Самая популярная альфа ромео
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
1двигатель высокооборотистый это просто песня как он поет
2 коробка передач автоматическая zf4hp20 надёжная переключает идеально
3ходовые качества дорогу держит отлично способна на огромной скорости в ходить в крутые повороты
4Шумоизоляция на высоте
5Салон большой комфортный
6 Полный электропакет с люком перечислять можно долго
Очень управляемый автомобиль, комфортный лично у меня красный кожаный салон. Резвая даже для 1.8, приятный звук. Плюсов очень много, перечислять их можно бесконечно.
Двигатель не убиваемый либо мне просто повезло- как я его не насиловал и гидроудар был живой и как часики работает. Не любит холод все таки для теплой Европы был создана .
есль вовремя обслуживать то нету а так бензин у нас мягко говоря плохой и ломаетса на 200 тыс км пробега бензонасос погружной, форсунки,катализатор.
Невероятный автомобиль! Наверное именно 156-я - это пик, триумф развития всей гражданской линейки Альфа Ромео.
Потрясающий дизайн, космическая управляемость, спортивных дух, резвый двигатель, восхитительный звук начиная от 3000 оборотов.
Садишься за руль этой красавицы и не хочется больше вставать. Влюбляешься с первого взгляда. Первый раз когда ехал на ней чувствовал себя как внутри утюга. Прилипает к трассе намертво, любой поворот делается как семечки, поездка по серпантину - истинное наслаждение! Настоящая родная стихия для Альфы - это извилистые, крутые дороги с хорошим покрытием.
Залетаешь в поворот и сердце из груди выпрыгивает от счастья: шины скрипят при трении об асфальт как в каком-нибудь американском боевике, под капотом распевает сладкую песню итальянский двигатель, машина слушается руля безукоризненно
Сложно рассказать о плюсах тому, кто никогда не был за рулём этого произведения искусства. Это надо прочувствовать
Попасть Альфе в Россию равноценно что попасть в ад.
Как и любая другая Альфа, 156-я требовательна к хорошему бензину. А у нас такого нет.
Переднюю подвеску сотворил, пожалуй, гений итальянского инженерного искусства. Но для такого гениального узла необходимы как воздух хорошие дороги. А у нас такого тем более нет.
Меняешь переднюю подвеску целиком - через 60 километров уже начинает греметь. С задней подвеской все ок.
Двигатель не любит низкие обороты. Благо мотор быстро выкручивается на нужный уровень. Всегда уж лучше на пониженной ехать на 4000rpm, чем опуститься на 1800-2100.
Робот не любит толкаться в пробках. Начинает капризничать, пинаться. Низкие температуры он, кстати, тоже не любит. Все таки эта машинка создана для теплолюбивой Европы, а не для суровой Сибири.
Говорят, что Альфы ненадёжные. Это не так. Либо мне просто повезло.
За 2,5 года автомобиль ни раз меня не подвёл. Хотя я обращался с машинкой плохо. Ездил на дальняк, ездил в городе - все ок, хотя честно говоря всегда ожидаешь подвох.
Главный головняк со 156-й - это передняя подвеска
11 месяцев назад
-оригинальный дизайн
-высокая чувствительность отклика руля
-жесткая подвеска которая прекрасно держит дорогу и вписывается во все повороты на высокой скорости
-дешевые запчасти
-машина на которой хочется ездить снова и снова
-завидуйте молча у кого нет ее. и не сочиняйте байки о дороговизне и ломучести .
-всем добра
Сбитая ходовая часть, соответственно хорошая управляемость-отзывчевость руля. Конечно дизайн кузова это субъективный момент, но на мой взгляд итальянец он и в Африке такой же (супер). Отделно дизайн и качество салона, для такого авто важен человек который этим автомобилем пользуется, в хороших руках кожа от итальянцев не убиваемая (современная кожа авто убивается за первые 3-5 лет, может и раньше), в моем случае несколько потертостей, и соответственно эргономика авто настроена исключительно на водителя, что не полюбить не возможно. Двигатель и коробка работая в паре очень сбалансированы, передаточные числа в коробке подобраны очень удачно, машина едет с низов и крутится с охотой даже до отсечки.
Двигатель очень-очень требователен к своему обслуживанию, но когда все хорошо отдача стоит того. Поскольку подвеска сложная, соответственно при обслуживании требует финансовых вложений, и в целом сам автомобиль редкость в Сибири поэтому у нас запчасти дороже чем в европейской части страны. В целом итог: требует к себе большего внимая чем японец, в разы. В наших условиях машина для энтузиастов.
Внешка , Управляемость, Качество материалов, Двигатель крутильный, Размер салона, Харизма и между прочим надежность, недорогие запчасти (в основном)
Тормозная трубка от возраста проржавела (300 тыс км)
Подклинил суппорт заднего колеса.
Задние колеса встали домиком, ремкомплект рычагов решает проблему.
Капризная;многа датчиков-электрики;прёт! Кузов отбалонсирован и тяжелый ,и по этому дорогу держит и в дождь и слякоть;да!некоторые диталий не производят-нет наличие!но салон и присутствие в нем ,при высокой скорости этова стоит!-чтоб держать и рулить пулей!-!:*:
Эта модель один огромный плюс. От внешнего вида до технических характеристик идеальное спортивное авто. Нужно понимать класс авто и не требовать от него как от Джипа проходимости, очень маневренный, мягкий. В нашей комплектации коробка робот очень понравилась, интересное вождение. Сиденья удобные и не смотря на купэ - багажник довольно вместительный. Мотор 2 литра хватает для быстрой езды и приятные бонусы в мизерном расходе топлива.
Авто спортивная, не стоит ожидать что в ней поместятся 5 здоровых мужиков. И учитывайте что подвеска низковатая, для поездки в горы или по разбитым дорогам не очень комфортна
+хорошая приёмистость для самого слабого мотора в линейке
+в повороты входит как по рельсам
+мечта сбылась
комфорт для поездок на дальние расстояния для всех пассажиров
Расход 6-8.5 л
Дизайн в топе,актуален будет ещё долго
-Передние рычаги будут мучать,но при этом ходить и ходить
-Задние пружины
-Перегорает лампы частенько
Шток выбора передач,вылетел (подходит от Пежо 406,цена вопроса 300 рэ)
Лопнула задняя пружина
Умер передний верхний рычаг
Мотор 2,0 ТS слабоват для этой модели. Отсутствие специалистов по обслуживанию в регионе проживания.Сложности при покупке запасных частей.
Глава 1. Доформульный период (1911-1939)
Итальянская компания начала выставлять свои машины на автоспортивные соревнования практически с самого момента своего появления: 24 июня 1910 года была образована Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (сокращенно A.L.F.A.), а уже 14 мая 1911 года Уго Ронцони и Нино Франкини вывели на старт знаменитой гонки Тарга Флорио сразу две машины из Милана. Правда, оба автомобиля сошли с дистанции по техническим причинам. А своего первого значимого успеха команда добилась лишь спустя два года на гонке в итальянской Парме, где Франкини финишировал вторым.
Но по настоящему звездным и знаковым для компании стало третье десятилетие двадцатого века. После вынужденного перерыва в автомобильных гонках, связанного с Первой Мировой Войной, за заводскую команду Альфа Ромео (с 1915 года в названии компании появилась фамилия нового владельца) стали выступать самые талантливые итальянские пилоты того времени – Джузеппе Кампари, Антонио Аскари и Энцо Феррари. В 1920 году Кампари одержал для команды первую победу в Мюджело, а начиная с 1923 года, когда в миланскую компанию из туринского Фиата перебрался, без преувеличения, гениальный конструктор Витторио Яно, количество побед стало расти в геометрической прогрессии. В 1925 году итальянская команда, благодаря победам Аскари в Спа и Брилли-Пери в Монце завоевала главный приз на первом чемпионате мира среди гоночных автомобилей — Всемирном Чемпионате Конструкторов Автомобилей (AIACR).
Правда, этот титул был омрачен трагедией, случившейся на Гран-При Франции: на следующей же гонке после этапа в Бельгии, Антонио Аскари, лидируя в заезде, на 23-м круге под небольшим дождем не удержал свою Alfa Romeo P2, машина зацепила задними колесами ограждения и на полном ходу перевернулась. Антонио погиб по дороге в госпиталь…
Это событие очень сильно повлияло на другого пилота Альфы – Энцо Феррари. По его собственным словам, после смерти Аскари, бывшего его хорошим другом, Энцо уже не мог пилотировать в полную силу. А с рождением сына Дино в 1932 году, Феррари и вовсе решил закончить свою карьеру гонщика, но остался в команде в качестве менеджера. В чем очень преуспел.
По своей мощности автомобиль на тот момент намного превзошел немецких соперников, но помимо внешности космического корабля и сумасшедшей тяги, у этого болида было предостаточно и слабых сторон. Во-первых, сама конструкция была слишком сложной и хрупкой и надежностью не отличалась, что приводило к регулярным сходам с дистанции. Во-вторых, машина славилась большим весом, особенно в сравнении с теми же Мерседесами и Ауто Юнионами, что в свою очередь нивелировало преимущество в мощности. И, в-третьих, большой вес и избыточная мощность буквально через пару кругов уничтожали покрышки… Но несмотря на это, на Гран-При АФУСа Луи Широн сумел привести этого монстра к финишу на второй позиции. Правда, кроме этого относительного успеха, на трассах Больших Призов Bimotore похвастать было больше нечем. Но зато на трассе между итальянскими городами Фиренце и Маре 15 июня 1935 года Тацио Нуволари на двухмоторном болиде сумел установить новый рекорд скорости для автомобилей – 321,42 км/ч, что стало чувствительным ударом по самолюбию немцев, которые ударными темпами строили автобаны на территории своей страны и считали гонки по прямой своей национальной дисциплиной.
Эмиллио Вилорези на Альфетте выиграл первую же гонку в своей категории в итальянском Ливорно. И, казалось, команду ждет беззаботное будущее, а вскоре, получив финансирование со стороны правительства, она сможет дать бой и немецким машинам в Больших Призах. Но сначала Энцо Феррари не нашел общего языка с новым руководителем компании Уго Гоббато и ушел из команды, а потом произошло то, что заставило не только Италию, но и всю Европу надолго забыть об автоспорте – началась Вторая Мировая Война…
Франческо Севери (№14) и Эмилио Виллорези (№26) за рулем Alfa Romeo 158 лидируют на гонке Коппа Чиано в классе автомобилей с двигателями объемом до 1500 куб.см. 7 августа 1938 года
Глава 2. Триумф на заре Формулы 1 (1947-1951)
После войны пост главы Альфа Ромео занял Паскуале Галло, перед которым стояла непростая задача: надо было срочно восстанавливать производство в условиях того, что завод компании в Милане был разрушен, а большая часть оборудования утеряна. Но Галло сделал практически невозможное – уже в 1947 году предприятие вновь начало заниматься изготовлением автомобилей!
Нино Фарина (№2) и Луиджи Фаджиоли (№3) на Alfa Romeo 158 лидируют в первой гонке Чемпионата Мира – Гран-При Великобритании 13 мая 1950 года
Глава 3. Вне Больших Призов (1952-1975)
В период с 1952 года по начало 60-х в Альфа Ромео налаживали массовое производство своих серийных машин, и ни о каком автоспорте не могло быть и речи, так как все освобождающиеся средства компания тратила на совершенствование своих производственных мощностей. Однако уже в 1961 году миланцы, окрепнув в финансовом плане, решились на возвращение в автоспорт.
Для начала компания предоставила свои двигатели пилотам-частникам, выступавшим в Больших Призах. Майк Харрис, Питер де Клерк, Сэм Тигл и Дуг Сереррьер получили для своих шасси полуторалитровые четырехцилиндровые двигатели. Но ни о каком полноценном возвращении в гран-при для итальянцев речи не шло. Все это было больше похоже на разовые акции и тестовые заезды. Во многом решение предоставить двигатели было связано с тем, что в Милане в это время проектировался новый спорткар Tipo33, и в компании решили проверить, как будет себя чувствовать их двигатель при высокой степени форсировки. И, к сожалению, результаты показали, что двигатель уже безнадежно устарел, и что выпускать новый спорткар с таким мотором смерти подобно…
В это же время, Карло Кити и Людовико Киццола, бывшие инженеры Скудерии Феррари, организовали в северо-итальянском городе Удина небольшую мастерскую по доводке и разработке двигателей внутреннего сгорания, и назвали ее Аутодельта. Слухи о выходцах из Феррари быстро дошел до руководства миланской марки, и в 1963 году Аутодельта стала уже официальным гоночным подразделением Альфа Ромео. Свежеприобретенное инженерное ателье довольно быстро разработало абсолютно новый двигатель и внедрило его в долгожданную модель Tipo33. И новая машина одержала победу в первом же своем соревновании в бельгийском Флероне с Теодоро Цекколи за рулем! Однако эта гонка была скорее местечковым соревнованием по подъему на холм, чем полноценным гоночным событием. А вот в соревнованиях, ради которых и создавался прототип, — Мировом Чемпионате Спорткаров (WSC) — Альфа Ромео ожидало разочарование: лучшим результатом модели на этапах 1967 года стало лишь пятое место на этапе 1000 км Нюрбургринга…
К сезону’69 итальянцы построили очередную генерацию модели – 33/3 с увеличенным до трех литров мотором, который, по мнению создателей, должен был помочь Альфа Ромео подвинуть с Олимпа гонок спорткаров Порше и Феррари. Но автомобиль оказался крайне ненадежным – на суточной гонке в Дайтоне команда провалилась, а с этапа в Ле Мане и вовсе снялась: на тренировке перед гонкой за рулем красной машины разбился Люсьен Бьянки, победитель прошлогодней суточной гонки за рулем Форда, который в межсезонье перешел в миланскую команду… Эта модель одержала в том году несколько побед в малозначимых гонках, но в целом год можно считать провальным – Альфа заняла лишь седьмое место в чемпионате.
Глава 4. Берни (1976 – 1978)
Стоит отметить, что Альфа Ромео делала попытку вернуться в Формулу 1 еще в 1970 году, когда предложила МакЛарену свои двигатели. Команда из Уокинга в свою очередь предоставила миланцам свое третье шасси. Но лишь в половине из десяти гран-при, в которых за рулем Макларен-Альфа Ромео выступили пилоты миланского концерна из гонок на выносливость Андреа де Адамик и Нанни Галли, итальянцам удалось пробиться на стартовое поле, после чего в МакЛарене отказались от сотрудничества. В 1971 году с итальянцами согласилась сотрудничать команда Марч, и пилоты совместного предприятия стали проходить квалификацию заметно чаще – Адамик попал на старт всех семи гонок, в которых принимал участие, а Галли из четырех попыток не прошел предквалификацию лишь однажды. Однако, в гонках Андреа сошел 5 раз из-за проблем с двигателем, а Галли – один. После чего в Альфа Ромео решили полностью свернуть свою формульную программу и окончательно сосредоточиться на гонках спортпрототипов.
Андреа де Адамик за рулем McLaren M14D, оснащенным двигателем Alfa Romeo T33 3.0 V8 на Гран-При Голландии 21 июня 1970 года
Поэтому, узнав о том, что Берни хочет пригласить итальянцев в качестве поставщиков двигателей, многие восприняли это с большой долей иронии. Но все же сомневаться в умении Экклстоуна вести переговоры не приходилось никогда, и на первой гонке сезона’76 Карлуш Пасе и Карлос Рейтеманн вывели на старт болиды с миланскими моторами на борту.
В то же время, и в Формуле 1 дела у совместной команды тоже пошли в гору. В первой же гонке сезона в Аргентине новобранец Брэбема британец Джон Уотсон, пришедший на замену Рейтеманну, завоевал в квалификации вторую стартовую позицию менее чем в трех десятых от времени поула. Но в воскресение финишировать не смог. Правда, причиной схода стали не двигатели Альфа Ромео, а сломанная подвеска. Но знамя команды в гонке подхватил Карлуш Пасе, который финишировал вторым! На следующем этапе болиды Альфа-Брэбема вновь боролись наверху пелотона, но оба гонщика сошли с дистанции из-за столкновений с соперниками. Казалось, что у команды теперь есть все, чтобы, наконец, побороться за самые высокие места: отличное шасси, разработанное Гордоном Мари, мощные моторы и пара быстрых пилотов. Но 18 марта из Бразилии пришла мрачная новость: Пасе, который отправился на родину в перерыве между гран-при, погиб в авиакатастрофе в окрестностях Сан-Паулу…
Бремя лидера команды взял на себя Уотсон, и спустя месяц после трагедии он завоевал поул-позицию на трассе в Монако. Однако красный болид вновь не добрался до финиша – отказала коробка передач. Следующие три гонки прошли под знаком борьбы между Джоном и Майклом Андретти из Лотуса. В Бельгии и Швеции американец выигрывал квалификацию, а британец уходил в бой вторым. Но в Спа эти пилоты столкнулись между собой сразу на старте и закончили гонку, а в Швеции обоих постигли технические проблемы, но они смогли финишировать на пятом и шестом местах, причем Уотсон был впереди. А уже на следующем этапе реванш взял Андретти – Майкл выиграл гонку, в то время как Джон довольствовался серебром. В целом, сезон оказался довольно неплохим для команды – борьба в первых рядах, череда подиумов и пятое место в Кубке Конструкторов. Но владельцу коллектива Экклстоуну нужна была только победа. И ради этого он готов был тратить любые деньги: в конце сезона стало известно, что Берни удалось подписать контракт с действующим чемпионом, который окончательно разругался со своим предыдущим работодателем из Маранелло – Ники Лаудой. Стоимость этого договора оценивалась в баснословную по тем временам сумму – один миллион долларов!
И, по мнению Экклстоуна, 1978 год определенно должен был стать чемпионским для его машины! Ведь даже на носовом обтекателе болида лидера его команды красовалась теперь гордая единичка! И сезон начался действительно неплохо: в первой гонке сезона Лауда финишировал вторым, во второй – третьим, в ЮАР Лауда стартовал с поула, но сошел… В Монако, несмотря на прокол, вновь пришел на финиш на втором месте… Поулы и подиумы регулярно пополняли статистику команды, а побед до сих пор не было. И на Гран-При Швеции главный конструктор команды Мари представил машину, которая затмила даже революционный Lotus 78 с его граунд-эффектом – Brabham BT46B.
Ники Лауда на Brabham BT46B преследует Майкла Андретти на Lotus 78 на Гран-При Швеции 18 июня 1978 года
Болид отличался от привычных моделей огромным вентилятором, расположенным в задней части машины. Этот вентилятор приводился в движение вторичным валом коробки передач и высасывал воздух из-под днища болида, окруженного эластичными юбками по периметру, тем самым, буквально, приклеивая машину к дорожному полотну. На этом чуде инженерной мысли Лауда наконец-то смог одержать столь долгожданную победу для Брэбема. Причем преимущество австрийца над конкурентами было настолько велико, что финишировавший вторым Рикардо Патрезе на Эрроузе отстал более, чем на полминуты, а в круге с лидером и вовсе остался еще лишь Ронни Петерсон на Лотусе, закончивший гонку третьим.
Джон Уотсон (№2) с Ники Лаудой (№1) на Brabham BT46 и Карлос Рейтеманн (№11) с Жилем Вильневым (№12) на Ferrari 312T3 на старте ГП США-Запад в Лонг-Бич 2 апреля 1978 года
Следующий год Экклстоун вновь рассматривал исключительно как чемпионский. Ведь не только поулы и подиумы, но и победы, и даже дубли теперь стали свершившимися для команды событиями. И следующим шагом оставался только титул. Но у Альфа Ромео были уже другие планы на этот счет…
Машина мне очень нравится, только с задом немного переусердствовали. Предлогаю добавить вот эту фотографию ссылка
Что тут сказать? Не самая лучшая из альф, и не самая худшая. Я люблю альфа Ромео, но тут загатовский ЗАД и огромный мерседесовский кузов! Кому нравится эта тачка- без обид я высказал своё мнение. :-)
Внешний вид машины - на любителя, лично мне понравились бока с закрытыми дверями. А вот салон очень понравился, даже не знаю чем. Интересно, а подсветка будет только голубой? Хочется увидеть разнообразие цветов.
Для более эффективного использования ресурса двигателя Alfa Romeo 8C на автомобиле установлена выхлопная система высокой производительности Novitec, выполненная из нержавеющей стали и обладающая интегрированной системой изменения звука, в зависимости от оборотов двигателя.
У этого авто по части дизайна нет, он как минимум харизматичный, но ТТХ. Это плохо! Крайне плохо! Тогда были Gallardo, R8, Zonda, 911. Но $YK@ цепляет! Однозначно + за дизайн, +- за ТТХ, и в итоге безумно красивый, классный БетМобиль0))))00 Именно БетМобиль, как это по другому называть?
Решил составить СУБЪЕКТИВНЫЙ топ лучшей 10-ки Alfa Romeo за всю ее историю по версии меня. Сразу оговорюсь, я настолько люблю практически все модели Альфы, что для меня отобрать 10 лучших та еще задача. Для упрощения, я решил занести в ТОП только те модели, что выпускались серийно, без ограничения лимитирования (Вроде 500 штук на 8С и тд). Также сюда не входят варианты кузовных ателье, которые делали модели Альфы по своей инициативе, а не по заказу Альфы для массового производства.
Итак: Только Серия. Только СУБЪЕКТИВНО. Только 10 Альф.
НОМЕР 10 — Alfa Romeo 156
Красотка 156 была именно той моделью, которая заставила меня обратить внимание на марку. Она была тем самым рычагом, который подготовил меня к инфицированию Альфа вирусом. Увидел я ее на автосалоне еще в те времена когда моя голова была забита стереотипами об Альфе, а так же практически полным непониманием того, что по-настоящему из себя представляют эти автомобили.
НОМЕР 9 — Alfa Romeo GTV
Помню на открытии Porsche салона в Кишиневе я был в роли фотографа для одной статьи автомобильного сайта Piataauto. Так вот, естественно там было много разных Порше, были также Audi R8, Bentley Continental и прочие примеальные авто. И во всю эту дорогую тусовку заехала черная GTV, причем самая обычная, оригинал. Так вот, эта Альфа не то что не терялась на их фоне, она очень сильно выделялась. У меня все про GTV.
НОМЕР 8 — Alfa Romeo Duetto
В особом представлении не нуждается. Звезда кино и прочее и прочее. Для меня это один из ярчайших примеров итальянского дизайна, когда при помощи двух с половиной линий можно создать такой лаконичный, стремительный и изысканный дизайн. Внешность Duetto это что-то на века.
НОМЕР 7 — Alfa Romeo Giulietta Sprint Speciale
Моя любимая версия классической Giulietta. Помимо того, что я, очевидно, считаю эту Джульетту очень красивой, это еще была самая аэродинамически эффективная серийная машина того времени. И не только того. Другим производителям понадобилось больше 20(!) лет, чтобы обойти ее коэффициент аэродинамического сопротивления 0,28. Но это так, просто технический момент. Впечатляет то, что они умудрились сделать из всего этого Дизайн. И какой…
НОМЕР 6 — Alfa Romeo 155
Возможно наличие 155 в моем топе для многих станет что-то вроде "ШТА?!". Но я с гордостью поставил ее на столь высокое место. Эта машина настоящий гадкий утенок. Машина обогнавшее свое время в плане дизайна. Жаль, что многие так и не распробовали его. Это гениально и на это нужно время. Это тот случай когда нужно много времени для осознания. И когда оно приходит, ты понимаешь, эта красотка не для всех. Это как женщина, которая не отвечает всеобщим эталонам красоты, но ты то распробовал ее. И получаешь настоящий кайф от этого. А еще она выиграла чемпионат DTM.
НОМЕР 5 — Alfa Romeo 147
Пятерку открывает Alfa Romeo 147. Собственно это моя машина. Что тут скажешь, я ее обожаю. Нравится дизайн, звук, управляемость. И ощущение машины. Да в 2001 году она стала автомобилем года в Европе. И не только за красивые глаза. А еще я считаю ее самой лаконичной машиной в своем классе за всю историю автомобилистроения. Да, она попала сюда по блату, но это же мой ТОП ;)
НОМЕР 4 — Alfa Romeo GTV6
Она просто классная. Только посмотрите на нее. Икона 80х. А так же есть распространенное мнение, что звук ее Busso V6 один из самых красивых в истории автомобилестроения. Плюс машина была очень успешна в гонках как в Туринге (тут она вообще доминировала с 1982 по 1985, разрывая все что рядом плохо едет), так и в Ралли.
НОМЕР 3 — Alfa Romeo 4C
Современная классика. Божественный дизайн, очень приятная по своей философии машина. Мне довелось ее частично попробовать и дал себе слово, что однажды ее куплю. Вот увидите, за ней будут гнаться коллекционеры в будущем. А пока что это харизматичный спорт кар, который создан для того, чтобы дарить вам офигенные эмоции за рулем. Менее 900 кг, КАРЛ!
НОМЕР 2 — Alfa Romeo 159
С этой машины я влюбился в Альфа Ромео. Все, дальше моя психика перестала мыслить стереотипами и взялась за расследование: что же это за машины такие Alfa Romeo? Бесконечно красивый дизайн моего любимого автомобильного дизайнера Giorgetto Giugiaro. Эта машина бьет прямо в сердце. А еще в ней чертовски приятно находиться. Как будто лучший итальянский костюм сшитый специально для тебя. Каждый раз когда их вижу, выпадаю из реальности.
НОМЕР 1 — Alfa Romeo Giulia Sprint GT/GTA
Лучшая на мой взгляд Альфа. Нарисовал ее Джуджаро когда ему было всего 17 лет. Классика. Доминировала в гонках. На улицах. А сейчас в коллекциях. Многие ее используют как машину на каждый день до сих пор. Пропорции, детали. Все в этой машине прекрасно. Я сам до конца не могу понять свою любовь к этому автомобилю. Но я люблю его. И однажды куплю.
Оригинальная классическая версия Alfa Romeo Giulia вышла на рынок в начале 60-х годов в качестве семейного седана. В начале 70-х годов на рынок была выведена спорт версия этой модели, которая называлась Alfa Romeo Giulia Super, в честь которой и выходит новая модель 2017 года. Кстати автомобиль, который начал продаваться в начале 70-х годов стал первым в мире спортивных седаном.
В целом модель Giulia это первая попытка Итальянской компании создать семейный автомобиль экономичного класса. И надо признать у Альфа-Ромео это получилось. Также на базе этой модели Итальянская компания, выпустив мощную спортивную версию, рассчитывала конкурировать со многими спортивными автомобилями, которые выпускались в то время на всем мировом рынке для участия в гонках.
Производство Alfa Romeo Giulia было прекращено в конце 70-х годов. На смену пришла новая модель Alfetta Berlina. Несмотря на то, что Alfa Romeo Giulia выпускалась достаточно долго, в наши дни эта модель очень ценна для любителей старых автомобилей и конечно для коллекционеров. Правда, на рынке коллекционеров чаще всего выставляются на продажу обычные седаны. Найти в продаже спортивную версию это большая удача.
Эта популярность марки у знатоков авторынка, была не всегда. Это сегодня машина представляет особую ценность для коллекционеров (особенно версия Super). Но в начале 80-х годов, когда автомобиль был уже снят с производства, спрос на машину на подержанном рынке был практически нулевым.
В то время большинство владельцев Giulia считали, что машина не надежна и не будет в будущем представлять ценности для коллекционеров и поэтому многие собственники предпочитали владеть машиной до тех пор, пока не придет время отправлять ее на утилизацию.
Теперь, когда прошли стандартные 20-30 лет, многие автомобили 70-80-х годов резко взлетели в цене из-за роста популярности автомобилей тех лет у коллекционеров. И не обошел спрос и модель Alfa Romeo Giulia, цена которой за последние годы резко взлетела вверх.
Например, стоимость обычной версии Giulia взлетела на мировом рынке с 2010 года на 85 процентов. Есть экземпляры, которые подорожали еще больше. Например, на недавно прошедшем аукционе в Англии, редкая версия Giulia была продана за 70,000 долларов.
Почему же коллекционеры автомобилей любят модель Giulia?
Конечно, в первую очередь коллекционеры особенно любят модель из-за постоянного роста стоимости автомобиля на международных аукционах. Но не последнюю роль играет необычный классический клиновидный дизайн кузова, который имели в то время не многие автомобили. По мнению дизайнеров и экспертов, оглядываясь назад, многие начали понимать, что внешность старой модели Giulia смотрится намного лучше таких легендарных автомобилей как BMW 1800 TI и Lancia Flaminia.
Семейное древо
Оригинальная Alfa Romeo Giulia, которая вышла в начале 60-х годов, сменила популярную модель Alfa Romeo Giulietta, выпускаемую с 1954 по 1965 года. Кстати Giulietta была первым автомобилем, Альфа-Ромео который оснащался небольшим экономичным двигателем объемом 1,3 литра. Это говорит о том, что Итальянская марка задумала выпускать маломощные автомобили еще задолго до появления Giulia.
В самом начальном периоде производства Альфа-Ромео вывела на рынок 90-сильную версию с задним приводом и весом кузова 1,540 килограмм. Более поздние версии уже имели 113 л.с. и имели более легкий кузов (автомобиль 1963 года выпуска, например уже весил 1300 килограмм). В 1967 году машина получила знаменитые сдвоенные передние фары. В 1976 году компания оснастила седан дизельным мотором.
Первые модели версий Super были предназначены только для использования на автомобильных спортивных трассах. В последующем перед самым окончанием производства, выпускались спортивные автомобили адаптированные для эксплуатации в городе.
Более ранние версии Alfa Romeo Giulia Super оснащались 1,6 литровым двигателем мощностью 100 л.с., которые позволяли достигать автомобилю скорости в 170 км/час. От 0-100 км/час машина разгонялась за 12 секунд. Этого было достаточно, чтобы победить большинство автомобилей того времени соответствующего класса.
Читайте также: