Шевроле луи ставит рекорд скорости
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
25 декабря исполняется 139 лет со дня рождения известного автоконструктора и гонщика Луи Шевроле. Хотя он стал основателем знаменитой одноименной фирмы, а его автомобили – одними из самых популярных в США и во всем мире, свои последние годы он провел в безвестности и лишениях, и все, что досталось в наследство его потомкам, – только громкое имя.
У бывшего гонщика начала развиваться профессиональная болезнь – атеросклероз нижних конечностей, и врачи запретили ему садиться за руль автомобиля. В 1938 г. он вышел на пенсию и переехал во Флориду. Болезнь прогрессировала, и вскоре Луи пришлось ампутировать ноги. После этого он так и не смог найти в себе силы для дальнейшей жизни и спустя несколько месяцев, 6 июня 1941 г. 63-летний Луи Шевроле скончался. Остаток дней Шевроле провел в забвении и нищете. Сегодня автомобили, которые носят его имя, колесят по дорогам десятков стран мира, но потомки знаменитого гонщика и автоконструктора не получили состояния, заработанного благодаря их предку чужими людьми. Им осталась в наследство лишь память и громкое имя человека, чьи таланты так и не были оценены по достоинству во время жизни.
История марки Talbot настолько запутанная, что приходится углубляться в историю бренда. Сегодня рассказ коснётся и бренда Darracq, т.к. волею судеб эта марка затрагивает и английское отделение фирмы, а с 1920 года завод этой французской фирмы стал продавать свою продукцию и под маркой Talbot, тем самым запутав любителей автомобилей.
Сегодня имя Александра Даррака знают только преданные фанаты марок, которые я упомяну позже, т.к. человек с такой фамилией дал жизнь нескольким маркам, которые до сих пор если не процветают, то хотя бы существуют, чего не скажешь о марке Darracq . . .
Александр Даррак родился в Бордо 10 ноября 1855 года в семье басков. Когда он вырос, то сначала работал чертёжником в арсенале города Тарб, затем он идёт работать в фирму Hurtu et Hautin, которая занимается производством швейных машинок. В 1889м году Даррак завоёвывает золотую медаль со своей швейной машинкой на Парижской выставке. Однако не смотря на то, что Даррак был талантливым инженером, интерес к коммерции был в нём сильнее. Он предчувствует, что мода на велосипеды может принести не плохие деньги и он становится совладельцем мелкой фирмы, которая находится на Площади Наций в Париже.
В 1891м он вместе с Полем Ококом открывает собственный велосипедный завод Gladiator Cycle Company в Пре-Сен-Жерве. В 1896м он продаёт успешный бизнес Адольфу Клеману, за которым стоят лорд Тальбот и Генри Лоусон, основатель британской Daimler Motor Company, после смены владельца велосипеды этой фирмы стали носить имя — Clement-Gladiator.
По договору Даррак должен был отойти от велосипедного бизнеса, однако основав фирму Automobiles Darracq S.A. в Сюрене, Александр Даррак не только начал производить моторизированную технику, но и комплектующие для велосипедов, тем самым нарушив договор. Но вернёмся к машинам, Даррак начинает производить электромобили и мотоциклы по лицензии Феликса Милле, причём особенностью мотоцикла являлось то, что 5ти цилиндровый ДВС был частью заднего колеса!
Однако ни мотоциклы, ни электромобили, которые он начал выпускать с 1897 года не принесли фирме успеха, тогда в 1898м он покупает лицензию на квадроциклы у Леона Болле. Леон Болле сделал себе имя на качественных и надёжных трициклах, лицензию на которые не купил только самый ленивый или бедный производитель. Новая конструкция, за которую были заплачены баснословные деньги, имела 4 колеса, прежний 640 кубовый 5 сильный двигатель De Dion и 5ти ступенчатую ременную передачу. Однако Даррак вынужден был разочароваться в этом творении, т.к. даже к концу XIX века конструкция оказалась устаревшей и что хуже всего не надёжной, на повозке метр едешь, два толкай.
Но Даррак не отчаивается и нанимает Рибиролле для конструирования первого самостоятельного автомобиля фирмы. Этот инженер куда продвинутее во взглядах каким должен быть автомобиль, его автомобиль оказался с передним расположением мотора, с круглым рулём, карданным валом и всё это в 1900м году. Рама автомобиля была трубчатой (велосипедное наследство), модель 6 1/2CV оснащалась одноцилиндровым мотором объёмом в 800 кубов, трёхступенчатая коробка передач управлялась с рулевой колонки.
В том же 1901 году братья Опель покупают лицензию на эту машину и начинают с 1902 года выпускать их под маркой Opel-Darracq, кстати надо сказать, что сам Адам Опель, чьё имя носит фирма умер еще в 1895 году, а его сыновья увлеклись автомобилями в 1899 году, так что конкретно Адам Опель к автомобилям никакого отношения не имеет, ну это маленькая ремарка для тех кто не в теме :) Благодаря автомобилям марки Darracq Опели смогли раскрутиться, т.к. до этого их эксперименты с автомобилями были не удачными, выпускались Opel-Darracq до 1907 года, так что Opel первая фирма, которая существует сегодня и которая во многом обязана Дарраку. Кроме того, открывается филиал в США — American Darracq, который будет производить автомобили с 1901 по 1905 год, в Великобритании лицензию на его машины покупает фирма Weird.
Но вернёмся во Францию. Тем временем Даррак продаёт 2000 автомобилей за 1902 год, но опять привередливую французскую клиентуру не устраивают одноцилиндровые машины, они снова просят чего-то большего, тогда в 1903м появляются 2х цилиндровые 1.3. и 1.9л машины, а так же 4х цилиндровый с 3.8л под капотом — соответственно 9CV, 12CV и 20CV. Новые машины так же принимают участие в спортивных мероприятиях, типа марафона Париж-Вена, гонок в Арденнах и Норде
Через год Даррак начинает использовать металлическую раму прессованную из цельного стального листа вместо деревянных обитых стальными листам, впервые эта рама используется на модели Flying Fifteen с 3.0л 4х цилиндровым мотором, к концу 1904 года автомобили марки Darracq составляют 10% всего автопарка Франции. В этом же году Александр Даррак, который не пропустил ни одного старта решает покорить Gordon Bennett Trophy. По его поручению строится 4х цилиндровый 11.3л монстр и мощностью 100л/с, однако премьера на гонках оборачивается крахом, ни одна из машин, которые построили во Франции, Англии и Германии не завоёвывает призового места, а лучшим результатом стало четвёртое место Артура Дюре на Тарга Флорио. Но Даррак опять не унывает, строится новый гоночный болид, с мотором V8, двигатель получили путём соединения 2х моторов, которые стояли на 100 сильной машине, теперь же машина развивала 200л/с. 21 июля 1904 года Поль Бара на этой машина ставит рекорд скорости развиваемую за одну милю в 163,636 км/ч во время состязаний в Остенде, а 13 ноября этот рекорд перекрывается, развив 168,224 км/ч в рамках гонок на кубок Гордона Беннета.
Этот же автомобиль ставит рекорд скорости 30 декабря 1905 года, Эмери развил 174,757 км/ч и вскоре, а именно в январе 1906 этот автомобиль развивает 185км/ч, за рулём опять сидел Эмери. В всего через неделю Луи Шевроле сидя за рулём такой же машины разгоняется до 197км/ч, видимо климат Флориды был более доброжелателен для рекордов. И это всё происходило на заре века, когда этот автомобиль был одним из самых быстрых в мире. Помимо заездом по прямой, для установления рекордов скорости, не забыли и о простых гонках, так Луи Вагнер побеждает в Кубке Вандербильда на гоночной 12.7л машине.
В ноябре 1905го в компанию Даррака вливается британский капитал, т.к спрос на автомобили фирмы огромен, а Darracq не справляется самостоятельно для расширения производственных мощностей, фирму переименовывают на английский манер — A. Darracq Company Limited, а головной офис переезжает в Лондон на Орфеус стрит, что бы избежать безумные французские налоги.
В 1906м году Даррак открывает в месте с Леоном Серполле фирму, благодаря которой они хотят заполонить Европу автобусами, однако дальше 20 автобусов для Лондона дело не продвинулось. В том же году неугомонный Даррак основывает фирму Societa Italiana Automobili Darracq в Милане, однако в Италии его бизнес не был успешен, тогда в 1909м году он закрывает фирму и основывает вместе с Угго Стелла — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.), автомобили этой фирмы уже не повторяли конструкцию автомобилей Darracq, а были сконструированы Джузеппе Мероси. В 1915м году Даррак и Стелла продают фирму Никола Ромео, и фирма с тех пор носит имя Alfa Romeo, это вторая фирма, которая существует по сей день, и которая тоже появилась благодаря Александру Дарраку.
Кроме этого Даррак в 1907 открывает завод на родине предков, в стране басков — Sociedad Anonima Espanola de Automoviles Darracq, так же Даррак посещает США, где покупает у братьев Райт лицензию на производство авиационных моторов и самолётов, двигатели продавались в том числе и пионерам французской авиации — Луи Блерио и Альберто Сантос-Дюмону.
К 1910му году Даррак становится третьим по величине производителем автомобилей после Peugeot и Renault. К 1911 году из производственной программы исчезают одно и двух цилиндровые модели, остаются только 4х цилиндровые машины.
Однако нужно было предложить и доступный автомобиль, поэтому за место одноцилиндровым/двухцилиндровых моделей выводят на рынок новый дешевый автомобиль — 14/16CV, с объёмом мотора в 2,4 литра, он развивал 19 лошадиных сил.
Однако через год Дарраку что-то стукнуло в голову и он объявляет, что теперь почти весь модельный ряд будет состоять из двигателей системы Анрио, его мотор имел вращающиеся клапана, а цилиндр имел одно отверстие, которое в зависимости от положение вращающего клапана либо впускало топливо, либо выбрасывало газы. Модель 15CV имела объём 2.1л мощностью в 18л/с и 20CV — 3.6л. Однако эти машины были не надёжными, и фирма потерпела неудачу, понеся такие убытки, что Александр Даррак решает в 1913 году продать свои активы фирмы Оуену Клеггу, бывшему инженеру фирмы Rover.
Сам Александр Даррак уходит из автомобильного бизнеса, он покупает игорный бизнес в Девиле, а так же концентрируется на воспитании приёмной дочери, которую подкинули к его парижскому особняку в 1911 году. После первой мировой войны он едет во Французскую Ривьеру, где покупает Hotel Negresco в Ницце. Кстати интересный момент, будучи автомобильным промышленником сам Даррак не любил управлял автомобилем, хоть и научился этому еще в 1895м, а так же не особо любил их, старался в личной жизни их избегать, как говорится, деньги для него были важнее, умер он далеко не бедным человеком в 1931 году.
Но продолжим историю про фирму. После того, как Оуэн Клегг выкупил фирму, он переносит головной офис обратно в Париж. Не удачные модели заменяет клонами Rover Twelve, который был сконструирован им же. 2.1л машина 12CV, комплектующаяся 4х ступенчатой коробкой передач и развивающая 80км/ч сразу получает одобрение со стороны клиентов и продажи пошли вверх, вскоре модельный ряд фирмы добавился моделью 16CV с 3.0л мотором.
Во время войны фирма выпускала авиационные двигатели, что помогло ей не плохо заработать, да так, что в октябре 1919 году Оуэн Клегг покупает фирму, о которой была речь в прошлой части — Clement-Talbot с этого момента автомобили стали носить название Talbot-Darracq. Объединённая фирма начинает выпускать довоенную модель Darracq — Type V c 3х литровым мотором, кроме того Клегг подготавливает новую модель 24CV c 60ти сильным мотором объёмом 4.5л и формулой V8.
Еще через год фирма прикупает еще одного производителя автомобилей — Sunbeam, теперь фирма называется Sumbeam-Talbot-Darracq или S.T.D. Motors Ltd. В 1921 году Котелан, который стал ключевой фигурой в этом концерне даёт распоряжение продавать во Франции автомобили под маркой Talbot, хотя в Англии и её колониях бренд Darracq сохранился, что бы не было путаницы между продукцией завода Лондоне, хотя машины одной марки, но разного происхождения имеют радиаторы разной формы и разные эмблемы.
Котелан отправляет в Париж инженера Реша, который работал в британском Talbot, где тот проектирует 1л 4х цилиндровую модель, которая во Франции стала называться Talbot 8/18CV,
однакой в 1921м году Котелан возвращает Реша обратно в Лондон, а вместо него нанимает итальняцев которых переманив из фирмы FIAT.
Это были Винченцо Бертарионе и Вальтер Беккиа, первый из них был автором Fiat 804, на котором в 1922м году выиграли Гран-При Франции. Итальянцы строят для французской компании практически копию этого автомобиля, который был оснащён 1.5л 4х цилиндровым двигателем с двумя верхними валами. Эти машины стали с ходу выигрывать различные состязания, в том числе в Брукландсе (200 мильных гонках), где машины участвовали под названием Talbot-Darracq, так же была одержана победа в Coupe des Voiturettes, триумф повторится и в 1923, когда еще в копилку побед добавится покорившийся Пенья Рин.
В 1922м году были выпущены последние автомобили с V8, разработанные Клеггом и модель 8/18CV работы Реша, а пока одновременно с этими машинами выпускался и продавался новый автомобиль — Type DС 10CV с 1.6л 4х цилиндровым двигателем, эта машина была уже разработана итальянцами.
Вслед за этой машиной, через год была представлена и модель Туре DS 12CV с 2.1л двигателем, которую будут изготавливать до 1925го года, в Британии и её колониях эти машины продавались как Darracq 12HP и 15HP, а предыдущие 8/18CV и 24CV продавались там же как Darracq 8HP и 28/70НР, в 1924м году появляется еще одна модель — Type DD с 1.7л 32х сильным мотором.
Гоночный же автомобиль в 1924м году получает компрессор, что позволяет ему одерживать еще два года победы на трассах Брукландс, к 1926м году подготавливается 1.5л 160ти сильный гоночный болид, мотор которого имеет 8 цилиндров расположенных в ряд, который безуспешно участвовал в состязаниях 1926-1927 года, в 1927 году фирма покинула мир Гран-При из-за недостатка финансирования.
Тогда же появляются серийные 6-ти цилиндровые модели серии DUS c 2.6л двигателем мощностью в 75л/с и TL c 2.9л мотором. Но через год выходит в свет новая машина, которая заменяет прежние модели – это был 6ти цилиндровый 2х литровый автомобиль M 67 11CV. Это была роскошная машина оснащённая 4х ступенчатой коробкой передач, 45ти сильный мотор имел шестерёночный газораспределительный механизм, что делало двигатель несколько шумнее цепного мотора, но зато он имел более тонкую настройку с плавным откликом на педаль газа, разгоняясь до 105км/ч.
В 1929м году появляется более крупная модель с 2.4л двигателем – К74, а Оуэн Клегг наконец тоже вносит свою лепту в модельный ряд фирмы, он снова строит 8ми цилиндровую машину, которая получает имя Н78 Pacific, машина имела 3.8л двигатель и переднюю независимую подвеску, которую разаработал Котелан, однако машина, чей передок напоминал автомобили марки Packard не пользовался спросом, т.к. в это время разразился экономический кризис.
Через год появляется модель М75 c 2.3л двигателем, в 1931м году управлять заводом приходит рожденный в Венеции Антонио Лаго. Когда он был маленьким, то его семья переехала в Бергами, когда он подрос, поступил в Миланский политехникум, во время войны он служил в итальянских ВВС, где дослужился до звания майора. В 1919м году представители новой власти пришли его арестовывать, Лаго кинул в троих представителей фашисткой власти гранату, которую всегда носил с собой, после чего ему пришлось бежать из Италии во Францию. После он перебрался в Англию, и сменив имя на Энтони Лаго начал продавать автомобили марки Isotta-Fraschini. В начале 1929 года он стал директором фирмы Wilson Self Changing Gear Co Ltd, которая выпускала трансмиссии. Он увольняет Бертарионе, который переходит работать в фирму Hotchkiss. В том же году появляется модель К78 c 3х литровой шестёркой, а в 1932м году модель М 67 получает переднюю независимую подвеску разработанную Беккия и переименовывается в ME 67, помимо неё новинкой была H75 Fulgur с 3.4л 8ми цилиндровым мотором.
Тем временем финансовая ситуация в концерне ухудшается и Оуэн Клегг с Луи Котеланом подумывают о закрытии французского отделения концерна, но в ситуацию вмешивается Тони Лаго, который в 1934м году выкупает фирму Darracq.
Луи Жозеф Шевроле.
В двадцатилетнем возрасте Луи Жосеф переезжает в Канаду, а чуть позже (в 1900-ом) — в США. В Америке Шевроле все больше увлекается гонками, официально работая представителем французского концерна Де Дион-Бутон — крупнейшей мировой автомобилестроительной компании того времени.
Уильям Дюран.
Логотип Chevrolet
Тузом в рукаве предприимчивого дельца становится Шевроле, чье имя уже на слуху. Уильям незамедлительно предлагает автогонщику развернуть производство нового автомобиля. Бренд получает имя спортсмена, а технической стороной проекта занимаются инженеры GM на деньги Дюрана. Расчет бывшего главы General Motors полнстью оправдался. Так появился ныне известный всему миру автомобиль Chevrolet.
1911 г. — 1934 г.
Chevrolet Classic-Six
До Уильяма дошло, что на VIP-автомобилях он далеко не уедет, и, вслед за Фордом, Дюран делает ставку на доступность цены и простоту конструкции. Так появились относительно дешевые четырехцилиндровые спорткары Royal Mail и легковые Chevrolet Baby. Первые модели фурор не вызвали, но созданный на их основе Chevrolet-490 (4 цилиндра, 2,8 л) по популярности и масштабам производства почти догнал Ford-T. 490-ые сходили с конвейера вплоть до 1922-ого, перенявший у них эстафету Chevrolet Superior — до 27-го.
Chevrolet 490
1925 Chevrolet Superior Series V Coupe
Дальнейшая хроника событий:
1935-50-ые годы.
Suburban Carryall
1937: с запуском производства серий Standard (подешелве) и Master (подороже) значительным изменениям подвергся дизайн кузовов.
В сороковых началась глобальная замена последних деревянных элементов кузовов Chevrolet на металлические аналоги. Начался выпуск автомобилей Royal-Clipper с усовершенствованной системой освещения и улучшенным капотом с более простым доступом к ДВС (чем у предыдущих моделей).
1948: появляется четырехместный седан Stylemaster'48. Спорткар Chevrolet Stylemaster Sinks берет первый приз в Индианаполисе и шеститысячемильном пробеге La Caracas (длиннейший автопробег на то время).
1951-70 годы.
Chevrolet Corvette
Chevrolet Bel Air
Chevrolet Impala 1958
Chevrolet Corvair
Corvette Stingray
1964: запущен в серийное производство Chevrolet Malibu — автомобиль среднего класса и средних размеров, сходивший с конвейера в модификациях: универсал, седан, кабриолет (в двух видах: с жесткой и мягкой крышами).
1965: начинается выпуск Chevrolet Caprice — полноразмерного универсала со стильным дизайном и прекрасной аэродинамикой.
Chevrolet Camaro SS
Chevrolet Blazer
В 1973 Blazer и Suburban были существенно усовершенствованы: увеличились размеры обеих моделей, в базовую комплектацию попали дисковые тормоза передней оси.
Chevelle SS454
Chevrolet Monza
1980-ые — XXI век.
Chevrolet Citation
Chevrolet Camaro IROC-Z
1986: На Corvette стали ставить ABS немецкого бренда Bosch (Bosch ABS II). Спортивная модификация Corvette с кузовом кабриолет открыла ралли в Индианаполисе (Инди-500).
Есть вещи, которые известны всему миру, и их названия мы используем ежедневно. Но, редко когда мы знаем их создателей. Ярким примером тому могут стать автомобили Chevrolet – известные по всему миру, и их создатель, Луи Шевроле – имя которого вспоминается крайне редко даже в кругах автолюбителей. Луи Шевроле был с автомобилем одним целым. Его никто не мог представить без этого средства передвижения. Они словно сливались в один мощный, стремящийся вперед механизм.
Биография.
Дело отца Луи нравилось, и она с ранних лет проводил очень много времени в мастерской, обучался у отца и помогал ему. К учебе же мальчик не проявлял никакого интереса. Из-за этого родители часто переживали, и их только и успокаивало то, что Луи постоянно искал работу, чтобы подзаработать и помочь семье.
Но не только в этом проявил себя молодой швейцарец. Ведь там, где есть велосипеды, есть и гонки на них. Уже в то время появились первые велосипедные гонки, в которых крепкий двухметровый парень довольно удачно себя проявил.
Это время было отмечено еще одним событием, которое, по легенде и стало предопределяющим в будущей жизни Шевроле и в его любви к автомобилям. Однажды, в мастерскую, в которой работал Луи, поступил вызов на починку паромобиля. Отправили на выполнение заказа Луи. Владельцем неисправного трицикла оказался Вандербильд – известнейший американский финансист, миллионер. И по случайному совпадению – устроитель и спонсор гонок, которые проводились в те времена в Нью-Йорке.
Оперативная и искусная работа молодого француза настолько понравилась богатому американцу, что он лично поблагодарил его, и выдал поистине пророческие слова, что если Луи переберется за океан, то его ждет там невиданный успех.
И все-таки я гонщик.
Приехав в Америку Луи еще не знал, что его ждет. Свою первую остановку он сделал в нью-йоркском отделении французской автомобильной марки De Dion-Bouton. Но, после того как это представительство закрыли, Луи пришлось искать другие варианты заработка и он работал то механиком в разных небольших мастерских, то водителем в богатых семьях. Именно во время одной из таких подработок он встретил будущую жену, подарившую ему двух сыновей. Несколько позже он получил место в представительстве компании FIAT, а потом и у знакомого Уолтера Кристи. Но это все было для Шевроле только основой для его любимого занятия – гонок.
На заре 20 века для управления гоночным автомобилем нужно было иметь немалую физическую подготовку и отличное здоровье. Поэтому Шевроле подходил для такого занятия как нельзя лучше.
В 1909 году к Шевроле поступает предложение от небезызвестного тогда Уильяма Дюранта, уже изгнанного из General Motors. Скандальный директор предлагает Луи возглавить гоночную команду компании Buick. От такого предложения молодой человек отказаться не мог.
Луи сразу же согласился и с небывалым энтузиазмом принялся за работу. Очень скоро перед Уильямом лежал проект шестицилиндрового двигателя с верхним расположением клапанов, и он пришелся бизнесмену по душе, ведь и теперь ему было с чем входить на автомобильный рынок. Теперь оставалось только создать компанию, под чьим именем будут производится новые автомобили. Дюрант и в этом случае не особо выдумывал, и просто предложил Шевроле дать свое имя новым автомобилям. Естественно, что парень с радостью согласился и на это предложение. Таким образом, уже в 1911 году зарегистрировали компанию Chevrolet Motor Car. Но Луи не стал в ней управляющим. Он получил в новой компании место главного инженера.
Расхождение интересов.
Довольно быстро компаньоны разбежались. В 1913 году Луи Шевроле подает в отставку, а еще через короткий период продает всю свою долю акций. Это было сделано под влиянием обиды на Дюранта, который, в период отсутствия Дюранта в Америке, начинает политику удешевления автомобилей. Естественно, Луи не мог тогда знать, и даже не догадывался, что когда-то эти бумаги могли бы сделать его мультимиллионером. Ведь, не смотря на все ссоры, Дюрант полюбил его имя. И довольно скоро, уже после реорганизации автопроизводства и начала выпуска новых, но более доступных покупателям автомобилей, с дополнительными изюминками, которых не было у автомобилей Форда, Chevrolet Motors становится чрезвычайно успешной компанией. Благодаря Chevrolet Motors Дюранту таки удалось отомстить акционерам со своей прошлой компании. Он скупил контрольный пакет акций General Motors, и гордо взошел на пост президента компании, при этом придав Chevrolet новый статус, компания стала ведущим подразделением General Motors.
В это время Шевроле решил вернуться к спорту и гонкам. Он присоединяется к основателю Blood Brothers Machine Company Говарду Бладу, с которым он совместно создает новый гоночный автомобиль Cornelian, выпущенный менее чем в ста экземплярах. Это авто стало одним из самых маленьких на цепном приводе, которые когда-либо выезжали на покорение гоночного трека. Вес Cornelian был совсем небольшим – всего 500 кг. Это авто комплектовалось двигателем Стирлинга, который относится к классу двигателей внешнего сгорания и способен работать от абсолютно любого источника тепла. Также у этого автомобиля была независимая задняя подвеска. На Cornelian в 1915 году в Индианаполисе Indy 500 на 500-мильной гонке Шевроле смог пройти квалификацию на скорости 130 км/ч. Но закончить гонку ему так и не удалось. Из-за сломанного клапана Луи занял только двадцатое место в рейтинге.
После смерти брата Шевроле работает в Frontenac, изготавливает гоночные силовые агрегаты для модернизированных автомобилей Ford, которые в то время выпускает предприятие Fronty-Ford. Увы, не имея дара к управлению, компания Луи быстро обанкротилась. Шевроле делал еще несколько попыток организовать новую автомобильную фирму, но опять-таки оказывался в проигрыше. К неумению Луи управлять ни людьми, ни капиталом присоединилась Великая американская депрессия. В этот момент Шевроле решает навсегда покинуть автомобильный бизнес.
Сегодня имя Шевроле выгравировано на памятном бюсте, который установили в месте его самого великого гоночного триумфа, в штате Индиана – в музее славы Indianapolis Motor Speedway. Кроме того, это же имя живет и в тысячах и миллионах автомобилей, которые ездят по дорогам всех стран мира.
Увы, своим детям Луи не смог оставить богатого наследия, ведь ни умения, ни знания, ни даже опыт не сделали его богачом.
Великому гонщику и конструктору под своим именем удалось создать только четыре автомобиля, но это имя навсегда осталось в истории.
Чем славится Швейцария? Горными пейзажами, банками и часами. Именно с часами и их производством было связано детство будущего сооснователя одной из известных американских автомобильных компаний, получившей его же имя - Луи Шевроле (Louis Chevrolet). Его жизнь была полна крутых поворотов и сложных решений, некоторые из которых до сих пор вызывают споры у историков. Но они сходятся в одном: Луи Шевроле был настоящим гонщиком и великим конструктором.
Луи Шевроле родился 25 декабря 1878 года в небольшом швейцарском городе Ла Шо-де-Фон (La Chaux-de-Fonds). Когда Луи было девять лет, его семья переехала в город Бон во Франции, где был открыт часовой магазин. Бизнес шел менее успешно, чем ожидал глава семейства, и чтобы поддержать свою семью, одиннадцатилетний Луи начал работать. Тяга к технике и скорости сказалась на выборе места работы - это была мастерская по ремонту велосипедов. Иметь дело с велосипедами и не ездить на них было бы странным. Луи не просто катался, а участвовал в велосипедных гонках. Его первая победа зафиксирована изданием "Журнал де Бон" (Journal de Beaune) 16 июля 1895 года.
В один из обычных дней его попросили съездить в местную гостиницу и помочь постояльцу с какой-то технической проблемой. Это день стал одним из самых важных для Луи Шевроле. Он увидел самодвижущуюся машину - паровой трицикл и познакомился с его владельцем - гостем из Америки. Работа была сделана быстро и качественно, и американец, которым оказался мультимиллионер Вандербильт, высказал идею, что талант Шевроле мог бы найти применение в США. С этого дня "американской" мечтой Луи стал новый континент и автомобили.
Приближением к мечте стал переезд в Париж, где он начал работать в мастерских Даррака, постигая устройство двигателей внутреннего сгорания. Существует версия, что он также работал у у Хотчкиса и Морса - ведущих автопроизводителей начала XX века. За год в Париже Шевроле накопил денег на билет через Атлантику и переехал в Канаду, а оттуда в Нью-Йорк.
Первые годы в Америке он поменял несколько работодателей, большинством из которых были представительства европейских автопроизводителей, такие как De Dion-Bouton и Fiat. Лучшей рекламой для автомобилей тех лет считалось участие в гонках. Луи Шевроле, имевший опыт участия в соревнованиях, несколько раз становился пилотом у своих работодателей. Его карьера автогонщика была достаточно успешна. Он несколько раз побеждал в гонке "Три мили" и устанавливал мировой рекорд скорости. Вмести с ним в соревнованиях также участвовали его братья, Артур и Гастон, которые в конце концов образовали "фамильную" команду Chevrolet под руководством Луи. За свои победы Шевроле получил прозвище "Француз-сорвиголова" (The Dare-Devil Frenchman). Но успехи в автоспорте давались ему большой ценой - много после аварий он провел в больничных койках, а закончил свою карьеру Шевроле после гибели брата Гастона в 1920 году.
Гонка Vanderbilt Cup, 1905 год. Луи Шевроле не справился с управлением и вылетел с трассы.
Фото: Пресс-служба GM
Победы в гонках привлекли к нему внимание Уильяма Дюрана, основателя General Motors и владельца Buick. Финансиста привлекало в Луи Шевроле звучное имя и его конструкторские задумки. Переговоры с гонщиком привели к тому, что 3 ноября 1911 года в Детройте была основана Chevrolet Motor Car Company. Через год после образования компании из ворот завода выехал первый автомобиль Classic Six. За ним последовали четырехцилиндровый Baby Grand и двухместные Royal Mail и L Light Six. Над их созданием Шевроле выступал и как дизайнер.
Луи Шевроле и Уильям Дюран.
Ожесточавшаяся конкуренция на рынке автомобилей, и особенно политика Ford, привели к тому, что бизнесмен Дюран принял решение сделать машины Chevrolet более доступными для покупателя. Причем переоборудование производства началось в тот момент, когда Шевроле был в отпуске. Поклонник автомобилей Луи считал, что машины - это прежде всего скорость и эксклюзивность, да и сам подход к ведению бизнеса "партнеру" не мог простить. Существует легенда, что точку в конфликте поставила привычка гонщика курить дешевые сигареты, не вынимая их из уголка рта даже во время разговоров. Дюран предложил Шевроле, который был теперь заметной личностью в автомобильной промышленности, перейти с дешевых сигарет с голубым кольцом на более эксклюзивные сигары. Тот парировал: "Я продал тебе свои автомобили, я продал тебе свое имя, но я не продам тебе свою индивидуальность", забрал сигареты и навсегда ушел из компании. Это случилось в 1913 году.
Первый автомобиль под именем Chevrolet - Classic Six был выпущен в 1911 году детройсткой компанией Chevrolet Motor Car Company.
Шевроле вернулся в автогонки и создание собственных автомобилей. В 1914 году он основал собственную компанию, которая была названа Frontenac Motor Corporation.
Под ее именем был выпущен единственный серийный автомобиль Frontenac, признанный шедевром и выигравший гонку "Индианаполис 500" в 1920 и 1921 годах. Но приближавшийся экономический кризис не позволил развиваться бизнесу. Еще один проект Chevrolair 33, основанный Луи с братом Артуром в 1926-м, был посвящен разработке двигателей для легких самолетов, но после ссоры между братьями распался и он. Развитием летной темы стала Chevrolet Air Car Company, которая также была закрыта под гнетом Великой депрессии.
Последнее большое конструкторское достижение Луи Шевроле относится к 1932 году, когда он разработал 10-цилиндровый звездообразный двигатель. Он подал заявку на патент, но к моменту ее регистрации в 1935 году у Шевроле уже не было сил на организацию новой компании. Он снова работал механиком, точно так же, как на заре своей карьеры. Причем работал на заводе своего имени - на сборочном Chevrolet в Детройте.
Луи Шевроле умер 6 июня 1941 года в возрасте 63 лет, в своем доме в Лейквуде, к востоку от Детройта, после долгой болезни.
Памятник из нержавеющей стали с зеркальной полировкой Луи Шевроле работы скультора Кристиана Гонзенбаха (Christian Gonzenbach), установленный в Ла Шо-де-Фон, Швейцария.
Читайте также: