Самый красивый 222 мерседес
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Глава правления Daimler Дитер Цетше во время презентации нового Mercedes-Benz S-Class в кузове W222 назвал его лучшим автомобилем в мире. Раньше такие заявления тоже звучали, но давно – 22 года назад во время представления S-Class в кузове W140. Мы свели обе машины вместе
Для сравнения этих автомобилей нашлось сразу несколько причин. Дело в том, что, появившись в 1991 г., модель W140 сразу же вызвала шквал критики своей неприкрытой роскошью и огромными размерами. Тогда говорили, что из-за массы и габаритов S-Class не помещается в стандартные гаражи и на парковочные места. Но главное, он был вызывающе “неполиткорректным”, чересчур богатым. Критика оказалась столь сильна, что машина следующего поколения (W220) уменьшилась в размерах. Последователь в кузове W221 стал больше, но до W140 так и не дотянул. Однако ныне выходящий на рынок S-Class в поколении W222 “старичка” в габаритах все-таки превзошел. Наступили другие времена, и роскошь теперь не считается недостатком. Наконец, еще один любопытный факт: и W140, и W222 изначально проектировались в длиннобазной модификации, в то время как автомобили между ними – в короткобазной.
Впрочем, если брать в расчет “короткие” версии, то у W140 колесная база все равно превосходит новую модель на 5 мм, и к тому же у нее на 8 мм больше пространства для ног задних пассажиров. Зато “длинную” модификацию нынче увеличили на 130 мм, в то время как W140 прибавлял 100 мм. Таким образом, у длиннобазных модификаций лидерство по расстоянию между передними и задними сиденьями уже за W222 – оно больше на 22 мм. Единственное, в чем старую модель не превзойти, – это ширина салона. По сравнению с новинкой салон W140 в разных местах шире на 33–70 мм, несмотря на более узкий (на 13 мм) кузов. А вот по пространству над головой задних пассажиров лидерство за новым седаном – на 7 мм.
Что же касается дизайна, то мнения расходятся. Кто-то считает экстерьер новой модели шедевром, а внешность “кабана” (так в России называют W140) устаревшей. Другие, наоборот, говорят про нестареющую классику W140 и морщатся от “корейских” форм новой модели. По той же причине не станем оценивать и дизайн салона. Сегодня мы оперируем лишь объективными показателями, сравнивая длиннобазные модификации S 500.
Царские покои
Тяжелая водительская дверь “короля 90-х” открывается почти на прямой угол, предлагая огромный проем. Закрывается она с глухим, породистым звуком. Когда доводчик бесшумно втягивает дверь в проем, возникает ощущение, что тебя заперли в сейфе. Левая рука ложится на массивный широченный подлокотник. Прямая передняя панель вызывает ощущение необыкновенного простора. Лобовое стекло с небольшим наклоном по современным меркам смотрится непривычно. Качество отделочных материалов великолепно, при этом возникает ощущение, что все сделано на века. На приборной панели перед водителем расположились пять циферблатов, среди которых есть и часы.
Дверь новой модели легче и открывается на чуть меньший угол. Зато в отличие от W140 ее можно зафиксировать в любом положении. Звук при закрытии тоже породистый, но не такой весомый. Внутри – словно в будущее попал. Перед глазами водителя два огромных экрана. На левом после включения зажигания проявляются приборы, на правом – остальная информация. Графика потрясающая! Но здесь, по ощущениям, теснее. Изогнутая передняя панель располагается к передним седокам ближе, а высоченный центральный тоннель отделяет водителя от переднего пассажира. При этом расстояние между дверью и центральным подлокотником заметно меньше, чем в W140. Качество отделочных материалов также на высоте, но внимания деталям уделено больше – дизайнеры поработали над каждой кнопочкой. Кроме того, в салоне W222 гораздо больше блестящих элементов, а ночью он весь светится, причем цвет подсветки можно выбирать.
Эргономика у обоих отличная. Конечно, в старой модели нет телевизора и выхода в Интернет, а навигатор в России не работает, но на функции, отвечающие непосредственно за управление автомобилем, это не влияет. Единственное отличие в том, что у новинки левый многофункциональный рычаг переехал вверх, в более привычное для владельцев не Mercedes место. Что касается обзорности, то боковые зеркала лучше у новой модели, но заваленные и более толстые передние стойки ухудшают обзор вперед вбок. Кроме того, из-за сильного наклона переднего стекла центральное зеркало заднего вида находится слишком близко к водителю, что поначалу вызывает некоторый дискомфорт.
Геометрия посадки за рулем идеальна в обоих автомобилях, причем для седоков практически любого роста. При этом передние сиденья W140 расположены на 24 мм ниже, хотя из-за высокого длинного козырька передней панели и более высокой линии окон кажется, что ближе к земле водитель располагается именно в модели последнего поколения.
По удобству сидений мы ставим знак равенства. Профиль везде отличный, только у W222 набивка плотнее, а боковая поддержка мощнее, что может не понравиться широкоплечим седокам. Зато стройные предпочтут современные кресла. У обоих есть различные “подкачки”, но в новой модели добавлены вентиляция и массаж.
Посадка на второй ряд, как и впереди, более удобна в модели из 90-х (за счет большего угла открывания двери и меньшего завала стоек кузова). Внутри W140 заметно шире, но для ног места чуть меньше – как раз на заявленные 22 мм. К тому же, если впередисидящий опустит кресло в пол, ступни в “кабане” девать будет некуда, в то время как в W222 пространство останется (за счет более высокого расположения передних сидений). А вот над головой в салоне ветерана, вопреки паспортным данным, оказалось больше воздуха. Виновата в этом опционная прозрачная крыша W222, съевшая пару-тройку сантиметров.
По поводу удобства задних сидений наблюдения такие же, как и в отношении передних. У старой модели кресла мягче и шире, а посадка ниже. В самых “навороченных” комплектациях оба имеют 4-местную компоновку со множеством регулировок задних сидений. Но W222 предлагает вдобавок опционную выдвижную опору для ног правого пассажира. При этом правое переднее кресло может уехать далеко вперед, сложив подголовник, который закроет обзор правого зеркала водителю. Чтобы не мешать сидящему за рулем, подголовник можно снять.
В качестве опции в новом кузове предлагается раздельный климат-контроль для задних седоков, в то время как для W140 возможна лишь приблизительная регулировка по принципу “теплее – холоднее”, но тоже раздельная. Кроме того, у старой модели нет дефлекторов в центральных стойках. А еще у W222 есть массаж “горячими камнями”, и он реально работает. Плюс подогрев подлокотников. В общем, по части различных гаджетов, полезных и не очень, эти автомобили сравнивать нельзя. Зато можно сравнить, как они едут.
Спорт или комфорт?
Несмотря на то что обе модификации имеют одинаковое название S 500, силовые агрегаты у них играют в разных лигах. У W140 двигатель атмосферный объемом 5 л и мощностью 320 л.с. Под капотом W222 4,6-литровый мотор оснащен двумя турбинами, благодаря чему развивает 455 л.с. Но еще больше впечатляет разница в крутящем моменте – 470 против 700 Нм в пользу новинки. Даже старый S 600 (W140) не может тягаться с новым S 500 по динамике разгона. Современный двигатель мягко, плавно и бесшумно реагирует на педаль акселератора, как пушинку унося более чем двухтонный автомобиль к горизонту. Причем, по паспортным данным, он на треть экономичнее.
Однако реальность оказалась не столь радужной: расход топлива у новой модели в городе никак не опускался ниже 20 л на 100 км. Более того, как выяснилось, компьютер просто не показывает средний расход выше 20 л. То есть, цифра “20.0” на приборной панели максимальная и не вырастет ни при каких условиях. В реальности же оба автомобиля расходовали примерно по 25 л бензина на “сотню”.
Правда, водитель W140 гораздо реже давил на “газ” до пола. А все потому, что педаль акселератора у автомобиля из 90-х тяжела и сильно задемпфирована – для мощного разгона надо давить на нее очень “по-мужски”. При этом реакции на нажатие остаются линейными, а на скорости представительский седан отвечает на “газ” даже адекватнее, чем лимузин нового поколения, – атмосферный мотор в этом плане удобнее. И звук у двигателя W140 чуть громче и приятнее, в нем слышится утробный многоцилиндровый рык. “Автомат” нерасторопен, но предельно плавен. Трансмиссия W222 работает значительно быстрее, хотя и позволяет себе толчки при переключениях. В общем, разгон у “кабана” хорош, но с моделью нового поколения его сравнивать нельзя.
Тормоза у W222 хваткие и точные. Если пересесть после него в W140, поначалу покажется, что тормозов у модели из прошлого века просто нет. Но это, конечно же, не так. Просто педаль у “кабана” очень мягкая: давить на нее легко и она имеет большой ход. Зато пассажиры носом не клюют – в стандартных режимах движения автомобиль замедляется не хуже нового. Но если много гонять, тормоза W140 сдадутся куда раньше.
Руль у новой модели заметно острее – 2,25 оборота от упора до упора против трех. И заметно тяжелее. Одним пальцем, как в W140, его не покрутишь. Современный седан рулится очень точно и при этом плавно, “баранка” обладает неплохой информативностью, однако усилие из-за электроусилителя не очень натурально. Руль W140 после современной модели кажется пустым. Но это обманчивое впечатление: поездив пару дней, привыкаешь к низкому усилию и начинаешь отлично чувствовать, что происходит с передними колесами.
В плане управляемости наши подопечные различаются кардинально. Седан в новом кузове, без всяких оговорок, позволяет водителю получать удовольствие от быстрой езды по извилистой трассе. Автомобиль показывает отличный баланс и предельно точно следует траектории. И крены умеренные даже без опционной гидравлической подвески (у тестового экземпляра обычная пневматика). Словом, практически крупногабаритный спорткар.
Mercedes-Benz W140 – полная противоположность. Автомобиль сильно запаздывает в реакциях на управляющие действия: после поворота руля в первый момент угрожающе заваливается на бок и лишь потом меняет направление движения. Но когда привыкаешь к запаздываниям, вызванным мягкой подвеской, оказывается, что управляется седан правильно и предсказуемо. Просто надо помнить, что он не создан для гонок. При этом прямую на высокой (запрещенной правилами) скорости W140 держит как влитой – автомобиль буквально утюжит дорогу. А вот W222 заставляет слегка подруливать из-за неестественного реактивного действия в околонулевой зоне.
А теперь главное, для чего делают представительские лимузины, – ездовой комфорт. И здесь, как ни странно, ветеран лидирует. Конечно, W222 едет очень комфортно, наверное, лучше всех современных конкурентов в классе. Но W140 передвигается по плохим дорогам еще лучше. Заплатки, стыки, выбоины старый Mercedes-Benz проходит мягче, а на волнистой дороге меньше раскачивается. Микропрофиль покрытия “кабан” тоже почти не замечает – словно на перине едешь.
В чем причина? Ведь шасси новой модели куда более продвинуто по части электроники. На самом деле все просто. Инженеры всего мира сейчас пытаются найти компромисс между управляемостью и плавностью хода. Чем лучше (подразумеваем – спортивнее) управляемость, тем хуже плавность хода, и наоборот. Новый S-Class умудряется великолепно сочетать и то, и другое. Но при разработке W140 инженеры компромиссов не искали, заботились только о комфорте. И они его добились. Ездовой комфорт W140 находится на такой высоте, что и сейчас с ним мало кто сравнится. Еще лучше едет только Maybach, но его тоже уже не выпускают. Сделан он был, кстати, на растянутой платформе W140.
Кроме того, старый Mercedes-Benz лучше изолирует седоков от окружающей среды, особенно сзади. Натуральные стеклопакеты с воздушной прослойкой эффективнее отсекают уличные шумы, чем склеенные стекла новой модели. В результате у пассажиров W140 возникает ощущение, что они защищены от улицы толстой стеной. Седокам W222 эта стена кажется более тонкой.
И еще одно интересное наблюдение. Если водитель нового S-Class вдруг резко дернет рулем, заднего пассажира так же резко толкнет в сторону. Особенно это заметно с подвеской Magic Body Control, так как автомобиль почти не кренится. В результате седока болтает в поворотах при относительно неподвижном кузове. В салоне же W140 пассажир клонится вбок вместе с автомобилем, а при резком движении рулем подвеска смягчает маневр. То есть при езде по извилистой дороге задние седоки старого Mercedes-Benz испытывают меньше поперечных ускорений.
Если присуждать за каждый параметр автомобиля баллы, новый S-Class выиграет у старого с большим отрывом. Он лучше разгоняется и тормозит и быстрее пройдет связку виражей. У него выше уровень безопасности (как активной, так и пассивной), он сам умеет парковаться, выходить в Интернет и много чего еще, что W140 никогда не сможет. Но по части комфорта и чувства защищенности старый “кабан” остается непревзойденным. Может, и не стоит инженерам искать компромиссы?
Mercedes-Benz S-class (W222) — автозвук, аксессуары, видео, визит на сервис, встреча, другое, ДТП, заправка, запчасти, колёсные диски, кузовной ремонт, мойка, наблюдение, налоги и пошлины, нарушение ПДД, обкатка, плановое ТО, покатушки, покупка машины, поломка, помощь на дороге, прикол, продажа машины, просто так, путешествие, расходники, рейтинг и продвижение, своими руками, соревнования, стайлинг, страхование, тест-драйв, техосмотр, тюнинг, фотография, шины, эвакуация, электроника на DRIVE2
На этой машинке. Покидайте, пожалуйста, плюсы, минусы и подводные камни, сведущие члены сообщества. Только про дорогу, достопримечательности и прочее -это я сам.)
Есть участки с покрытием так себе. Но, не на столько всё плохо. По этому маршруту запаску ни разу не использовал. Хотя друг попадался прямо в Тбилиси. ГАИ в наших республиках с изюминкой, с ними лучше по-дружески, иногда заплатить за проезд это часть традиции. В Армении за малейшее превышение ГАИ остановит, штрафы немаленькие, сотрудники не стоят, но много патрулируют. Любят дергать и любят взятки
А ты попробуй, стадо американских мустангов утащит в поля бюргера и напоит правильной огненной водой🤣🤣🤣🤣
Нашёл новое священное место и с огромным удовольствием загнал туда в частности эту машину. Сегодня забрал, и если честно, такой чистой и головокружительной машина ещё не была ни разу. Пришлось немного… Читать дальше
Откатал 4 сезона на Pirelli P ZERO. Пришла пора брать новую резину и, изучив характеристики конкурентов, в итоге решил взять также на лето шины производителя Pirelli, а именно P ZERO LUXURY PZ4. Шины… Читать дальше
Кому как 🙂. Я специально такие заказал. И на SL буду такие брать Run Flat, потому что поеду на несколько недель кататься по Европе и не хочу себе проблем где-то на дороге в случае прокола
Так даже если будет Прокол, то после 30 км пути на шине она уже пойдёт на выброс. Плюс комфорт с ними теряется из за жёсткости. Я вот на r21 езжу без runfalt, так они мягче чем r19 с runflat. Плюс при сильном ударе с runflat сильно страдает геометрия диска. Дело вкуса так сказать) но я уже 8 лет на низком профиле проблем не испытал слава богу)
Mercedes-Benz S-class 2017, двигатель дизельный 3.0 л., 249 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — отзыв владельца
Отзыв владельца
Всем добрый день!
Избавился я наконец от своей машины, которую считал недоразумением (хоть многие со мной не соглашались и обижались), а именно от Е класса. За последние три месяца я протестировал наверно все, что существует из бизнес и премиум сегмента, но всегда, что-то не устраивало, либо цена запредельная, либо мультимедиа прошлого поколения, либо просто "не мое"… В конечном итоге даже брал паузу, чтобы отдохнуть от напыщенных менеджеров и разъездов…
Но буквально вначале этой недели мне позвонил знакомый и сообщил, что есть прекрасный вариант, который как будто "под меня" собирали. Для меня было важно, чтобы машина проходила "под налог", большой, просторный и светлый салон, полный привод, с современной мультимедиа, чтобы ребенок мог смотреть мультики сзади или играть в приставку, а жена включить массаж и наслаждаться фильмом и конечно "дизелёк"). Все это оказалось в S классе, который мне показали.
Я не стал даже делать тест-драйв, так как до этого брал S-ку на недельный тест. Я просто пришел, посмотрел, пробежался глазами по списку дополнительных опций и пришел в восторг. В этой машине было все, что мне нужно и даже больше для комфортной, ежедневной езды. Из опций нет только проекции на стекло, дистроника и 3D Hi-End акустики (имею ввиду из действительно значимого), но за то есть все остальное. Даже не думая в этот же день я сдал Ешку, доплатил разницу и уехал домой на новеньком рестайловом 222-м)
Я знаю, что многие из вас скажут, что эта машина для езды с водителем, но я готов поспорить, что это не более чем стереотип. Машина идеально подошла для ежедневной езды и выходных поездок с семьей. Пока фоток мало (выкладываю, только те, что сделал в день покупки), но со временем буду пополнять борт журнал. Кстати первое на очереди это матовый полиуретан на весь кузов. В остальном пока невероятно кайфую от покупки. Я прям прочувствовал, что вот он — настоящий мерседес))))
P.S. В списке моделей на drive2 нет рестайлового кузова, поэтому пришлось выбрать просто 222.
S-class - бессменный флагман модельной линейки Mercedes-Benz на протяжении уже более 30 лет. Весной 2013 года он большой четырехдверный седан претерпел долгожданное обновление. Напомним, что предыдущая серия W221 продержалась на конвейере без малого 8 лет!
Внешне автомобиль изменился незначительно. Немного другой рельеф кузова, новые фары и колесные диски, "отретушированный передок" - вот, пожалуй, и все отличия. Зато новый S-класс стал первым в мире автомобилем, получившим полное светодиодное внешнее и внутреннее освещение уже в стандартной комплектации.
Интерьер представительского седана выполнен в новом ключе - в концепции авиационного бизнес-класса. Сзади - всего два сиденья с полным набором электрорегулировок, подогревом, охлаждением и массажем. Перед глазами пассажиров - вмонтированные в спинки передних кресел ЖК-дисплеи, на которые можно вывести данные мультимедийной системы. Для управления всеми функциями у пассажиров есть отдельный а-ля телевизионный пульт.
Салон отделан кожей Nappa с фигурной перфорацией, а приборная панель и центральная консоль представляют из себя два 12,3-дюймовых ЖК-дисплея, объединенных стилистически.
S-класс буквально напичкан многочисленной современной электроникой - есть и адаптивный круиз-контроль Distronic Plus, и система мониторинга слепых зон, система ночного видения, полный набор систем активной безопасности и т.д. Гидропружинная подвеска ABC также претерпела изменения и теперь называется Magic Body control. В ее активе - стереокамеры Continental, позволяющие заранее отслеживать состояние дороги за 15 метров перед автомобилем и корректировать настройки для каждого колеса в отдельности.
Но главная инновация - это Beltbag - ремни со встроенными в них подушками безопасности.
В России Mercedes-Benz S-class будет продаваться только в удлиненном варианте. Сейчас покупателям доступны только две версии: гибридная S400 HYBRID и бензиновый S500(с задним и полным приводом).
Цены начинаются с отметки 4 200 000 рублей.
Мнение эксперта
В глаза смотри!
Доработки экстерьера, широко продемонстрированные на автосалоне в Шанхае, коснулись прежде всего обвеса и оптики. Сдвоенные поперечины решетки радиаторы отныне перестали быть символом версии V12, они доступны всем модификациям. Обновился в нижней части и передний бампер за счет хромированных поперечных вставок.
А вот оптика, в частности опциональная трехпучковая или трехфакельная, да еще и светодиодная, сразу выдает новинку. Если не разоряться на нее с системой дальнего света ULTRA RANGE и четырьмя управляющими процессорами, будет почти то же самое, только с одним мощным светодиодом головного света и, конечно же, новенькими ленточками ДХО. Выглядит очень красиво, но что-то подсказывает, что в будущем поколении, которое выйдет к 2019 году, светодиодные модули фар с легкостью заменят лазерным светом.
А солнце продолжает припекать, и я еще раз убеждаюсь, что лучший и самый стильный Mercedes для юга – конечно же, белый, хотя есть еще тринадцать вариантов цветов!
О доступных вариантах расцветки салона можно написать хвалебное эссе, имеющиеся варианты опций оформить в виде многотомного стихотворного собрания сочинений в золотом переплете. Официальные дилеры давно выучили их наизусть, да и вообще S-Klasse теперь продают отдельно от остальных моделей. И все же кое-что новенькое появилось. Думаете, для главного пассажира? Не угадали: для водителя.
Эксперимент на засыпку
Первое, что раздражает – невозможность переключить подрулевые лепестки коробки 9G-TRONIC при классическом хвате руля. Второе неудобство – управление клавишами, рычажками и сенсорами, появившимися на правой и левой спицах. Руки обязаны съезжать по ободу к центру.
Все в нем, как и было раньше: контроль дистанции, разгон, торможение, работа с дорожными знаками, контроль удержания в полосе с подруливанием. Одно лишь напугало – слишком рьяная работа с тормозом при пересечении автомобилем сплошной линии разметки. Причем как слева, так и справа. Зимой там у нас, в России, как правило, обледенелая обочина. Справится ли с такой подставой система стабилизации и полный привод – большой вопрос. О том, что нельзя отрывать руки от руля при работе полу-автопилота, мы уже писали. Он просто переходит в пассивный режим. Но справедливости ради, замечу, что все реакции системы мало чем отличаются от тех, что мы наблюдали в том же Volvo.
А вот сенсорных датчиков на шведском руле не сыскать. Прикосновение к ним справа или слева активирует всплывающие меню управления мультимедийкой или информационным блоком бортового компьютера. Свайп пальцем переводит курсор на нужную строку, нажатие на совершенно неподвижный датчик активирует нужную функцию.
Быстро, красиво, но делать все это на ходу, не отвлекаясь от дороги, практически невозможно. Если механической клавишей ты можешь работать на ощупь, как, например, с качелькой переключения режимов движения около джойстика Command, то с сенсором так не выйдет.
Визуальный контроль для него обязателен. И даже при том, что в машине появилась объединенная широкоформатная приборка с двумя 12,3-дюймовыми дисплеями, делать это на ходу непросто. Информации на них слишком много, хотя её количество можно урезать предустановками до минимума. Альтернатива – голосовое управление.
Вообще, сама идея скомбинировать дисплей центральной консоли и приборную панель, конечно, красива, и делает S-Klasse еще круче и интереснее, но едва ли она удачна в плане информационного восприятия водителем. Отсутствие четко ограниченных функциональных блоков, к которым мы привыкли, требует дополнительного напряжения и сосредоточения.
Вроде не так и много, но мудрствовать с джойстиками и подбирать такой угол обзора, при котором будет не только удобно сидеть, управлять автомобилем, но и собирать в поле зрения все приборы, мне совершенно не захотелось. При всей любви к салону былого W221, я вовсе не ретроград, но от Mercedes, тем более от S-Klasse, хотелось бы выверенности в каждой мелочи.
Кто же устоит перед системой Curve, которая будет выдерживать угол наклона кузова в поворотах, или системой сканирования дороги, распознающей неровности и дающей команду на правильную работу подвески. А еще перед новыми моторами…
Шесть в ряд и восемь в развал
Вряд ли их будет считать и владелец модификации S 400D с рядным 6-цилиндровым 3-литровым турбодизелем OM656. Модульная конструкция, версии с 250 или 340 л.с. и всего 5,6 л дизтоплива в смешанном цикле – это ли не радость?! Причем Скуперфильдом я бы такого владельца не назвал.
Габариты, мм (Д / Ш / В): 5 246 × 1 899 × 1 496 Максимальная мощность двигателя: 340 л.с. Максимальная скорость: 250 км/ч Разгон 0-100 км/ч: 5,2 с Трансмиссия: 9-ступенчатая, автоматическая Привод: полный
Как раз именно этот мотор показался мне наиболее сбалансированным в любых дорожных условиях. Чуть громче V8, немного напористее V6, но с потрясающей отдачей в 700 Нм. Вот вам двухступенчатый турбонаддув, ступенчатые камеры сгорания, и, конечно же, система регулируемых фаз газораспределения CAMTRONIC. Стальные поршни этого двигателя и нанопокрытие чугуном зеркал цилиндров можно воспринимать уже как само собой разумеющееся.
Читайте также: