Самоблокирующийся дифференциал на ваз отзывы

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Доброго времени суток. Хотелось бы узнать мнение знающих людей: имеет ли смысл ставить самоблокирующийся дифференциал на переднеприводный тазик. Плюсы я вижу в том, что зимой по нечищенным от снега дворам гораздо меньше шансов сесть одним колесом, так как выгребет вторым. Тобишь, не надо будет прибегать к помощи лопаты, дощечки и какой-то матери (а также других народных средств). О минусах же, помимо цены, слышал то, что снижается управляемость на трассе и повышается расход бензина. Так ли это? И если да, то почему так происходит? Ведь по идее, пока оба колеса имеют хорошее сцепление с дорогой, винтовой самоблок работает точно так же, как и обычный диф, никак не вмешиваясь в работу всего механизма.

----------
/АЛЕКС-АВТО ТЦ Ижевск, Союзная,75. Тел. 8 963 482 0303, 8 904 275 6565, ICQ:412672666.

Это радует А этот клиент, случайно, на форуме не зареган? А то бы я с ним лично пообщался на эту тему, спросил бы о впечатлениях.

сам ездил на блоке, нареканий нет, одни плюсы, ездил зимой на занижем авто нигде так и не смог засадить авто.

quote: Originally posted by HKS_RED_1477:
сам ездил на блоке, нареканий нет, одни плюсы, ездил зимой на занижем авто нигде так и не смог засадить авто.

а по дороге на "прудик" не тебя-ли выталкивали?

По теме: на самоблоках езжу несколько лет на заднеприводном авто. Проезжает дальше, но если застрял, то только вездеходом выдергивать, т.к. зарывается обоими колесами.

quote: Originally posted by paan:

Проезжает дальше, но если застрял, то только вездеходом выдергивать, т.к. зарывается обоими колесами.

Нуткть, чем круче жып, тем дальше бежать за трахтуром, как гласит народна мудрость Но в данном случае, наверно, можно попробовать вышеуказанные лопату, дощечку и какую-то матерь, не?

quote: Originally posted by paan:
а по дороге на "прудик" не тебя-ли выталкивали?
По теме: на самоблоках езжу несколько лет на заднеприводном авто. Проезжает дальше, но если застрял, то только вездеходом выдергивать, т.к. зарывается обоими колесами.

меня но там уже сел пузом на жесткий снег что стойки выстрелили, а от этого не одна блокировка не поможет, хотя был бы полный привод.

Где-то читал, что со временем степень блокировки ослабевает и нужно разбирать подтягивать, или это я с другим типом путаю?

ставь, не пожалеешь, зимой явные плюсы, а зима 7 месяцев
из минусов чуть быстрей изнашивается резина на передке
ездил пять лет с блокой, пока каробас не продал.

стоит 6500 руб, если что)))

Это моя калина с дифером.
Зимой хорошо со светофора трогаться, не спеша, но уедешь быстро. А если с газом переборщить - тогда оба колеса пробуксовывают и морду сносит в сторону, аккуратнее с газом надо. На асфальте в повороты под газом вкручивается, то есть радиус поворота уменьшается. По мокрой траве в небольшую горочку заезжал спокойно.
Зимой зарывался пару раз, садился на защиту двигателя, внедорожником машина не стала
Ездил как-то на площадку на птичке, свежего снегу было сантиметров 10, не меньше, нормально погонял, там были патфайндер и еще один внедорожник, легковушек не было
По льду там тоже интересно погонять.
Коробка и так гудела с новья, с дифером вроде чуть больше гудит.
В целом нравится.

Самоблокирующийся дифференциал, смонтированный на передний привод, сулит большие преимущества: в некоторых ситуациях более эффективно распределяется крутящий момент. Результат — хороший разгон, отменная тяга, управляемость что надо. Так ли это?

ПО МОРОЗЦУ

Ненадолго перенесемся из лета в зиму, чтобы оценить поведение автомобиля при отрицательных температурах. Пока в памяти свежи впечатления о характере автомобиля в заводском исполнении, присмотримся, что изменилось после установки самоблокирующегося дифференциала.

На скользкой дороге ехать на автомобиле c блокируемым дифференциалом сложнее, от водителя требуется хорошая гоночная подготовка.

ВЕСЕННИЕ ИЗМЕНЕНИЯ

При троганье в подъем преимущества блокировки проявляются лишь в условиях, когда под колесами снег или грязь. В поведении на сухом асфальте если и есть отличия, то они ничтожно малы.

Контролировать ее посуху действительно проще. Правда, пока едешь быстро, но не экстремально. Стоит появиться размашистым скольжениям, управление усложняется. Ведь при сносе водитель рефлекторно сбрасывает газ, тем самым провоцируя еще больший снос передней оси. Приходится все время нащупывать оптимальную скорость или опять-таки прибегать к раллийным приемам.

Если хотите улучшить проходимость моноприводного автомобиля, то самоблокирующийся дифференциал (по крайней мере, с небольшим натягом) не лучший выход. Незначительное улучшение вездеходных характеристик не стоит вложенных средств.

Субъективные ощущения дополним испытанными на легком бездорожье. Участок подобрали идеальный: по мере продвижения вперед покрытие под колесами ухудшается. Вот проехали место, где недавно застряла машина со свободным дифференциалом. Правда, с блокировкой она продвинулась лишь немного дальше. Зубастые покрышки и тем более цепи противоскольжения дали бы отнюдь не меньшую уверенность.

УСТАНОВИМ ИЛИ НЕТ?

Нужен ли самоблокирующийся дифференциал на переднеприводном автомобиле — вопрос спорный. Тем, кто сознательно, а главное, грамотно настраивает свою машину, чтобы получить острые ездовые впечатления, эта доработка пойдет на пользу. Причем мы рассмотрели только один из вариантов самоблокирующегося дифференциала. Не исключено, кому-то больше понравится узел иной конструкции и с другими настройками. Экспериментируйте на здоровье, только помните: водительские навыки также должны быть на соответствующем уровне, ведь исправлять ошибки пилотажа на машине с самоблокирующимся дифференциалом намного сложнее.

А водителям без особенных ездовых фантазий такая модернизация, пожалуй, ни к чему. Полностью использовать специфические преимущества в управляемости он вряд ли сможет, зато в комфорте однозначно потеряет. Самоблокирующийся дифференциал даст небольшое преимущество на бездорожье, но не превратит легковой автомобиль во вседорожник. При этом за узел и установку придется выложить несколько десятков тысяч рублей. Так стоит ли? Пожалуй, нет. Однако убедиться на собственном опыте, правы ли мы, вам никто не запрещает.

БЛОКИРУЙТЕ НА ЗДОРОВЬЕ!

Изучаем конструкцию основных типов самоблокирующихся дифференциалов. Какой самоблок (если он, конечно, не установлен на заводе) подойдет для вашего автомобиля?

Ахиллесова пята

Для простоты понимания проблемы свободных дифференциалов, используемых на большинстве автомобилей, рассмотрим пример с их межколесными представителями — поскольку межосевые собратья на полноприводных машинах работают аналогично.

Межколесный дифференциал обеспечивает разность частот вращения ведущих колес в повороте. Это важно для борьбы с так называемым паразитным крутящим моментом и для сохранения управляемости автомобиля. Ведь в повороте внешнее колесо идет по более длинной дуге, нежели внутреннее, и при равенстве частот вращения неизбежна пробуксовка.

Схема работает гладко, пока одно из колес не теряет сцепление с дорогой. К примеру, когда правые колёса автомобиля стоят на асфальте, а левые — на льду. В силу своей конструкции обычный дифференциал имеет чрезмерную свободу. Стоящее на льду колесо будет беспомощно вращаться, а опирающееся на асфальт останется неподвижным.

Стремление решить проблему привело инженеров к созданию дифференциалов двух новых видов — с принудительной блокировкой и самоблокирующихся, повышенного трения (LSD, Limited-Slip Differential). Вторая группа получила большее распространение. Такие дифференциалы работают автономно и не требуют какого-либо внешнего привода. Их устанавливают серийно на многие спортивные легковые автомобили и кроссоверы. А можно самому приобрести и установить самоблок на свою машину. Самые ходовые — червячные (винтовые) и дисковые.

Дифференциалы LSD делятся на две группы по принципу действия: срабатывающие от изменения крутящего момента и от разницы угловых скоростей. Винтовые относятся к первой, а дисковые — ко второй.

Дискотека

Вариантов конструкции дисковых самоблоков масса, но основа их едина: в обычный свободный дифференциал добавлены два пакета фрикционных дисков, которые обеспечивают блокировку узла при пробуксовке одного из ведущих колес.

Каждый пакет расположен между корпусом дифференциала и одной из полуосевых шестерён. По конструкции он напоминает фрикционные муфты в автоматических коробках. Одна часть дисков в пакете находится в зацеплении с полуосевой шестерней, а другая — с корпусом дифференциала. При обычном движении автомобиля (например, в повороте) фрикционы разжаты и самоблок никак себя не проявляет: сателлиты обеспечивают разную частоту вращения колес. Но при пробуксовке одного из колес пакеты дисков сжимаются — и полуосевые шестерни обретают прямую связь с вращающимся корпусом дифференциала.

Основное сжатие дисков происходит за счет осевого смещения шестерней полуоси. Последние являются конусными, как и шестерни сателлитов. При передаче момента через такое зубчатое зацепление кроме центробежной силы возникает и осевая. Она стремится развести шестерни. Сателлиты закреплены на своих осях и не могут смещаться. Зато на это способны их полуосевые сёстры, ведь они подвижны на шлицах приводов колес. В результате расхождения к стенкам дифференциала шестерни сжимают свои пакеты фрикционов.

В некоторых самоблоках первоначальное поджатие фрикционов обеспечивает пружина между полуосевыми шестернями. В других вместо них использованы конические пружинные кольца, которые также создают определенный преднатяг. Есть конструкции с замысловатым центральным блоком (см. схему 1), в котором ось сателлитов при смещении, к примеру, во время резкого ускорения автомобиля разжимает большие полукольца — и они сдавливают пакеты фрикционов. Это происходит в дополнение к их сжатию полуосевыми шестернями при пробуксовке колеса.

Дисковый самоблокирующийся дифференциал (схема 1): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — левый пакет дисковых фрикционов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — правый пакет дисковых фрикционов; 6 — ось блока сателлитов; 7 — раздвижные полукольца блока сателлитов.

Червоточина

Червячный самоблокирующийся дифференциал Torsen T1 (схема 2): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — пара червячных сателлитов; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — ось сателлита; 6 — прямозубые шестерни взаимного зацепления сателлитов.

Конструкция Торсена настолько чувствительна к изменению момента на осях, что мгновенно блокирует дифференциал, позволяя реализовать крутящий момент на колесе с лучшим сцеплением.

Torsen второго типа (T2) устроен проще. Похожий принцип работы имеет самоблокирующийся дифференциал Quaife, запатентованный в 1965 году. Одна из вариаций подобной конструкции показана на схеме 3. Два ряда винтовых сателлитов расположены продольно в корпусе дифференциала. Каждый из них находится в зацеплении со своей осевой шестерней. При этом сателлиты из разных рядов также соединены попарно. По архитектуре и принципу действия эта конструкция напоминает червячную передачу в Торсене Т1, но с продольным расположением. В зависимости от модели такого самоблока, в нем может быть от трех до пяти пар сателлитов.

При движении автомобиля в повороте продольный пакет сателлитов работает так же, как его сородичи в обычном дифференциале. При пробуксовке колеса в винтовых зацеплениях возникают осевые и радиальные силы. Они как бы распирают полуосевые шестерни и их сателлиты, прижимая их торцами к корпусу дифференциала. В отличие от схемы Т1, у Т2 червяки не закреплены на отдельных осях, а стоят в подобии колодцев. В итоге возникает целый ряд пар трения. Во‑первых, это полуосевые шестерни и стенки дифференциала, а во‑вторых — сателлиты и их колодцы. Причем червяки распирает в них так, что они контактируют со стенками в продольном и поперечном направлениях. Все эти силы трения суммарно блокируют дифференциал.

Винтовой самоблокирующийся дифференциал Torsen T2/Quaife (схема 3): 1 — корпус дифференциала; 2 — левая полуосевая шестерня; 3 — винтовой сателлит левого ряда; 4 — правая полуосевая шестерня; 5 — винтовой сателлит правого ряда; 6 — крышки корпуса дифференциала.

На своем месте

Если конкретная модель автомобиля обделена дифференциалом повышенного трения (LSD), а владелец хочет его заполучить, чтобы увереннее чувствовать себя на бездорожье или получать больше удовольствия от езды по гоночному треку, есть несколько путей решения проблемы.

Подбор самоблока зависит от режима эксплуатации машины. Если это обычная повседневная езда и любительские соревнования в различных дисциплинах, то первым делом нужно изучить все существующие модификации автомобиля. Возможно, что некоторые версии получают LSD на заводском конвейере, но не поставляются на наш рынок. В этом случае можно заказать самоблок по каталогу или поискать бывший в употреблении. Лучше брать новый: это дороже, но будет уверенность, что он встанет на автомобиль как родной. Еще важнее другое: производитель тестировал машину с таким дифференциалом, подбирал его вид (дисковый или винтовой) и характеристики, чтобы по-настоящему раскрыть потенциал машины.

Если заводского варианта нет, то предпочтительнее взять винтовой дифференциал типа Torsen T2/Quaife. Он проще и значительно дешевле версии T1, но при этом не сильно отстает по характеристикам. Аналогичные дифференциалы предлагает масса других производителей. Среди достоинств такого самоблока — быстрое, но мягкое и прогнозируемое срабатывание, широкий диапазон изменения момента на колесах, внушительный ресурс и надежность. При подборе дифференциала рекомендуется ограничиться преднатягом до 7 кг. Иначе его ресурс будет заметно ниже из-за повышенного износа внутренних элементов — без получения заметных ездовых дивидендов.

Если же нужна подготовка под профессиональный уровень соревнований на бездорожье и треке, лучше выбрать дисковый самоблок. Рынок предлагает много подобных узлов. Частенько такие самоблоки имеют преднатяг от 10 кг. Благодаря этому они отлично работают в условиях соревнований — но при этом крайне непрактичны в повседневной езде, так как блокируются слишком рано и жестко. Дисковые дифференциалы проще переваривают высокую степень преднатяга, однако она достаточно быстро проседает. Для ее восстановления потребуется снятие и полная разборка узла.

КЛАССОВОЕ ДЕЛЕНИЕ

Коэффициент блокировки (КБ) — одна из двух основных характеристик самоблокирующегося дифференциала. КБ характеризует соотношение моментов на отстающем колесе (имеет хорошее сцепление с дорогой) и на забегающем (потеряло сцепление). Для свободного межколесного дифференциала он равен единице — дифференциал всегда делит крутящий момент между осями поровну. Для самоблоков КБ обычно составляет от 1 до 5. То есть при наивысшем коэффициенте такой дифференциал может реализовать на отстающем колесе в пять раз больше крутящего момента, чем на забегающем.

Некоторые производители указывают КБ в процентах. Если конкретный дифференциал имеет коэффициент 30%, то он может передать максимум 65% момента на колесо с лучшим сцеплением (стандартные 50% плюс 30% от оставшейся половины, то есть еще 15%). Если КБ равен 70%, то этому колесу достанется до 85% усилия (50% + 35%).

КБ зависит от конструктивных особенностей дифференциала. Для червячных (винтовых) узлов это в первую очередь угол нарезки зубьев на шестернях, а для дисковых — конфигурация фрикционов.

Другая важная характеристика дифференциала — преднатяг. Чем он больше, тем значительнее первоначальный момент внутреннего трения в узле. В основном он зависит от тех же особенностей, что и КБ. Однако современные самоблоки всё чаще имеют в своей схеме регулировочные шайбы. Они стоят между полуосевыми шестернями и дополнительно их распирают, увеличивая преднатяг, который можно подгонять под любые условия эксплуатации.

Дополнительный плюс конструкции с шайбами — возможность продлить жизнь дифференциала. Со временем неизбежен износ зубьев червяков и фрикционных дисков, который снижает преднатяг и эффективность работы узла. Замена пружинных конических шайб, которые тоже ослабевают, вновь взбодрит самоблок, если подобрать необходимое количество шайб и их толщину. Важно учитывать, что увеличенный преднатяг всегда повышает нагрузку на любой дифференциал, что неизбежно усиливает его износ и сокращает ресурс.

Скажу сразу — в целом с мнением Авторевю я согласен. Немалую роль в этом, вероятно, сыграло то, что самоблок они тестировали такой же, что и у меня, да и машина, в общем-то, у них была та же.

Для чего, собственно, я решил заморочиться на установку этого устройства? Для того, чтобы избавить свою машину от очень неприятного, на мой взгляд, недостатка, свойственного любому моноприводному автомобилю со свободным межколесным дифференциалом. Какого? Вы все его, этот недостаток, прекрасно знаете.

Речь о свойстве свободного диффа передавать тем больше тяги на колесо, чем менее оно нагружено (чем меньше сцепления с поверхностью имеет), в результате чего машина начинает буксовать одним из ведущих колес. Кто-то недостатком это явление не считает, другой просто мирится с ним, третий — не обращает внимания. Я — обратил.

То есть, мое мнение — должна обеспечиваться возможность ведущим колесам вращаться с разной скоростью, но не допускать ситуации, когда тяга впустую расходуется на пробуксовку. Электронной имитации блокировки дифференциала Калина не имеет (как, впрочем и многие из ее одноклассников). Самоблок тут, как по мне, наиболее удобное решение.

Установленный на моей машине винтовой самоблок Вал-Рейсинг имеет коэффициент блокировки 75% и преднатяг 5,5 кг. С такими параметрами он не обеспечивает жесткой связи обоих ведущих колес (как было бы в случае со 100% блокировкой, чего и не требуется) и срабатывает достаточно мягко.

У Калины обычной параметры-то более подходящие для поездок вне асфальта. Короткие свесы, скругленные понизу бампера и клиренс, какой не стыдно иметь кроссоверу. Версия Спорт же обзавелась пластиковыми накладками на порогах (крашеными, которые жалко ободрать) и передним бампером с удлиненной и выпяченной вперед губой. На 2 сантиметра уменьшился клиренс, еще примерно сантиметр просвета съела защита. Стала более короткоходной подвеска. Так что бездорожье ей противопоказано, максимум — грунтовые дорожки.

Но разве грязь и буераки — единственная сфера применения, где самоблокирующийся дифференциал может быть полезен? Конечно, нет.

От него есть польза и в обычных, каждодневных, условиях эксплуатации.

Срабатывание самоблока заметно в быстром повороте под тягой, когда машина со свободным диффом начала бы пробуксовывать разгруженным колесом. Тут — нет, при попытке колеса буксануть, блокировка срабатывает и проскальзывания колеса не происходит. Машина, стоит отметить, при этом стремится распрямить траекторию движения.

Представим ситуацию — зима, машина пытается выехать из парковочного кармана. Одно из ведущих колес попадает в обледенелую колею, теряет зацеп — вуаля! — машина беспомощно дергается на месте и не может сдвинуться ни взад, ни вперед. Всем знакомо, все такое видели? Конечно видели, а то и помогали подтолкнуть застрявшее авто. Самоблок в этой ситуации не позволяет нагруженному колесу спокойно стоять, на него продолжает передаваться часть тяги и этого достаточно, чтобы машина тронулась.

Другой пример — лето, машина едет по грунтовке вдоль пляжа. Чуть съехала с твердой дороги в рыхлый песок — опять то же самое, колесо в песке буксует, колесо на дороге неподвижно, машина в результате никуда уже не едет. Самоблок поможет выбраться и тут.

Раскисший снег в придомовом проезде. Случайное диагональное вывешивание на ухабах в лесу. Скользкий въезд под шлагбаум на пандус парковки. Можно еще долго продолжать примеры, но достаточно, поняли, надеюсь, про что я.

Это, заметьте, не бездорожье, это вполне типовые ситуации, в которые может попасть любая машина.

Самоблок также помогает резко тронуться со светофора или обочины, исключив пробуксовку колес, препятствующую быстрому разгону.

Если уж колеса буксуют, то только оба вместе.

Машина с самоблоком увереннее едет по засыпанной после снегопада или скользкой после дождя дороге.

Повлиял ли самоблок на расход топлива? Ну-у, фиг знает. Теоретически — немного должен был бы увеличить, все же он работает за счет механического трения. Практически — я увеличения расхода не заметил.

Изменилась ли управляемость? Опять же — фиг знает. То есть, теоретически — отличия есть, там, где блокировка срабатывает, хотя бы частично. На уровне нюансов рулежки — пожалуй, что и изменилась. Но в целом — быстренько привык, так что как ездил, так и езжу.

Блокировка дифференциала — годный помощник. Надо только знать, когда и как она способна помочь.

А тут и не о чем спорить.вот,что ты выделил и на что ответил -у заднеприводных траектория ведущих колёс минимальная по сравнению с перед.пр

У Нивы примерно та же траектория задних колес,что и у классики,как я писал выше.

Он про траектории задних/передних колес и работе дифа спрашивал.На Ниве примерно та же траектоия на задней оси.

Я именно про это.Все основные отзывы о пер.приводе.В заднем из-за меньшей траектории ведущих колес(именно там устанавливается самоблок вместо штатного) эти болячки должны быть некритичны.На пер.приводе самоблок устанавливается в коробку,отсюда разница траектории больше,чем у заднепр.Отсюда болячка:плохое вхождение в поворот на асфальте(самоблок начинает срабатывать).Логически в Соренто и в Витарах стоят самоблоки в заднем мосту идиентичной конструкции и дискомфорта упри вождении у них нет(извините за сравнение)

А почему возникла такая идея, чтобы бенз экономить, но при этом последним со светофора уезжать? (у шестёрок главная пара 3,9 а у копеек 4,1 или 4,3)

Да я то понял тебя.Создать ситуацию,когда одно колесо сделает на оборот больше другого(это же условие срабатывания блока?) можно только при пробуксовке одного из ведущих колес, на передних колесах так же в принципе,хотя траектории колес разные конешно будут. вот если в повороте,одно колесо в букс уйти попытается и второе подключится,то тогда поведение машины туманно будет.

Основной двигатель прогресса-это лень!Не хочу при моросящем дожде(у нас в ЮФО на природе везде чернозём)вылазить и надевать цепи.Производители самоблоков(Россия и СНГ)для Сорент и ВАЗов используют одинаковые материалы и дают одинаковые гарантии.и хочу развеять миф о проходимости по грязи различных авто(не судите строго,важна суть):у дорогих паркетников у водил ценник на ходовку перед глазами,они соответсвенно едут аккуратно,чтобы потом его через 3-5лет продать без ремонтов и купить новый,бывает застреваают,а ТАЗы эти участки "пролетают":))

О!Хоть кто-то по теме!Мил человек!ПОЖАЛУЙСТА!Как поставишь,напиши отзыв!Про преимущества на снегу и так всё очевидно.Из всех плюсов единственный минус-это прохождение и манёвринность самоблока на поворотах.Как он ведёт себя на траекториях при движении на асфальте?Есть ли какие-нибудь трудности и ньюансы?Судя по логике,у заднеприводных траектория ведущих колёс минимальная по сравнению с перед.пр.и должно быть "ГУТ".Не хочется на себе пробовать:)Цена не из дешёвых для экспериментов.

хорошо отпишусь, если снег застану)) как я думаю на асфальте самоблок себя не выдаст. это если у вас дифференциал сваркой заварен полностью то что то почувствуете в управлении))

канешь в задний, там покрепче)) кстати предыдущий нивовод у которого я забрал самоблок ни на что не жаловался, сказал не слушай никого, нормально все, проблемы могут быть из за настройки

Омерзительная шестерка!
Тоев Ковчег. 97

Я Алексей,г.Ростоа-на-Дону.зашёл на Дром на форум исключительно для сбора информации по своей теме.видать кто-то есть наподобе меня с аналогичными "тараканами" в голове:)

настройки связаны с преднатягом.чтобы избежать этот гемор,планирую взять обычный самоблок без преднатяга,я в соревнованиях не планирую учавствовать.пока только идет "обкатка"жены на предмет важности данной полезной вещи в нашем авто.в любом случае твой честный и беспристрастный отзыв будет полезен,а я уж сам прочитаю между строк и "отделю семена от плевел"

немного не так.попытаюсь сначала:поскольку в повороте колесо,идущее по внутренней стороне крутится меньше,чем колесо,идущее по наружней,то придумали обычный дифф,который соответсвенно распределяет нагрузку на полуось идаёт вращаться колёсам с разной скоростью.если убрать диф или заварить его,то колёса по внутреннему и наружнему радиусу будут вращаться с одинаковой скоростью,и поэтому ты будешь поворачивать как на длиномере.но у обычного диффа есть маленькое НО:если одно колесо стоит на асфальте,а другое в грязи,снегу и т.п.,то дифф.всё усилие передаёт на колесо сменьшим сцеплением,а сбольшим сцеплением колесо не получает ничего.в итоге машина просто буксует.в самоблоке всё не так.дифф. работает в обычном режиме,но при пробуксовке колеса он РАВНОМЕРНО распределяет усилие,то есть колесо на асфальте получит 50%усилия, будет крутиться и тебя вытащит.но и у самоблока есть НО:при вхождении в крутой поворот на асфальте он будет стремиться выравнять разные скорости колёс на внутреннем и внешнем радиусе.все отзывы о самоблоках написаны владельцами переднепр.авто и у них жалобы как раз на неудов.прохождения резких поворотов.но задние колёса идут по касательной и у них такой разницы прхождения пути между нар. и внутр.нет.самое макс. расхождение пути как раз на передних,они в основном поворачивают.поэтому самоблоки на Витарах и Сорентах стоят сзади.так вот отзывов о задних самоблоках я не нашёл и решил поискать на Дроме. как то так.если я в чём то ошибаюсь-поправьте меня пожалуйста.

Читайте также: