Самый высокий уаз в мире

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Те, кто создавал этот автомобиль в середине 1950‑х, наверняка не предполагали, что их внуки будут обсуждать машину (пусть и неоднократно модернизированную) как вполне современную — стоящую на производстве, а не только сохранившуюся, как исторический артефакт. Речь о фургончике УАЗ СГР, он же… Индексов его предков хватит на целую страницу убористым шрифтом. Вплоть до первого — УАЗ‑450.

Начальник штаба

Но сначала появилось правительственное постановление 1954 года. Оно предписывало Ульяновскому автозаводу, едва наладившему выпуск ГАЗ‑69, спроектировать на его базе семейство автомобилей вагонной компоновки. Главным заказчиком была армия. Поэтому первые опытные образцы представляли собой санитарный автомобиль УАЗ‑450А и штабной УАЗ‑450Б.

Уже в 1955 году художник НАМИ Владимир Арямов нарисовал эскиз компактного фургона с огромной буквой У на передке — словно ответ на эмблему VW, красовавшуюся на машинах Volkswagen Transporter первого поколения. Знай наших!

Автомобиль Арямова не только не был похож ни на один зарубежный аналог (в США все машины подобного класса были на тот момент капотными), но и выглядел, пожалуй, самым нарядным и смелым среди немногочисленных европейских вагонных фургонов и микроавтобусов. Не говоря уже о том, что полноприводных машин такого класса практически не было.

Однако самое удивительное то, что первые прототипы УАЗ практически сохранили авангардную, романтичную стилистику Арямова с мощной выштамповкой передка и обильным для утилитарного фургона хромированным декором. Но военные настояли, чтобы дизайн упростили, что и сделали уже на прототипах второй серии. Выглядели машины попроще, хотя по-прежнему вполне гармонично.

В серию фургончик пошел в 1958 году: бортовые грузовики УАЗ‑450Д, фургоны УАЗ‑450 и санитарки УАЗ‑45А делали с дверями, открывающимися против хода, как у горбатого Запорожца, и сдвижными стеклами в них. Двери вскоре стали навешивать на передние стойки (так безопаснее), а вот нормальные стеклоподъемники в машинах появились только в 1962‑м.

Уже в 1957–1958 годах построили и прототипы микроавтобуса УАЗ‑450В. Но выпуск сложной для завода модификации надолго задержался. Тем более, что пассажирская версия не была приоритетной. Хотя, если рассудить здраво, в чём заключается сложность, если прикрутить дополнительные сиденья и полностью остеклить кузов?

От сложного к простому и обратно

Раму немного переработали и усилили, силовой агрегат отодвинули назад. Водителю стало посвободнее. Хотя просторной посадку назвать можно было лишь условно. Советские вагонные автомобили к водителям, честно говоря, были довольно суровы, а в первых УАЗах шофер уж совсем был придвинут к рулю. Одновременно усилили кузов, а у фургона появилась боковая дверь грузового отсека — вдобавок к распашным дверям сзади.

Выпуск семейства УАЗ‑451 начали в 1960 году, параллельно дорабатывая модернизированные полноприводные машины семейства УАЗ‑452. С пуском в 1965‑м этого семейства в серию все УАЗы получили ульяновские верхнеклапанные моторы, аналогичные двигателю ГАЗ‑21, объемом 2,45 л, мощностью 70 л.с., четырехступенчатую коробку передач, измененную раздатку.

В 1967 году, наконец-то, начали серийный выпуск микроавтобуса УАЗ‑452В. Однако делали такие машины в небольших количествах, в основном на экспорт. Зато бортовые грузовики, фургоны и санитарки стали своими не только в армии, но и на селе, в небольших и крупных городах. Машины ценили за довольно крепкую и простую конструкцию (мелкие неисправности и вечная течь смазки из всего, где она была, числили нормой), а полноприводные — за отменную проходимость.

Вечная молодость

Появились версии с двойной кабиной УАЗ‑3909 Фермер — бортовой грузовик и фургон. Сделали гражданский грузопассажирский вариант санитарки — УАЗ‑39625. В небольших количествах стали, наконец, выпускать удлиненные автомобили с колесной базой 2500 мм. На часть машин ставили ульяновский двигатель 2.9 (102 л.с.). Он был столь же архаичен, как и базовый, но это хоть какое-то движение вперед. Пытались даже провести нехитрый рестайлинг, но до конца идею не реализовали.

КОНКУРС КРАСОТЫ

Несколько заводов пытались изменить внешность массовой машины, сообразно своим возможностям и вкусам.

Вместо штатных колес на УРСА установлены покрышки высотой 1700 мм. Эти шины, модель Бел-44, производит компания "Белшина" ( разработка Арктиктранс ).

Шина тонкостенная, хорошо "плющится" и позволяет ехать даже при давлении в 0,3 атм.
Соответственно диски 26" под нее с бэдлоками ( чтобы колесо не разбортировалось )

Beadlock - это специальный элемент колесного диска, который фиксирует край шины и не позволяет соскочить ей с обода диска.

Для таких колес нужны крепкие мосты.
Поэтому родные УАЗовские заменили на мосты от ГАЗ-66

Централизованная подкачка колес уже реализована в конструкции мостов ГАЗ-66, поэтому её просто адаптировали для этой конструкции вездехода.

А вот двигатель и коробку передач оставили УАЗовские:
Двигатель ЗМЗ-409, КПП пятиступенчатая фирмы Даймос.

Для того, чтобы повысить крутящий момент на колесах, внедрили раздаточную коробку от БТР

Прожорливость вездехода на бездорожье должны утолить два бензобака по 100-литров каждый.

Конечно же кузов пришлось сильно лифтовать над рамой и полностью переделать подвеску.
Теперь и спереди и сзади установлены пружины.

Для особо сложных случаев предусмотрена лебедка.

Теперь, чтобы попасть в кабину - надо иметь навыки гимнаста, даже несмотря на гибкие стремянки, выполняющие роль подножек.
А вот зачем этому вездеходу шноркель вообще трудно понять: ведь он плавает за счет большого объема воздуха в колесах. Чтобы вода достала до верхней кромки крыши ( а это ни много ни мало, а целых 3 метра ), должен быть, как минимум, шторм в 6 баллов!

Правда это не единственная странность вездехода.
Поскольку колесная база увеличилась незначительно, а центр тяжести наоборот, стал очень высоко, то у вездехода есть склонность к опрокидыванию на подъеме.

Поэтому, лучше бы было сразу увеличить колесную базу, как это сделали на подобном Вездеходе из УАЗа от компании Вектор4х4.

Хотя как шоу-кар вездеход получился на все 100%. Те кто его видел уж точно не смог остаться равнодушным!

Спасибо, что дочитали до конца! Не забывайте подписываться на канал и ставить "палец вверх", если статья Вам понравилась!

1. Три места в кабине – условность

. но трансмиссионный кожух менее широкий, а вместо отдельного пассажирского кресла стоит нерегулируемая "лавочка", способная вместить двух пассажиров умеренной комплекции

Попытка поставить детское кресло в кабину : на IV передаче рычаг упирается в кресло и ногу ребенка. Если кресло переставить вправо, а посередине посадить взрослого, рычаг придется "вбивать" уже в его ногу, а V-я передача станет недоступна. В итоге ребенка в "Профи" пришлось возить на простеньком бустере

Кроме того, если сесть в кабину втроем, в ней почти не останется места для личных вещей: маленькую сумку можно будет убрать лишь за спинку водительского сиденья. Ящик под пассажирским сиденьем изначально занят инструментом и домкратом. Так что остальные вещи пассажирам придется держать в руках. Несмотря на это, не могу не отметить наличие двух закрываемых крышкой бардачков и полки для бумаг под потолком.

2. Капотная компоновка – не помеха

3. Безопасность – с компромиссом

Тут у меня двойственные впечатления. С одной стороны, я могу только поприветствовать тот факт, что в базовую комплектацию включены водительская подушка безопасности, дисковые тормоза на всех колесах и ABS 9-го поколения с электронной системой распределения тормозных усилий. Замедляется "уазик" при экстренном торможении действительно отлично! Вот только средний пассажир при этом запросто может разбить лоб об панель приборов, потому что. в его распоряжении лишь поясной ремень безопасности. Сертификационными требованиями в нашей стране это до сих пор допускается.

Схематичные изменения ходовой части, произошедшие на "Профи" с двухскатной задней ошиновкой: передняя подвеска.

Газовый баллон на длиннобазном "Профи" вмещает 120 литров пропана. Стоимость заводского ГБО - 45 тысяч рублей

Переключатель режимов "газ-бензин" ставится возле рычага КП, левее кнопок подогрева сидений и блокировки дифференциала

За обтекатель надо доплачивать 17 тысяч. Однако его форма для длиннобазного "Профи" с высоким кузовом неоптимальна: слишком сильно не доходит до края тента

Газовый баллон на длиннобазном "Профи" вмещает 120 литров пропана. Стоимость заводского ГБО - 45 тысяч рублей

В комбинации приборов – всего два стрелочных указателя: спидометр и тахометр. Вся остальная информация доносится посредством контрольных ламп и центрального монохромного дисплея

Имея дорожный просвет в 190 мм, УАЗ неплохо приспособлен к съезду с асфальта. Но спокойнее это делать, когда машина оборудована принудительной блокировкой. Ее на УАЗ, как и на ГАЗ, поставляет фирма Eaton. Цена вопроса - 41 тыс. руб.

5. Грузовые возможности: можно увезти 8 паллет

Варианты платформ в нынешнем семействе "Профи": слева - полноприводная односкатная модификация с узкой платформой, посередине - новая "двухскатка" с короткой колесной базой и широкой платформой, справа - удлиненная версия

Паллету весом 400 кг с силовым агрегатом установили над задним мостом, притянув ремнями с трещотками к петлям в полу. Загрузку паллеты осуществили краном через задние распашные ворота. Остальные запчасти – стекла, баки, радиатор, диффузоры и многое другое – равномерно распределили по кузову, заняв всю его площадь

Весьма кстати оказалась возможность боковой погрузки: на расшнуровку одной боковины ушло меньше пяти минут, на обратную затентовку – около десяти. Стальные боковые борта (имитирующие окраской алюминий) разделены съемной стойкой на две секции, открывающиеся независимо друг от друга. При погрузочно-разгрузочных работах понравилось, что высота кузова (1,9 м) позволяла перемещаться внутри, не пригибая голову. А вот почти метровая погрузочная высота понравилась меньше: пришлось пользоваться выдвижной лесенкой. Суммарный вес груза и экипажа составил около 650 кг. Просадка задней подвески при этом не превысила нескольких сантиметров, и со стороны сложно было определить, с грузом сейчас машина или нет.

Евроборт предусматривает и возможность боковой погрузки. Центральную перемычку каркаса при необходимости можно быстро снять

К платформе завода "Центртранстехмаш" есть вопросы по качеству противокоррозионной защиты: машине еще нет и полугода.

И к выдвижной лестнице под платформой тоже есть вопросы: пружина на скобе-фиксаторе подобрана неправильно, в результате защелкнуть лестницу в транспортном положении очень тяжело

6. Заявленная мощность в 150 л.с. немного лукава

На длинных прямиках можно разогнаться километров до 115–120, удерживая педаль газа в полу, но машине это дается тяжело. Оптимальный режим движения по трассе – 89 км/ч на круиз-контроле, вместе с фурами. Но на такой скорости на V передаче двигатель не развивает и 100 л.с. (обороты – меньше трех тысяч). А потому ничего удивительного, что на затяжном подъеме машина начинает терять скорость. И даже утопленная глубже педаль газа положение не спасает – силы сопротивления движению перевешивают. Чтобы не становиться помехой дальнобойщикам, в таких ситуациях приходится переключаться на IV передачу и сильнее крутить мотор.

7. Экономичность: торопиться не надо!

Пропан значительно дешевле бензина, но разбег цен запросто может достигать аж двух рублей с литра буквально на соседних станциях. На фото заправляюсь по 29-50

8. Изменения пошли на пользу, но исправлено еще не всё

Вот таким незатейливым способом – металл к металлу – крепится рычаг коробки передач. В результате он становится источником дребезга при движении машины

Пока рано делать окончательные выводы относительно того, сколь хорошо примут покупатели ульяновскую новинку. Продажи начались только в марте, и потому итоги первого квартала'2021 не показательны (согласно данным агентства "Автостат Инфо", на учет встало на 5,6% "Профи" больше, чем годом ранее). До сих пор в семействе "Профи" основная доля продаж приходилась на "полноприводники", в том числе с двухрядной кабиной. Однако теперь однозначно стоит ожидать всплеск интереса и по отношению к заднеприводным городским машинам. Осторожно предположу, что благодаря ним продажи всего семейства "Профи" смогут вырасти по крайней мере на четверть. Как оно окажется на самом деле, посмотрим уже через месяц, когда будут подведены итоги продаж за первое полугодие. А вам предлагаю высказать свои прогнозы на этот счет в комментариях!

Увы, но легенде советского, а затем и российского оффроуда, известной как УАЗ-469, 3151 и Hunter, на конвейере жить осталось недолго. Сколько ее мелкосерийных модификаций появилось за долгие годы производства? Наверное, сотни. Мы выбрали самые любопытные: экспортную, пикап, модификацию с шинами низкого давления, гусеничный вездеход и даже гибрид с ГАЗ-66…

UAZ-Martorelli

Производство: Martorelli SrI.

Начало выпуска: 1973 год.

Впервые граждане бывших союзных республик узнали о связи Ульяновского автозавода с итальянской фамилией Марторелли в 1975-м. Тогда на страницах советской прессы появилась информация о "469-х", участвующих в международном пробеге по Сахаре, который был организован той самой семьей Марторелли для привлечения внимания других итальянцев к диковинным внедорожникам Страны Советов.

По задумке успешных предпринимателей, которые наладили сотрудничество с Автоэкспортом задолго до того времени, подобные ралли на выносливость в роли рекламы обязательно должны были дать плоды. И они оказались правы – итальянская публика, имеющая склонность к поездкам по бездорожью, потянулась к новому продукту.

Правда, была во всем этом и ложка дегтя – непривлекательная внешность автомобиля и отсутствие какого-либо комфорта в салоне. Исправлять ситуацию было решено при помощи ярких цветов, в которые окрашивались кузова, новых стальных колесных дисков, накладок на бамперы и колесные арки, "кенгурятников", съемных пластиковых крыш, гидроусилителей руля, удобных кресел и задних диванов, которые имели подголовники и небольшие валики боковой поддержки.

Вдобавок УАЗы стали оснащать иностранными силовыми агрегатами (устанавливали их в Уляновске). Всего в линейке Марторелли было четыре модели, из которых наиболее доступным авто считался UAZ-Explorer с родным бензиновым УМЗ-451М (2 500 см3, 75 л.с.). Остальные же – UAZ-Marathon с дизелем Peugeot XD2 (2 500 см3, 76 л.с.), UAZ-Dakar с турбодизелем фирмы Витторио Марторелли VM (2 400 см3, 100 л.с.), UAZ-Racing с бензиновым двигателем FIAT (2 000 см3, 112 л.с.) – были значительно дороже.

За 26 лет плодотворного сотрудничества предприимчивых братьев Марторелли с Ульяновским заводом в Южной Европе было продано более 6,6 тысячи доработанных УАЗов, часть из которых в начале 90-х были привезены в Россию как изделия иностранного производства.

УАЗ-3907 "Ягуар"

Производство: УАЗ.

Показ: 1983 год.

С 1986 года по отдельному договору с КГБ для пограничников была начата разработка модификации с установкой шести пар лыж, которая во время испытаний так же показала отличные результаты. Печальным во всей этой истории был только конец. В 1990-м по причине отсутствия обещанного финансирования проект свернули. Всего на свет появилось 14 уникальных амфибий.

УАЗ-31512 TRUCK ЛЛД

Производство: "ЛЛД-авто", Москва.

Начало выпуска: 1994 год.

В 1993 году посетители Московского международного автосалона увидели автомобили, которые сразу же окрестили "русскими Марторелли". Это были УАЗы-31512, прошедшие подготовку на первом частном автозаводе России, организованном братьями Лариными и их друзьями. Уровень проделанных работ, в результате которых ульяновские "вездепроходимцы" заметно преобразились, был на высоте, к тому же основная часть всех используемых материалов была отечественного производства.

Однако больший интерес привлекла модель этой же фирмы, которую представили годом позже на том же месте. Речь идет о четырехместном пикапе УАЗ-31512 TRUCK ЛЛД. Его создателям пришлось сделать следующее: базу обычного УАЗа увеличить на 650 мм, в задней части нарастить боковые панели, в пакеты задних рессор добавить по одному коренному листу, а тыльную стенку кабины сделать вертикальной (из пластика).

В результате получился привлекательный пикап с посадочной формулой 2+2 (так указал производитель) и грузовой платформой длиною 1,7 метра, способной вместить 2,5 куба груза. К сожалению, все, что касалось тормозов, узлов и агрегатов шасси, не подверглось изменению или замене на более подходящее, хотя это было возможно. Причиной столь странного шага стала высокая стоимость машин из-за того, что изначально УАЗы закупались не на самом предприятии в Ульяновске, а у обычных дилеров, которые хорошо накручивали цену.

В период пика (1994-1995 гг.) предприятие "ЛЛД-авто" выпускало до 40 машин ежемесячно, но во второй половине 90-х спрос на доработанные УАЗы стал резко падать, и в конечном итоге первый частный автозавод прекратил свое существование.

ШЗСА-3939

Производитель: ОАО "ШЗСА", Шумерля (Чувашия).

Начало выпуска: 1994 год.

С переходом на рыночную экономику вновь образовавшиеся государства захлестнула волна преступности. Организованным бандитским группировкам не давали покоя денежные обороты отдельных лиц, компаний и предприятий. Участились налеты на места, где к определенному времени скапливалось большое количество налички. Но особой популярностью пользовались нападения на инкассаторов, у которых на тот момент были еще обычные автомобили. Такая ситуация не могла долго продолжаться – требовались специализированные передвижные средства, оборудованные броней.

Первую попытку создать бронеавтомобиль собственными силами осуществил Шумерлинский завод спецавтомобилей, представив публике модель 3939. Основой для броневика послужил УАЗ 31512, которому совместно с "заводом корпусов" изготовили одежду, призванную защитить ценное содержимое. Кузов был перекроен от начала до конца, с УАЗом его роднит только скос нижней части на водительской двери.

Вопреки убеждениям многих, из высокопрочной бронелистовой стали в ШЗСА-3939 был выполнен только грузопассажирский отсек, а не весь автомобиль. Стилизованный под броню капот сделали для того, чтобы издали отпугивать любителей легкой наживы.

Информации о ШЗСА-3939 немного. Известно, что производство продолжалось вторую половину девяностых, большая часть выпущенных машин уже вышли из употребления и стоят "на приколе" по дворам. Отдельные экземпляры были переделаны под боевые для военных операций в Чечне, а увидеть броневик воочию может любой желающий – он стоит в качестве памятника перед зданием объединения "Росинкас" в Волгограде.

Журналист и видеоблогер Иван Зенкевич рассказал об уникальном "суперУАЗе" из 90-х - УАЗ-31512 "ЛЛД". Редкий экземпляр до наших дней сохранился в приемлемом виде, но с иным оформлением передка и с разобранным салоном. Из оригинального здесь имеется двухцветная окраска, фары от "Москвича-2140", фонари от ВАЗ-2104, силовые бампера, накладка на капоте и фарах, а также своя решётка радиатора и дополнительные противотуманные фары.

Модель выпускалась с 1992 года московской компанией "ЛЛД-Авто", которая была основана в 1988 году. К слову, она стала первым частным автосборочным предприятием в России. Серийный автомобиль на базе УАЗ-31512 выкупался у официальных дилеров марки и дорабатывался. Заказчикам на выбор предлагались цвет, обвес и отделка интерьера (кожа, кожзаменитель или ткань).

УАЗ с приставкой "ЛЛД" получил яркий облик в стиле Discovery со съёмной пластиковой крышей и панорамным ветровым стеклом, с оригинальным оформлением кузова и салона. Снаружи машина также отличалась пластиковым чёрным обвесом с расширителями арок, другой решёткой радиатора, иной бамперной группой, травмобезопасными зеркалами с противослепящим устройством, кенгурятником и внедорожной резиной с 15-дюймовыми литыми дисками.

Внутри устанавливались сиденья от АЗЛК-2141 с подголовниками и ремнями безопасности, рулевое колесо от ГАЗ-3102, пластиковая передняя панель, напольные коврики, дверные карты с карманами.

Помимо этого, УАЗ оборудовался двухщёточными электрическими стеклоочистителями, а корма одностворчатой задней дверью (открывалась вбок) с запасным колесом. Внедорожник проходил антикоррозионную обработку, дополнительно шумоизолировался и утеплялся.

УАЗ-31512 "ЛЛД" с внушительным клиренсом оснащался родным бензиновым двигателем УМЗ-417 объёмом 2,5 литра мощностью 90 л.с. Мотор работал в связке с четырёхступенчатой механической коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой. Ходовая часть с зависимыми подвесками колес на рессорах и гидравлическими (телескопическими) амортизаторами.

Переделанные ульяновские автомобили в зависимости от версии стоили в диапазоне от 4 000 000 до 4 500 000 рублей. Выпуск модели завершился на рубеже 1990-2000-х годов. Пришёл кризис, спрос на машины упал, производить их стало невыгодно, компания ушла с рынка.

Читайте также: