Шевроле кобальт стук в двигателе

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

ЕДИНОЛИЧНИК

Привод навесного оборудования зависит от комплектации. Машины без кондиционера доступны для заказа, но в сервисе пока ни одной такой не видели. В остальных основной ремень снабжен автоматическим натяжителем. Для его замены придется сначала снять дополнительный ремень привода насоса ГУРа, который не имеет натяжного устройства. Нужно использовать специальный съемник или частично откручивать насос. Решение не самое удачное, ведь замена основного ремня предусмотрена через каждые 90 000 км пробега или десять лет.

Катушки зажигания спрятаны под пластиковой накладкой, в которую встроен маслоотделитель системы вентиляции картерных газов. Она закреплена на пяти болтах. Шланг вентиляции можно не снимать. Но если вы хотите полностью снять накладку, то нужно нажать на прямоугольный фиксатор на его замке. Вынуть катушки не составит труда, закреплены они обычными болтами. Регламент предписывает менять свечи через каждые 30 000 км пробега или два года.

Вокруг АКБ нет никакого пластика — ломать нечего. Ее металлический держатель закреплен всего одним болтом. Клеммы в обычном исполнении.

МОКРОЕ ДЕЛО

В системе ГУРа есть удобное место для слива жидкости. Формально масло залито на весь срок службы, но, как показывает практика, требует периодической замены. Его состояние хорошо видно в расширительном бачке. Если масло сильно почернело, не стоит тянуть с заменой.

ПОДСВЕТИ-КА

Радует, что не нужно снимать фары для замены ламп. Ведь тогда пришлось бы демонтировать еще и бампер. Доступ одинаковый и приемлемый с обеих сторон. Габариты и ходовые огни объединены в одной лампе. Хитрый разъем с замком снимать не нужно, достаточно повернуть патрон против часовой стрелки. С лампой поворотника всё аналогично.

Лампа ближнего света закреплена привычной пружинной скобой. При замене нужно снять два резиновых чехла: на колодце под лампу и на ее разъеме. Первый сложно надеть обратно. Кроме колодца он плотно сидит на цоколе лампы и имеет три маленьких отверстия под контакты — трудно совместить с первого раза. Чехол на разъеме можно отвести в сторону, но это мало помогает: видимость из-за основного чехла очень ограниченная. Доступ к лампам в ПТФ только снизу. Нужно частично открутить подкрылок и отогнуть его.

Для замены лампы подсветки номера необходимо снять ее корпус. Для этого нужно нажать отверткой на язычок справа. Патрон лампы вынимаем поворотом против часовой.

Фонари придется снимать для замены ламп. Они закреплены на двух саморезах и двух направляющих, заходящих в пистоны кузова. Больших усилий для снятия не потребуется.

А вот дальше сюрприз — лампы закреплены на плате. Помимо саморезов ее держат четыре пластиковых фиксатора, язычки которых нужно сжать одновременно. Даже в теплом помещении было страшновато: как бы их не сломать.

TAB_cobalt

Доброе утро! Буду краток, Стук есть слышали его все на сервисе , определить точно что, это точно на 100% не смогли, сошлись на толкателях , юбках поршня и сопряжения палец бобышка поршня. Было предложено заказать толкатели и по поступлению пригласить меня на регулировку , на что, я ответил надо сначала замеры зазоров произвести и размеров сопряжения толкатель головка. На, что инженер честно сказал , что машины новые и у них нет даже прокладки! На 40% я уверен, что стук если идет из головки то веновник стука не зазор , а монтажный зазор стакан отверстие головки . Объясню почему, при запуске сильно холодного двигателя не сразу появляется стук, в зависемости от температуры, газы прогревают головку алюминий нагревается первым зазор в сопряжении увеличивается и появляется стук, по мере прогрева толкателя зазор приходит в норму, стук пропадает. Выше сказанное преминимо и к поршню и пальцу , так получается 40% на 40% , и на юбку поршня остается 20% т. к стучать начинает когда сильно прохладно не сразу , а помере прогрева поршень уже греется и увеличивается и зазор должен стабилизироваться ,

Привет, спасибо огромное за твой пост, делаю для себя вывод, что сборка двигателей шевроле-дэу страдает. Буду следить за своим двигателем, видимо буду звонить на горячую линию джием и пошлю им запись. Мда, думал нас обойдет стороной проблема фольксваген поло двигателей. Надо было логан 2 брать с надежным к4м.

Привет всем! Прошу совета! Кобальта в базе пригнал на той недели. На дороге вызывает большой интерес. Вчера и сегодня подошли ко мне два человека посмотреть авто, у одного поло седан у другого приора. Послушали двигатель и сказали что у меня якобы на холостых постукивают гидрокомпенсаторы, я конечно в первый раз владею 16 кл авто, до кобальта была калина и ларгус и оба 8 кл. На холостых у кобалта справа слышаться какие то щелчки что ли, не пойму что за звук, а когда начинаешь двигаться или газовать то пропадает. Звонил инженеру по гарантии тот сказал приезжайте посмотрим, а мне до од ехать 200 км. А те два человека сказали что наверное дело в масле, может замена поможет. Может кто то сталкивался с этим или уже решил вопрос?! Уровень масла в норме, масло свежее чистое. Авто нормально разгоняется, на первой правда тупит слегка, а когда на вторую переключишься нормально. Пробег 650 км.

Покатайся пока, послушай что дальше будет. Если прогрессировать звук не будет, то на ТО посмотрят через 15 000 км. Гарантия то ведь никуда не денется. Я где то тут на форуме звук своего движка выкладывал, послушай, сравни.

Мне также сказал инженер по гарантии, только к ним не накатаешься для того чтобы они посмотрели или послушали. Двигатель работает ровно вроде только вот этот звук присутствует. А еще когда на газ нажимаешь медленно то слышно как сначала издается щелчок а потом уже поднимаются обороты. Я наверное завтра свою работу двигателя запишу и выложу. Спасибо за идею!

Я тоже обращался с таким вопросом на форуме в разделе Двигатель Шевроле Кобальт. Кто-то говорил, что это так работает цепной привод ГРМ, кто-то - эл. магнит. клапана форсунок и т.д. На мой взгляд так называемое "цоканье гидриков" это особенность работы данного двигателя, потому как проехав более 2000 км никаких поломок не обнаружил.

Я завтра запишу звук и выложу, только бы время было. И мне кажется когда проедешь сколько то времени, и щелчки или цоканье становится тише, но все равно есть. У вас также с самого начала такой звук?

Некоторое время назад я начал замечать странные звуки, возникающие при наборе скорости, в диапазоне от полутора до двух - двух с половиной тысяч оборотов. В какой именно период времени они появились - точно сказать не могу, поскольку практически всегда езжу с музыкой, а потому изначально я их вообще не замечал. Однако, в последнее время я начал все чаще выключать магнитофон и прислушиваться к работе ходовой. Нет, не мерещится: при наборе скорости в подвеске действительно что-то противно "бормочет" и дребезжит, а временами присутствует еще и частое глухое постукивание. Надо искать. В ближайшем же автосервисе машину загнали на подъемник и мы - вдвоем с мастером - приступили к осмотру днища.

Вот что меня порадовало - так это полнейшее отсутствие коррозии и каких-либо очагов ржавчины. Как я уже говорил, машина простояла на открытом воздухе три с лишним года, однако днище сохранилось в идеальном состоянии. Это, конечно же, плюс. А вот дальше начали обнаруживаться очень интересные и нелепые конструктивные недоработки.

Первое: отверстия резинок, при помощи которых крепится труба глушителя, значительно больше, чем сами цилиндрические крепления. То есть, глушитель может свободно "плавать" как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении, а потому я предполагаю, что постукивание издавал именно он. Устраняется эта проблема довольно легко: на крепления наматывается обычная изолента - и этого достаточно, чтобы плотно зафиксировать резинку глушителя. Кстати говоря, раздражающий стук пропал.

Второе: штатная защита - полная дрянь! Не знаю, из чего она там сделана, но, судя по всему, из фольги. Честно говоря, я не припоминаю, чтобы по днищу наносились какие-то серьезные удары, потому как вожу машину довольно аккуратно, и езжу, в основном, исключительно по городским дорогам, но даже при таком обращении с машиной защита оказалась изрядно помятой. Хотя я и припоминаю, что пару раз перебирался через довольно высокий бордюр, да и в "хорошие" ямки на городских дорогах попадать приходилось, но я даже предположить не мог, что этого будет достаточно, чтобы ее так здорово погнуло. Впрочем, эта неисправность устраняется тоже очень просто: при помощи кувалды и других подручных инструментов защиту привели в надлежащее состояние буквально за пару минут. А еще мастер установил дополнительную "лыжу" для прикрытия гофры, потому как родная гофра на этой машине тоже представляет собой сплошное недоразумение: жидкая, мягкая, и покрытая какой-то неубедительной сеткой, которая, кстати, тоже уже начала рваться. В общем, гофру решено было заменить. Если кому-то интересны размеры - то штатная гофра имеет диаметр 45 и длину 17 см, а я прикупил какой-то аналог неизвестно от чего, длиной 20 см (что, впрочем, не критично, потому как все равно приваривать). По стоимости он обошелся мне в 450 рублей.

После всех проведенных работ меня не покидает ощущение, что я сел на какую-то другую машину. Ушли и стуки, и бряки, и противная вибрация. которая начиналась при наборе оборотов свыше трех тысяч. Причем, насколько я припоминаю, эта вибрация была всегда, с самого первого дня покупки машины. Вообще говоря, я думал, что это конструктивная особенность данного автомобиля, и что в будущем для комфортной езды все-таки придется делать шумо- и виброизоляцию. Ан нет! В защите была проблема оказывается! Видимо, она с самого начала была прикручена криво, или же сама по себе как-то не очень удачно сконструирована. В общем, этой проблемы теперь тоже нет.

После всех этих работ я попросил провести диагностику подвески, и вот тут-то обнаружилось самое интересное: оба задних амортизатора текут! Да-да, на пятнадцати тысячах пробега, в условиях очень бережной эксплуатации, оба амортизатора одновременно вышли из строя. Думаю, что какая-то очередная "детская болезнь". Грустно, конечно, но придется менять. Но об этом уже напишу в следующем дополнении.

В последние месяцы наш Кобальт наматывает пробег не так интенсивно, как раньше. А машина, как известно, должна ездить.

Замена шаровых? Давайте сначала смажем

Однажды, выгоняя седан после длительного простоя со стоянки, услышал скрип при вращении руля, особенно заметный в крайних положениях.

Наш Cobalt в этом смысле не уникален. Похожие проблемы возникают у многих, и большинство владельцев на время решает их, обрабатывая все резиновые элементы подвески проникающей смазкой. Если бездумно ринуться в сервис, то можно с ходу получить направление на замену шаровых опор. Не помогло? Пойдете далее по списку, а дело может быть в копеечной резинке.

А вот аккумулятор — под замену

Зимой вызывал опасения аккумулятор, с трудом ворочавший стартер уже при минус десяти. Окисления клемм наводят на мысль о возможных утечках электролита или замыканиях в ячейках, так что утилизация не за горами.

Вероятно, скоро надо будет менять пыльники ШРУСов — оригинальные уже покрылись микротрещинами. Лучше не доводить до разрыва, который приведет к гибели узла, а купить новые пыльники. Благо прекрасно подойдут недорогие, в пределах 800 рублей за штуку, от клона Кобальта — седана Ravon R4.

На подходе и задние амортизаторы — они уже начали потеть. Спустя неделю после диагностики Cobalt опять запросился не ревизию: руль бьет при замедлении, оно неравномерное. Похоже, подошли тормозные диски. Учитывая участие Кобальта в жестких ресурсных испытаниях и пробег за 120 000 км — отработали они на славу.

Диагностика передней подвески никаких проблем не выявила. Но уже спустя неделю возникло биение при торможении. Диски просятся на замену.

Ржавеет? Увы, да

Потихоньку наступает коррозия. Покрыта ржавчиной выпускная система, заметны рыжие следы и на днище, но только в местах отслаивания заводского покрытия. При случае локально восстановим поврежденные участки. А вот на лакокрасочном покрытии следов ржавчины по-прежнему нет, в том числе и на местах сколов до грунта. За обработку металла зачет, а пластик и декор никуда не годятся. Чудом заметили упавший с двери багажника крест и посадили на двухсторонний скотч. Ручки дверей продолжают облезать, причем первые признаки обнаружились еще когда машине не было и двух лет. Слезает и пучится хром на решетке.

Пластик фар помутнел и приобрел желтый оттенок — перед наступлением осенних сумерек нужна полировка. Попробую подобрать и новые лампы. С нынешним светом, особенно на фоне машин со светодиодной оптикой, на Кобальте чувствуешь себя полуслепым.

Салон не в силах скрыть возраст — пластик хоть и податливый, скрипы нет-нет, да и появляются. Ковролин подвыгорел, как и обивки сидений. Они хоть и потерлись, но не просижены, и каркас спиной не чувствуешь. Руль вообще как новый, так что если будете выбирать подержанный Cobalt, по баранке о пробеге судить не стоит.

Двигатель и коробка — ОК

По двигателю и коробке — никаких вопросов. Мотор работает тихо и ровно, масло практически не угорает. Автомат продолжает щелкать шесть передач без рывков и задержек. Претензия у меня лишь к приличному расходу топлива, особенно заметному на фоне недавно выбывшего из парка Фольксвагена Поло с турбомотором 1.4 TSI и роботом DSG. В одинаковых условиях Cobalt расходует на литр-полтора больше.

Странно, что Cobalt позволяет заглушить мотор и вынуть ключ зажигания даже если селектор автомата в драйве, причем предательски не предупреждает об этом. Будьте внимательны, Кобальт может укатиться!

Пара вопросов к багажнику

Нет, с объемом все в порядке. А вот конденсат в нем водится. Закрывать крышку нужно осторожно — обивки и ручки нет, изнанка с острыми подштамповками. Неудобно и то, что багажник можно открыть только ключом с улицы или нажав кнопку на брелоке. Но если двигатель заведен, то кнопка не работает, а ключ торчит в замке зажигания.

Самые продвинутые владельцы устанавливают кнопку электропривода (подходит от Lacetti) в салоне, благо на замок багажника с завода заведены 12 В. Однако это не решает дополнительной проблемы: как и на большинстве бюджетников, крышка лишь отщелкивается на сантиметр. Выход — купить дверную пружину и дополнить ей торсионы. Так крышка поднимается даже под тяжестью снега.

Эти остроумные инженерные доработки лишь подчеркивают народную любовь к Кобальту, который на фоне многих конкурентов выглядит неубиваемой машиной вне времени.

Chevrolet Cobalt

Расходы на эксплуатацию и обслуживание (0–121 000 км)*

Расходы на содержание: 0–114 000 км 447 671 руб.
Из них на бензин(АИ-95, средний расход 8,7 л/100 км) 357 483 руб.
Расходы на содержание: 114 000–121 000 км 30 130 руб.
Из них на бензин(АИ-95, средний расход 9,1 л/100 км) 30 130 руб.
Общие расходы 477 801 руб.
Стоимость 1 км пробега 3,95 руб.

* Без учета транспортного налога, а также расходов на полисы ОСАГО и каско.

Читайте также: