Самоблокирующийся дифференциал на ауди
Добавил пользователь Skiper Обновлено: 19.09.2024
В предыдущих статьях мы уже рассмотрели, что такое автомобильный дифференциал, и как он работает ( ссылка про дифференциалы ), а также как осуществляется его жесткая блокировка ( ссылка про блокировки ).
В этой статье остановимся на механическом автоматическом способе блокировки дифференциалов автомобилей!
Для чего нужен самоблокирующийся дифференциал?
Его предназначение отражено в названии : самостоятельно блокироваться без вмешательства водителя, исключив тем самым основной минус классического автомобильного дифференциала.
Крутящий момент начинает перераспределяться не в заданной (например, 50:50) пропорции, а исходя из возможности реализации каждым из колес (с учетом конструктивного коэффициента блокировки дифференциала). На зарубежный манер такие дифференциалы называют LSD или Limited-Slip Differential , что дословно - дифференциал с ограниченным проскальзыванием. Мы же такие дифференциалы чаще называем "повышенного трения".
Различают два основных типа самоблокирующихся дифференциалов повышенного трения : срабатывающие от изменения крутящего момента ( винтового типа ) и от разницы угловых скоростей ( дискового типа ).
Про "самоблок" дискового типа ниже.
Как он это делает сам?
Существует множество LSD дифференциалов от разных производителей, но суть их работы схожа.
Рассмотрим самый простой и массовый конический симметричный дифференциал. Для его блокировки необходимо "замкнуть" одну из шестерней на корпус дифференциала. Как это сделать автоматически?
Если Вы внимательно читали предыдущие статьи, то понять принцип работы такого дифференциала у Вас не составит труда.
Чем представленная конструкция отличается от простого дифференциала?
Обратите внимание на позиции 5, 6, 7, 8, 9 - в классическом дифференциале Вы их не найдете. Тарельчатая пружина 9 обеспечивает постоянное поджатие дисков 7 и 8, закрепленных подвижно на корпусе и шестернях соответственно, что обеспечивает постоянную фрикционную (за счет сил трения) связь между шестернями и корпусом.
Что это дает? Силы трения в фрикционных дисках будут обеспечивать небольшую (равную этим силам) передачу крутящего момента на "отстающее" колесо автомобиля - это называют преднатягом дифференциала .
Как Вы понимаете, этого недостаточно, для того, чтобы дифференциал назвать самоблокирующимся, пока мы видим только "повышенное трение" .
Так что же блокирует дифференциал?
Вернемся к чертежу выше и еще раз посмотрим на позиции 5 и 6. Это обойма правая и левая, по своей сути это еще один корпус дифференциала в корпусе дифференциала. Эти обоймы имеют возможность перемещаться внутри внешнего корпуса по направляющим вдоль оси их вращения , при этом проворачиваться относительно внешнего корпуса они не могут.
Посмотрите на фото ниже:
Заметили каплеобразный вырез у двух соприкасающихся обойм? Нет, нас интересует не он, а похожие вырезы в местах крепления осей сателлитов, они тоже имеют необычную форму и играют ключевую роль. В зависимости от их геометрии и взаимодействия осей сателлитов и "корпусных деталей" различают несколько типов блокировок: 1 Way, 1,5Way и 2 Way .
Мысленно зафиксируйте ось сателлитов (колеса автомобиля не вращаются, а на картинке выше это многоугольник) и попытайтесь провернуть корпус дифференциала: в зависимости от формы оси сателлитов и ответной формы корпусных подвижных деталей внутри внешнего корпуса - оси будут клином раздвигать обоймы в стороны.
В следствие такого перемещения обоймы начинают играть роль поршней, которые сдавливают фрикционы между собой, замыкая полуосевые шестерни с корпусом дифференциала .
Так чем отличаются указанные типы?
1 Way - блокировка дифференциала происходит только при ускорении автомобиля;
2 Way - блокировка как при разгоне, так и при торможении авто (нацелена в первую очередь на спортивное применение);
1.5 way - компромисс, также как и 2 way блокирует дифференциал и при ускорении и при замедлении, но блокировка при замедлении имеет "мягкий" характер. Более гражданский вариант блокировки, который позволит значительно выиграть в проходимости, не сильно усложнив управление автомобиля на хороших дорогах.
Они во всем так хороши?
Нет, данный тип блокировок подвержен износу, т.к. основная работа ложится на фрикционные диски, которые со временем просто сотрутся. Со временем преднатяг в дифференциале будет уменьшаться. А еще данные дифференциалы требуют применения специальных масел.
Эта статья из серии " Это нужно знать про полный привод" , ознакомиться с остальными Вы можете по ссылкам: Часть 1 , Часть 2 , а также в начале этой статьи.
Конструкция полного привода Quattro у современных моделей Audi сильно отличается. Давайте разбираться, что тут, как и почему.
Марка Audi буквально приучила автомобилистов к тому, что полный привод в легковой машине – вещь нужная, полезная и веселая. С помощью полного привода можно повысить проходимость автомобиля, уровень его активной безопасности и доминировать над соперниками в гонках. Все началось почти 40 лет назад, когда с конвейера сошел легендарный Audi Quattro – первый серийный легковой автомобиль с полным приводом.
Инженеры Audi вдохновились внедрением полного привода в автомобили Audi после успеха созданного для немецких военных внедорожника Volkswagen Type 183, также известного как Iltis. По слухам, сам Фердинанд Пих настоял на разработке полноприводных Audi.
Полноприводные Audi добивались побед в самых разных дисциплинах автоспорта. В 1985 году Мишель Мутон на Audi Sport Quattro выиграл в весьма опасной гонке Pikes Peak (подъем по грунтовому серпантину на высоту 4302 м). На следующий год достижение повторил гонщик Боби Анзер. В 1987 году в Pikes Peak доминировал Вальтер Рерль, пилотировавший 600-сильную Audi Sport Quattro S1.
К середине 1980-х полный привод Quattro стали предлагать для всех моделей Audi. В 1988 году появляется полный привод Quattro второго поколения, с межосевым дифференциалом типа Торсен. Первым серийным седаном представительского класса с полным приводом стал Audi V8. Любопытно, что модель V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM.
Audi V8 в 1990 и 1991 году стала лучшей в немецком кузовном чемпионате DTM
В ходе эволюции полный привод Quattro сменил уже семь поколений. Сегодня полный привод Quattro предлагается фактически в трех вариантах.
Классика: Quattro с самоблоком Torsen.
Постоянный полный привод Quattro с самоблокирующимся межосевым дифференциалом.
Этот тип полного привода использовался c 1988 года. В его основе лежит самоблокирующийся дифференциал Torsen. Конечно, за 30 лет сам дифференциал претерпел изменения, которые в основном касаются распределения крутящего момента. Если первоначально дифференциал был симметричным, то в самых новых моделях Audi он распределят крутящий момент между осями в неравной пропорции. Сегодня самоблокирующийся межосевой дифференциал обеспечивает ассиметрично-динамическое распределение крутящего момента до 70% к передней оси или до 80% к задней. Перераспределение крутящего момента происходит без какой-либо
Quattro c самоблокирующимся дифференциалом с торцевым зацеплением.
В 2009 году на Audi S4 (модель 8K), оснащенным полным приводом с межосевым дифференциалом Torsen, дебютировал спортивный дифференциал задней оси, позволяющий активно распределять крутящий момент между задними колесами с помощью двух ускоряющих ступеней.
В 2010 году, к 30-летнему юбилею Quattro, на Audi RS5 появился новый тип полного привода Quattro. В раздаточной коробке здесь дебютировал совершенно новый дифференциал с торцевым зацеплением. Он способен распределять крутящий момент между передней и задней осями без задержки и бесступенчато в достаточно широком диапазоне: от 70 % на переднюю ось и до 85 % на заднюю. Этот же дифференциал получил и представленный в том же году Audi A7 Sportback.
Новый дифференциал с торцевым зацеплением также является самоблокирующимся и характеризуется асимметрично-динамическим распределением крутящего момента. Он превосходит дифференциал Torsen в плане динамического перераспределения крутящего момента, что позволяет более полно реализовать потенциал сцепления колес с дорогой. Самое главное, такой дифференциал лучше комбинируется с электронными системами, использующими подтормаживание колес. Еще данный дифференциал компактнее и легче. При массе в 4,8 кг он примерно на два килограмма легче, чем прежний Torsen.
При нормальном сцеплении колес с дорогой дифференциал с торцевым зацеплением передает на задние колеса 60% момента и 40% на передние. При пробуксовке колес до 85% момента может
передаваться на задние колеса или до 70% на передние.
Бонус: спортивный задний дифференциал.
Спортивный задний дифференциал посредством фрикционных муфт перераспределяет входной крутящий момент и, за счет передаточного механизма, увеличивает число оборотов одного из задних колес. Увеличение числа оборотов и перенос крутящего момента на внешнее колесо в повороте приносят желаемый эффект – возникает момент, поворачивающий автомобиль вокруг вертикальной оси, и, тем самым, направляющий его по дуге поворота.
Quattro для самых маленьких
На самых компактных полноприводных моделях – А3, Q2 и Q3 – полный привод Quattro реализован на основе многодисковой электрогидравлической муфты Haldex 5-го поколения. Крутящий момент передается на муфту карданным валом, соединенным с конической передачей раздаточной коробки, находящейся на передней оси автомобиля. Любопытно, что коническая передача передает вращение на вал привода задней оси с повышающим коэффициентом 1,6. Таким образом, для передачи меньшего крутящего момента можно использовать вал
меньшего диаметра. В задней главной передаче частота вращения, передаваемая валом привода,
соответственно уменьшается в 1,6 раза. Сама муфта Haldex пристыкована к главной задней передаче. Величина крутящего момента, передаваемого муфтой на заднюю ось, определяется
степенью замыкания муфты.
Замыкание муфты создается гидравликой, сдавливающей пакеты фрикционов через поршень, имеющий форму кольца. Давление в гидросистеме муфты создает электрический насос. Регулировка усилия, воздействующего на поршень и пакет фрикционов, происходит через электромагнитный клапан.
Такая конструкция позволяет подключать заднюю ось по требованию, в зависимости от дорожной ситуации и уровня сцепления колес с дорогой. Благодаря скорости срабатывания муфты Haldex и возможности превентивного подключения задней оси эта конструкция обеспечивает постоянный полный привод.
Ради будущего и экономии топлива: Quattro Ultra
В 2016 году Audi представила новый по конструкции тип полного привода: Quattro ultra, который впервые нашел применение на Audi A4 allroad в середине 2016 года. Примечательно, что прежде приставку ultra имели не типы привода, а модели Audi, отличающиеся особой экономичностью. Эти модели предназначены в основном для экономичной Европы. Полный привод Quattro ultra собственно и создан для того, чтобы еще больше снизить экономию топлива, за счет снижения потерь в трансмиссии. Quattro ultra может сочетаться только с 2-литровыми моторами в комбинации с механической КПП или с АКП S tronic.
Итак, Quattro ultra является постоянным полным приводом, который активно регулирует подводимый к заднему мосту крутящий момент. В сердце этой трансмиссии лежит электронноуправляемая многодисковая муфта с гидравлическим приводом. Она пристыкована к коробке передач. Еще одна муфта – с кулачковым исполнительным механизмом – интегрирована в заднюю главную передачу.
Особенность привода Quattro ultra заключается во взаимодействии муфты полного привода с кулачковой муфтой в задней главной передаче. Она позволяет при разомкнутой муфте полного привода обездвижить раздаточную коробку (главную пару) с валом привода задней оси, разобщив их и остальную трансмиссию. Когда обе муфты размыкаются, карданный вал привода задней оси и детали задней главной передачи становятся неподвижными, что снижает потери на трение. Этим значительно экономится топливо и уменьшается выброс CO2. Обещана экономия на уровне 0,3 л/100 км.
Муфта полного привода Quattro ultra распределяет крутящий момент в свободной пропорции. Когда полный привод не нужен и необходимости в нем в ближайшее время не предвидится, происходит переключение на более эффективный с точки зрения расхода топлива передний привод.
При этом сначала размыкается муфта полного привода и производится оценка ходовых качеств автомобиля, движущегося на одном только переднем приводе. Если ходовые качества стабильны, размыкается кулачковая муфта в задней главной передаче.
Блок управления полным приводом постоянно отслеживает параметры вращения колес и ускорения и позволяет спрогнозировать уход автомобиля в занос за 500 мс до наступления этой негативной ситуации. Этих 500 мс достаточно для того, чтобы исполнительные механизмы Quattro ultra успел активировать полный привод.
Вместо заключения
Audi Q5, в трансмиссии которой аж два сцепления: двойное у "робота" S tronic и многодисковая муфта полного привода, очень уверенно брал сложные и тяжелые внедорожные препятсвтия. По ощущениям этот кроссовер ползет в натяг не хуже, чем более традиционно сконструированный Audi Q7.
Послушные и точные реакции большого Audi Q7 на акселератор позволяют уверенно взбираться на крутой подъем. Полный привод Quattro с Torsen в центре не дает колесам ни шанса на пробуксовку.
Чтобы взобраться на такой склон, нужен не только постоянный полный привод, но и адекватная настройка электроники, имитирующей блокировки межколесных дифференциалов.
Audi A5 Sportback, лавирующая между конусов на мокрой площадке, лично мне вновь напомнила о том, что полноприводная машина разгоняется гораздо эффективнее, чем тормозит. Полный привод Quattro как всегда демонстрирует высокую цепкость на скользкой поворехности дороги.
В стремлении к совершенству выбираешь лучшее. AS8 Клуб - сделавшие свой выбор.
Переделка заднего диффа в самоблокирующийся
Переделка заднего диффа в самоблокирующийся
Всем привет.Есть вопрос-ни кто не устанавливал в задний дифф А8 самоблокирующийся дифф от Ауди V8?
есть небольшой нюанс-на одной стороне не соответствует по размеру конусный подшипник.На V8 он больше.
Слева на право А8 и V8
поверь мне - машина с антибуксом и самоблоком ведет себя по разному. Самоблок толкает машину когда тот начинает работать. Антибукс тормозит. Андрей, я ставли на а6 с4 от v8. Проходимость сложных участков возрасла в геометрической прогрессии. Нюанс . Даже при правильно подобранных главных парах при движении по асфальту жопа как "приклееная" к асфальту. Это мне не очень понравилось. Расход на литр два увеличился- факт.
-Лада приора 2 106hp,, Лада X-Ray 106hp
-УАЗ 2206 quattro 100hp
-Audi a8 quattro 299hp, на резерв -Lada 2108 63 hp
-Audi a6 quattro 150hp
-Лада приора 98hp
-Audi 80 90hp
-Lada 2108 63 hp
-Gaz 31029 100 hp
-Lada Niva 2121 quattro 80hp
-Mazda 626 80hp
У них одинаковые по форме редуктора,поэтому переставляются на раз.А вот на А8 другой корпус.Большую конусную шестерню приходится переставлять т.к.на V8 она шире +этот конусный подшипник.Может думаю что на V8 редуктора тоже разные и есть с таким же диаметром подшипника.Если вариантов не будет,то придётся ехать к токарю и стачивать вал под нужный размер подшипника.
РS это не мне,попросили сделать,потом установить на А8.
Эксперт с элементами тюнинга!
АндрейS8 для меня переделывает дифф! На V8 также стоит два самоблока и катается она не плохо! Да, согласен, что А8 стоят электронный самоблок, который не знает о наличие механического! Но, здесь приследуется цель чуть поднять проходимость не более того! А как будет вести себя машина - посмотрим! Так как я катаюсь спокойно, разницы при обычной езде я даже не замечу!
Можно еще лифтануть см на 10-15 и Гудричи МТ впихнуть. Тогда УАЗ рядом станет нервничать. А, лебедку еще! А лучше 2. Спереди и сзади. А еще люстру на крышу обязательно. Проходимость сумасшедшая станет. Без обид, но я не понимаю подобных доработок.
На вопрос: "Когда у вас последний раз был секс?", настоящий мужчина отвечает, что последний раз его еще не было.
Что-то типа такого: \
На вопрос: "Когда у вас последний раз был секс?", настоящий мужчина отвечает, что последний раз его еще не было.
Какие могут быть обиды
Просто очень хоЦЦа попробовать
А если не понравится, то верну родной редуктор!
На вопрос: "Когда у вас последний раз был секс?", настоящий мужчина отвечает, что последний раз его еще не было.
Поставить самоблок , + обязательно откл антибукс , и машина поедит на любом покрытии ! В смысле старт будет с места отличный а не задушеный антибуксом
помню на ЗП мерсе, как и на бмв, машины с блокировкой куда лучше ездили зимой во дворах, чем с противобуксовкой.
С противобуксом как то застрял сдавая задом и сьехав с колеи,сел наглухо.Выехал благодаря нажатию на газ оборотов тыс.до двух и резко резко притормаживая и отпуская тормоз.Сам даже офигел что помогло.Видно анти букс не совсем хорошо справляется со своей задачей.
А повороты на сухом асфальте нормально проходить будет с самоблоком? Он же на каждом повороте будет блокироваться.
На вопрос: "Когда у вас последний раз был секс?", настоящий мужчина отвечает, что последний раз его еще не было.
На V8 же стоят и они ездят без каких либо проблем.Там как таковой нет жёсткой блокировки,просто за счёт дополнительных шестерёнок создаётся дополнительное сопротивление .как бы свободно вращающееся колесо слегка подтормаживается.но не жёстко.
Просто есть опыт опять же советского автопрома ставили мы задний мост от Шишиги на 53-й, только с двускатной шоссейной резиной, конечно, так он на каждом повороте так охрененно щелкал самоблоком, шопипец А на родных шишиговских односкатных елочках никогда такого не было. Но в грязи 53-й лез как танк, особенно груженый. Не знаю насколько уместное сравнение, не кидайте помидорками Но вот потому и спрашиваю - тут как?
На вопрос: "Когда у вас последний раз был секс?", настоящий мужчина отвечает, что последний раз его еще не было.
В точности такой же торсен как и в заднем редукторе V8 стоит у нас в хвостовике АКПП и МКПП и когда передние колёса в повороте или прокрутке,то он ведь не щёлкает.
Кучерявый писал(а): А повороты на сухом асфальте нормально проходить будет с самоблоком? Он же на каждом повороте будет блокироваться.
-Лада приора 2 106hp,, Лада X-Ray 106hp
-УАЗ 2206 quattro 100hp
-Audi a8 quattro 299hp, на резерв -Lada 2108 63 hp
-Audi a6 quattro 150hp
-Лада приора 98hp
-Audi 80 90hp
-Lada 2108 63 hp
-Gaz 31029 100 hp
-Lada Niva 2121 quattro 80hp
-Mazda 626 80hp
Короче вчера отдал токарю для того чтобы сточить вал под нужный конусный подшипник.
Русику Retroff надо эту систему предложить,а то он хочет цепи натягивать.
Предыдущий владелец моей авоськи ставил задний дифференциал от V8 в тогда еще его А8, говорил что особых проблем не было. У меня 4ст АКПП CML. ESP у меня нет, что такое занос задней оси - я не знаю, я пробовал пускать в занос свою авоську на первом снегу и в дождь (на парковке гипермаркета) и так и не смог сорвать в занос заднюю ось, снос передней оси с задним меж колесным торсеном лечится просто - отлов машины и плавная прибавка газа. В реально плохих условиях машина прет как танк, разница с обычным дифференциалом огромная, ощутил ее на одних и тех же дорогах в закарпатье. По слегка мокрой грунтовке/разбитом асфальте в горку моя Д2 ползет более уверенно чем Д4. Большая проходимость старушки (а так же в меньшей степени возможность использования не дорогой р16 резины и не дорогая обслуга) как раз и стала той причиной по которой я ее оставил,+ мне не нравятся паркетники и джипы как класс автомобилей.
Как для меня то негативных моментов заднем межколесном торсене 2:
1)А8 с мотором АБЗ и 5ст автоматом (выпущеная в конце 1997 года) едет ощутимо резвее
2)Надо привыкать к тому что при резких перестроениях машина будет буквально "заворачиваться" в сторону поворота по этому надо постоянно быть внимательным к скорости прокручивания баранки и не насиловать педаль газа. О втором минусе меня предупреждал предыдущий владелец, с его слов минус А8 в сравнении с V8 - симметричный центральный дифференциал, он говорил что V8 не имеет склонности "заворачиваться" потому что V8 более "переднеприводный автомобиль" в котором центральный дифференциал отдает большую часть крутящего момента на передние колеса, он хотел поставить центральный дифференциал от V8 в А8 (из 4ступенчатого автомата от V8 в 4 ступенчатый автомат А8) и у него ничего не получилось.
П.С. В обычной эксплуатации разницы между простым дифференциалом и задним межколесным торсеном нет. Наличие межколесного торсена начинает ощущаться только в плохих погодных условиях и на плохих дорогах.
Всем привет.
Итак начали мы заниматься задним редуктором. Вставляем в него самоблокирующийся дифференциал(торсен) от AUDI V8 1991-1994 г.в.
Итак: имеем два дифа, один наш, другой от V8. Разбираем их, чтобы вытащить дифференциал. Как разбирается не буду писать, там все просто.
Далее со своего дифференциала снимаем шестерню главной пары, она на 10 болтах и в тисках сдергиваем.
С дифференциала торсен снимаем также эту шестерню и подшипник, который большего диаметра(сами увидите), чтобы проточить эту шейку под посадочное на 41мм. Изначально там 45мм и поэтому он нам не подойдет болт он.
Затем на торсен ставим свою шестерню, и подшипник, который можно снять со своего дифа или купить новый.
Собираем сам редуктор в обратной последовательности и вуаля.
Дешего и сердито получаем самоблок в заднем дифе.
Процедуру поставлю на поток, кому интересно по стоимости позже оглашу чисто работу и сами запчасти(диф, подшипник, проточка).
Фото прикладываю
Изображения:
IMG_20160824_093323.jpg
IMG_20160824_111439.jpg
IMG_20160824_112716.jpg
IMG_20160824_112721.jpg
IMG_20160824_112937.jpg
IMG_20160824_113044.jpg
IMG_20160824_113750.jpg
IMG_20160824_114640.jpg
IMG_20160822_114309.jpg
Dronchic
Всем привет.
Итак начали мы заниматься задним редуктором. Вставляем в него самоблокирующийся дифференциал(торсен) от AUDI V8 1991-1994 г.в.
Итак: имеем два дифа, один наш, другой от V8. Разбираем их, чтобы вытащить дифференциал. Как разбирается не буду писать, там все просто.
Далее со своего дифференциала снимаем шестерню главной пары, она на 10 болтах и в тисках сдергиваем.
С дифференциала торсен снимаем также эту шестерню и подшипник, который большего диаметра(сами увидите), чтобы проточить эту шейку под посадочное на 41мм. Изначально там 45мм и поэтому он нам не подойдет болт он.
Затем на торсен ставим свою шестерню, и подшипник, который можно снять со своего дифа или купить новый.
Собираем сам редуктор в обратной последовательности и вуаля.
Дешего и сердито получаем самоблок в заднем дифе.
Процедуру поставлю на поток, кому интересно по стоимости позже оглашу чисто работу и сами запчасти(диф, подшипник, проточка).
Фото прикладываю
Все знают: под обозначением Quattro скрывается полноприводная трансмиссия. Но какая? Ведь только для автомобилей с продольным расположением мотора было предложено множество вариаций! А есть еще модели с поперечным расположением двигателя, и они также имеют обозначение Quattro!
Все началось с турбомонстра
Первая полноприводная модель Audi так и называлась - Quattro. Купе представили в 1980 году на Женевском автосалоне. Изначально в продажу поступили автомобили с 2,1-литровым пятицилиндровым турбомотором мощностью 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм, позже двигатель был модернизирован, его рабочий объем увеличился до 2,2 л, а тягово-мощностные характеристики улучшились до 220 л.с. и 309 Нм. С места до 100 км/ч купе разгонялось за 6,3 секунды, а максимальная скорость составляла 230 км/ч. Да, суперкары того времени имели динамику получше, но многие ли из них могли предложить полноприводную трансмиссию?
Компания Audi стала одним из пионеров полного привода на легковых автомобилях и получила право снимать сливки как в автоспорте (полноприводные болиды быстро показали свою эффективность на раллийных, кольцевых трассах и не только), так и на поприще продаж гражданских автомобилей.
Причем (что важно!) полный привод оказался доступен не только богатым покупателям "заряженного" купе, но и тем, кто задумывался о приобретении куда более массовых и доступных моделей - 80 (В2) и 100 (С3). "Все ведущие" были нужны не столько для реализации крутящего момента (ведь и моторы на обычных седанах и универсалах были проще), сколько для повышения устойчивости на скользкой дороге, а также для улучшения проходимости.
Помните знаменитый ролик, в котором Audi 100 CS Quattro покоряет укрытый снегом лыжный 47-метровый трамплин под уклоном 37,5 градуса? Снимали, конечно, со страховкой , но подъем был настоящим: серийной полноприводной "сотке" крутой склон действительно оказался под силу!
Честный полный привод и Torsen
Что представляла собой трансмиссия Quattro первого поколения? Это был настоящий постоянный полный привод с принудительной блокировкой межосевого и заднего дифференциалов. В обычных условиях все дифференциалы оставались свободными, а на бездорожье или скользком покрытии водитель при помощи специального переключателя задействовал ту или иную блокировку. Просто, надежно, но, согласитесь, примитивно. Да и не очень это удобно - то включать, то выключать блокировки на сложном покрытии.
Поэтому в трансмиссии Quattro II, увидевшей свет в 1988 году, был использован симметричный (50/50) самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название - производное от двух слов TORque SENsing (чувствительность к тяге). Ведь и в самом деле он очень быстро реагирует на изменения тяги и практически моментально изменяет степень блокирования и соотношение по передаче момента в пользу оси, имеющей лучшее сцепление с дорогой (вплоть до 75%).
Это позволило отказаться от принудительной блокировки и оставить ее только для заднего дифференциала, который по-прежнему можно было блокировать вручную, при помощи специальной клавиши.
Трансмиссией Quattro II оснащались модели начала 1980-х - начала 1990-х: 80/90/S2/RS2 (B3 и B4), 100/200/S4 (C3 и С4), а также Coupe Quattro.
А вот представительский седан V8 получил трансмиссию Quattro третьего поколения. На автомобиле с механической коробкой передач просто был добавлен еще один Torsen на задней оси, что позволило сделать межколесную блокировку автоматической. Это же решение было использовано и на версии с автоматической коробкой передач. Ну а главной технической особенностью V8 с АКП стало то, что за распределение крутящего момента по осям отвечает не Torsen, а расположенное в корпусе коробки многодисковое сцепление с электронным управлением. Именно оно обеспечивает передачу крутящего момента 50/50, а в случае разности скорости вращения валов блокирует "центр".
В середине 1990-х модели Audi примерили новую индексацию (А4, А6, A8) и получили трансмиссию Quattro четвертого поколения. В ее основе осталась старая схема с центральным дифференциалом Torsen, а главным нововведением стало использование электронной имитации межколесных блокировок EDL (Electronic Differential Lock). С одной стороны, это означает, что сзади исчезла механическая блокировка, с другой - автомобили получили "интеллектуальную" систему, которая сама за счет выборочного подтормаживания пробуксовывающих колес обеспечивает перераспределение крутящего момента в пользу колес, имеющих лучшее сцепление с дорогой.
Долой симметрию!
Сначала на спортивных S4 и RS4, а затем и на массовых моделях 2000-х Audi стала внедрять несимметричный дифференциал с распределением 40/60 в пользу задней оси. Тем самым добились более "интересной" управляемости на скользких покрытиях, а избыточную поворачиваемость при переборе с "газом" должна сдерживать ESP. Здесь уже применяется самоблокирующийся дифференциал Torsen планетарного типа, позволяющий перебрасывать до 70% момента на переднюю ось и до 85% на заднюю.
Также напомним, что "заряженной" S4 был положен еще и "активный" задний sport differential с векторизацией тяги: повышающие редукторы обеспечивают 20-процентную разницу в скорости вращения полуосей, что позволяет автомобилю "ввинчиваться" в поворот под тягой.
В 2010 году на "горячей" модели RS5 дебютировала новая версия трансмиссии Quattro VI, которая затем появилась и на "гражданской" А6 (С7). Ее изюминка - новый дифференциал с коронными шайбами, который также имеет изначальное распределение крутящего момента 40/60 в пользу задних колес, но при необходимости обеспечивает соотношение от 70/30 до 15/85 также в пользу задних колес. Постойте-ка, но ведь подобные характеристики дает и планетарный Torsen! Да, но новый дифференциал компактнее и легче. А потому…
В новейшей Quattro ultra (новые поколения Audi A4 и Q5) Torsen также отсутствует. Более того, межосевой дифференциал заменен двумя муфтами (многодисковая в хвостовике коробки и кулачковая в заднем редукторе), что позволяет полностью "отключать" карданный вал и за счет этого уменьшать трансмиссионные потери.
Как заявили в компании, новая трансмиссия на 4 кг легче и обеспечивает дополнительную экономию 0,3 л/100 км. Но цена экономии - потеря честного постоянного полного привода, ведь в ряде случаев вся тяга будет передаваться только на передние колеса. Впрочем, грустить о потере ходовых качеств преждевременно: как ни крути, а у компании богатый опыт по части подключаемого AWD.
Haldex для "младших"
В то время как большие модели Audi с продольным расположением двигателя оснащались механическим дифференциалом, компактные А3 и ТТ с поперечно расположенным мотором еще в конце 1990-х получили многодисковую электронно-управляемую муфту Haldex в приводе задних колес. Из года в год система совершенствовалась, но суть остается неизменной: постоянный привод на передние колеса, задние подключаются по мере необходимости. Для повышения проходимости, что актуально уже для компактного кроссовера Q3, используется блокировка муфты, а также электронная имитация межколесных блокировок.
С точки зрения эксплуатации
В отличие от моторов или автоматических коробок трансмиссии Quattro поводов для критики или даже сомнений относительно надежности и долговечности не дают: что-что, а полный привод независимо от используемой конструкции можно считать беспроблемным. Главное условие - соблюдать требования о применении шин одинаковых размерностей на передней и задней осях.
Даже если не углубляться в историю и рассматривать только современные и свежие модели, мы увидим, что они могут иметь различные версии трансмиссии Quattro: с дифференциалом Torsen, более компактным дифференциалом с коронными шестернями, двумя муфтами или муфтой Haldex. И на скользких покрытиях они управляются по-разному, демонстрируя различный характер поворачиваемости под тягой: у компактных моделей с муфтой Haldeх она недостаточная, у машин с несимметричным дифференциалом - избыточная. Есть различия по части проходимости и экономичности. Но независимо от варианта исполнения и "постоянства" полный привод под маркой Quattro повышает ходовые качества автомобиля в сложных условиях, но при этом не ухудшает его надежность. Что, согласитесь, тоже немаловажно.
А какая еще компания превратила легковой полный привод в один из китов своей философии? Конечно же Subaru! Так что следующий материал будет посвящен Symmetrical AWD. Следите за публикациями!
Иван КРИШКЕВИЧ
Фото автора, из архива редакции и открытых источников
ABW.BY
Читайте также: