но видимо неэффективно, т.к там помогает активно все еще компрессор турбине. не даром же у турбины есть эффект "турбоямы" - когда она не раскручена а водитель газ в пол. вот для этого на низких оборотах и воткнули нам компрессор. так что первое условие работы турбины - это все таки обороты ИМХО. а в остальном с тобой полностью согласен. думаю заводской брак партии (гасторбайтер-работяга на ВАГе с будуна видимо был).

Прежде чем что-то утверждать - обратитесь к первоисточникам, благо они доступны для общего пользования. (как пользоваться документацией на сайте vwts.ru - объяснять в 100-й раз не буду, найдете сами).
На турбодвигателях, устанавливаемых в данный момент на платформу MQB нет ни одного с механический или электрическим нагнетателем воздуха (компрессором).
Все они оснащены турбонагнетателем. Современные турбонагнетатели для малолитражных гражданских авто практически не имеют "турбоямы" за счет своих малых размеров. Юлагодаря этому у них крайне малый (для турбонагнетателей предыдущих поколений) момент инерции. Т.е. они раскручиваются и тормозятся крайне быстро. Этот плюс является минусом - из-за малых размеров насосного колеса - оно должно вращаться с высокой угловой скоростью, чтобы нагнетать достаточно воздуха. Но чем выше обороты насосного колеса, тем меньше его КПД и при превышении определенной (для данной конфигурации насосного колеса) угловой скорости, рост давления создаваемого им прекращается.
Как итог. турбонагнетатели на Ваших двигателях способны создавать достаточное давление уже с достаточно малых оборотов вращения коленчатого вала, но на очень высоких оборотах уже не способны выдавать приращение давления пропорционально росту скорости потока выхлопных газов.

Проблема с турбиной

Коллеги, подскажите. как уже в разных темах обсуждалось у многих кушает масло, я попытался найти причину исчезнавения масла, причина в следующем. сняв патрубок на интеркуллер обнаружил масло там, сейчас планирую поехать к ОД и пытаться их заставить заменить мне турбину и соответственно весть впуск и интеркуллер. подскажите как прально разговаривать с ОД и как им объяснить что я сам лез под капот чтобы это все проверить? чтоб меня не отправили погулять:)
я помню что у нас один форумчанин смог поменять по гарантии турбинку, но хотелось бы более тчатильно подготовиться к этому
заранее спасибо

Бесполезняк!Будут говорить,что масло у всех кушает и есть допустимый расход+"диагностики" не избежать. Я думаю пошлют куда-подальше :( Такова наша реальность!

Коллеги, подскажите. как уже в разных темах обсуждалось у многих кушает масло, я попытался найти причину исчезнавения масла, причина в следующем. сняв патрубок на интеркуллер обнаружил масло там, сейчас планирую поехать к ОД и пытаться их заставить заменить мне турбину и соответственно весть впуск и интеркуллер. подскажите как прально разговаривать с ОД и как им объяснить что я сам лез под капот чтобы это все проверить? чтоб меня не отправили погулять:)
я помню что у нас один форумчанин смог поменять по гарантии турбинку, но хотелось бы более тчатильно подготовиться к этому
заранее спасибо

Конечно, масла в интеркуллере и во впуске НА НОВОЙ МАШИНЕ быть не должно, это верно. С годами и пробегом может появиться, но только не на новой. А у Вас, как я понял, она еще на гарантии.
Чтобы я посоветовал. Первое - ни словом не говорить о том, что Вы сами снимали патрубок. Сам по себе этот факт ни в коей мере не может привести к отказу от гарантийного обслуживания, т.к. Вы ничего не меняли и не ремонтировали, но ухватиться за это могут и могут долго конопатить Вам мозг. Конечно, после Ваших жалоб признают свою неправоту, но срок гарантии к этому времени может истечь и Вам предложат ремонтироваться за денежки. Кроме того, если инженер по гарантии попадется пройдоха, Вас вообще могут обвинить в подтасовке фактов - мол, Вы сами масло туда и налили, чтобы под конец гарантии поиметь новую турбину.
ПОЭТОМУ, я бы лично поступил так: приехал к дилеру с жалобой на непомерный расход масла. И при этом сказал, что слышал от опытных владельцев, что такое часто бывает, когда масло уходит через турбину. И попросил их проверить это. Они, конечно, побрыкаются, но отказать в Вашей просьбе не смогут - гарантия все же и у Вас жалоба, а ее надо проверить. При этом очень желательно настоять на том, чтобы они сделали это в Вашем присутствии. Если они наотрез откажутся пускать Вас в ремзону, настойте на том, чтобы они сделали это вне ремзоны - хоть на улице, ведь ни подъемника, ни какого-либо специального оборудования тут не надо. Если будут брыкаться, понимая к чему вы клоните, смело требуйте письменный отказ в гарантийном обслуживании - обычно это действует очень усмиряюще. Ну а кроме того, есть постановление правительства о том, что потребитель имеет право в любое время проверять качество и ход выполнения работ и ОД обязаны Вам это обеспечить. Тут в нескольких топиках выдержка из этого постановления приводилась, можете даже ее распечатать.
Ну, а когда сняв патрубок, они окажутся перед фактом того, что масло-таки есть и в интеркуллере и во впуске, тут и поставить вопрос о турбине.
Если же они скажут потом, что есть допуск на то, чтобы часть масла уходила через турбину, настоятельно попросите показать Вам документ, регламентирующий подобное. Например, скажите, что согласно инструкции по эксплуатации на автомобиль допускается расход масла НА УГАР (т.е. на то, что часть масла сгорает в цилиндрах, и только там!), а где прописан допуск на то, что масло может гнать турбина, и каков этот допуск в цифрах?

Читайте также: