Самая мощная серийная волга
Добавил пользователь Alex Обновлено: 20.09.2024
Трудно объяснить, каким чутьем руководствовалось руководство ГАЗа, однако еще в 1986-м была сформулирована концепция принципиально нового автомобиля, который в духе времени должен был стать современнее, экономичнее, компактнее, быстроходнее и комфортабельнее предшественницы. Причем речь шла про автомобиль с разными двигателями и даже типами привода!
Годом позже, то есть в 1987-м завод получил госзаказ и техническое задание, оформленное в виде Постановления Совета министров СССР от 13.07.1987 за номером 786-186. Оно предусматривало опытную разработку и организацию производства на создание новой модели среднего класса.
Поэтому, хоть руководитель проекта Сергей Батьянов и открыто восторгался компоновкой полноприводной Audi, внешность горьковского седана от Игоря Безродных получилась достаточно самобытной и даже несколько авангардной.
В дальнейшем от такого остекления отказались, потеряв необычное остекление, новая Волга стала более традиционной и солидной
Среди вариантов были Ford Scorpio I и Peugeot 605, а также среднеразмерный Chrysler. Однако поскольку любой из вариантов требовал несоизмеримо больших затрат, чем разработка и освоение собственной модели, было решено пойти по той же схеме, как это было с прежними Чайками – то есть обойтись своими силами. Тем более что в случае мелкосерийного производства (а другое и не предполагалось) покупка массовой модели выглядела далеко не самой целесообразной затеей. Иными словами, деньги бы не удалось отбить за весь цикл производства модели, что прекрасно понимали на ГАЗе.
Довершали продвинутый образ дисковые тормоза на всех колёсах и ABS, а также реечное рулевое управление с гидроусилителем. Ну а в перспективе новую Волгу хотели оснастить и автоматической трансмиссией, которая на старых Чайках была стандартным оборудованием.
Однако в действительности конструктор ГАЗа Александр Ткачев вместе с коллегами создал специально для новой модели абсолютно оригинальный мотор. Несмотря на привычное расположение и количество цилиндров, он не имел ничего общего с прежней силовой установкой. Так, рабочий объем нового мотора составлял 3,4 литра, а его конструкция была революционной для Волги.
Чугунный блок цилиндров с гильзами, пара алюминиевых головок, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, два распредвала с цепным приводом и гидронатяжителем. Тепловые зазоры в клапанах выбирались автоматически – с помощью гидравлических толкателей, которые в то время применялись только на правительственных ЗИЛах. В системе смазки был предусмотрен полнопоточный масляный радиатор с собственным термостатом. В духе времени была решена и система питания. Классический вариант – четырёхкамерный карбюратор марки Pierburg с пусковым устройством и электрический бензонасос, но на заводе работали и над перспективной системой – распределённым впрыском топлива на компонентах Lucas. Крутящий момент от мотора на ведущие колёса передавался через внутренние и наружные шарниры равных угловых скоростей.
И это еще не всё: передние анатомические кресла получили не только подогрев, но и электрорегулировки положения подушки и спинки, причем с памятью на три положения! Подогрев получил и второй ряд сидений, перед которым находилась консоль с отсеком для телефона (!).
Р. С. Кроме официальных прототипов было сделано два гоночных автомобиля на базе ГАЗ-3105. Один был сделан в 1990 г., второй - в 1993 г.
Для создания гоночной версии конструкторы урезали колесную базу и длину, а также постарались максимально снизить массу. С машин было снято всё что только можно, даже был снят слой олова которым выводили неровности. Олово, которое сняли с одного из кузовов, весило 70 кг! Можете себе это представить? Итоговая снаряженная масса - 1200 кг. И даже это оказалось слишком много. Например, спортивные ГАЗ-31029 весили на 300 кг легче, не более 900 кг.
Технически были доработаны только двигатели. На них были установлены дросселя на каждый цилиндр, что позволило поднять мощность мотора со 170 л.с. до 210 л.с. Обратите внимание, что передняя оптика и решетка радиатора позаимоствованы от ГАЗ-31029. Сделано это для упрощения ремонта после соревнований, ведь оригинальные запчасти от ГАЗ-3105 были редкостью и стоили немало.
На этих машинах было сделано очень мало заездов, а одна прошла всего один заезд. После первого заезда по полигону, водитель не справился с управлением и финишировал на крыше. Машины из-за веса не показали хороших результатов и их вскоре порезали. Правда из ходовой этих машин были сделаны две багги и куда эти багги делись неизвестно.
Довоенные опыты
В первые годы Советского Союза, до развития отечественного автопрома, спецслужбы использовали для слежки иностранные автомобили. Однако, когда в 1932 году из ворот Горьковского автозавода начали выезжать первые серийные ГАЗ-А, перед руководством завода была поставлена задача создать спецавтомобиль.
На фото: ГАЗ-М1 Предсерийный '1934
На испытания были переданы автомобили с двигателями объемом 3,6 (65 л.с.) и 3,9 литра (95 л.с.). Разумеется, ими заинтересовались в НКВД, поэтому почти все результаты были сразу засекречены. Сейчас неизвестно даже, сколько именно подобных автомобилей было выпущено. Двигатели V8 были признаны стратегической необходимостью и использовались в военной технике. Но это было только началом.
В 1938 году инженерами ГАЗа был разработан новый рядный 6-цилиндровый двигатель, за основу которого взяли удачный мотор Dodge D5. При рабочем объеме 3 560 куб. см он развивал впечатляющие 100 л.с. Инженеры завода уменьшили рабочий объем двигателя до 3 485 куб. см, в результате чего мощность упала до 76 л.с. Мотор получил индекс ГАЗ-11 и стал самым массовым двигателем Горьковского завода.
На фото: ГАЗ-11-73 (М11)
С приходом войны производство легковых автомобилей почти свернули – их выпускали только по отдельным запросам. Дело в том, что 6-цилиндровые двигатели ГАЗ-11 массово устанавливались на легкие танки, выпускавшиеся в Горьком, а еще одной проблемой стала катастрофическая нехватка листовой стали. Всего с 1941 по 1946 годы было собрано около 1 200 седанов 11-73, а полноприводных 61-73 – и того меньше, около 200.
На фото: ГАЗ-61-73
Победа будет за нами
На фото: двигатель ГАЗ-М20Г
На фото: ГАЗ-М20Г Победа '1955-58
Все автомобили строились вручную и только по запросу спецуправления, а особое внимание уделялось качеству сборки и надежности автомобиля: при таком заказчике иначе быть не могло. Известно, что выпуск М-26 продолжался с 1956 по 1958 годы, а одна из таких машин сохранена в коллекции московского Гаража Особого Назначения.
Основная единица
На фото: ГАЗ-М21 Волга Предсерийный '1954-55
Установить двигатель удалось с минимально допустимыми зазорами, для чего блок пришлось наклонять вправо на 2 градуса. Чтобы мотор не касался рулевого механизма, с левой стороны разработали выпускной коллектор иной геометрии. Под балку передней подвески пришлось менять геометрию поддона картера, а пружины спереди усилили, увеличив диаметр прутка с 16,3 до 17 мм. Дополнительно под тяжелый V8 усилили и опоры двигателя.
На фото: ГАЗ-М21 Волга '1956-58
На фото: ГАЗ-23 Волга
На фото: ГАЗ-24 Волга
Пришлось помудрить конструкторам и с компоновкой. На левый лонжерон приварили кронштейн для гидровакуумного усилителя тормозов, туда же перенесли и делитель тормозных контуров. На правый лонжерон приварили увеличенную в размерах площадку для более мощной аккумуляторной батареи. Над площадкой приварили пластину двухканального коммутатора системы зажигания. Подобные системы ставили на БРДМ: они оснащены аварийным вибратором, который позволяет добраться до места с неисправным транзисторным коммутатором или поврежденной обмоткой статора и предназначен для запуска машины в случае повреждения системы запуска электромагнитным импульсом.
Существовала модификация машины с экранированным электрооборудованием, получившая индекс 24-25 и предназначавшаяся для установки аппаратуры спецсвязи. Экранирование помогало существенно снизить помехи, возникающие от работы мотора, что улучшало работу систем. Для этого провода прикрывались армированными кожухами, собственную защиту имел и стартер.
После начала выпуска ГАЗ-24-10 на её базе также появилась спецмашина с индексом 24-34, получившая, в отличие от 24-24, двигатель V8 с закрытой системой вентиляции картера.
На фото: ГАЗ-24-34 Волга '1987-93
Закат карьеры
На фото: ГАЗ-3102 Волга
На фото: ГАЗ-3102Т Волга '1995-97
Сторонние эксперименты
Уже в момент постановки на конвейер новой Волги модели ГАЗ-24 в Горьком задумались о её преемнице – машине, которая была бы "больше, лучше и мощнее". Однако с самого начала следующую Волгу задумывали не только в качестве прямой замены прежней модели (как это было в случае с "двадцать первой"), но и как автомобиль, который смог бы занять промежуточное звено между обычной "ширпотребной" продукцией и штучными горьковскими лимузинами ручной сборки. То есть, при более высоком наборе потребительских качеств перспективный седан должен был оставаться серийным.
"У лучшенная" Волга также могла принести заводу и стране валютный доход, ведь за рубежом уже тогда обращали внимание не только на линейные габариты автомобиля, но и на его комплектацию, уровень отделки и опции, повышающие комфорт. Надо признать, что даже новейшая "двадцать четверка" по уровню комплектации не особо отличалась от обычных автомобилей классом ниже, в то время как на "элитных" автомобилях ГАЗа встречались все те опции, которые были привычны на высококлассных иномарках. Речь, конечно же, о гидроусилителе руля, автоматической трансмиссии, электроприводах стекол и кондиционере.
Переходная модель должна была заполнить пробел в производственной линейке ГАЗа, одновременно став оружием завода в борьбе за покупателя на внешнем рынке.
Несбывшиеся мечты
Прототипы получили индекс 3101 – как и в случае со всеми новыми моделями советских автомобилей семидесятых годов, четырехзначное обозначение будущей Волги соответствовало отраслевой нормали 1966 года, где первая цифра указывала на класс автомобиля.
При беглом взгляде на модель 3102 сразу понимаешь, что эта машина стоит на ступеньку выше предшественницы, хотя и делит с ней платформу.
Кроме заметных отличий во внешности, прототип с индексом 31011 отличался целым рядом прогрессивных для того времени решений, призванных повысить активную и пассивную безопасность автомобиля. Так, машина получила сминаемые зоны и травмобезопасные утопленные наружные ручки дверей, а бензобак перенесли за спинку заднего сиденья.
Интерьер ранних прототипов – нечто среднее между Волгой и Чайкой ГАЗ-14
Загадочная форкамера
Внимательный читатель задумается: почему же серийный автомобиль получил индекс 3102, а не 3101? Увы, в сжатые сроки запустить в производство относительно малогабаритный восьмицилиндровый мотор заводу оказалось не по силам, да и на внешних рынках в то время на машинах такого класса были в ходу совсем другие двигатели – как дизельные, так и бензиновые, но максимум шестицилиндровые.
Несмотря на то, что двигатель новой Волги являлся модернизированной версией обычного мотора ЗМЗ-24, он заслуживает детального описания благодаря очень необычной системе зажигания форкамерно-факельного типа, а также иной конструкции головки блока цилиндров и карбюратора.
В камере сгорания каждого цилиндра конструктивно предусмотрели дополнительный объем – форкамеру, в которую подавалась обогащенная смесь, в то время как в обычной камере сгорала сильно обеднённая. Такое нововведение и потребовало внедрение совершенно другого трехкамерного карбюратора, а также дополнительного впускного клапана для форкамеры. Интересно, что смесь в каждом цилиндре поджигалась свечой не в основной камере, а в предварительной.
Над форкамерно-факельным зажиганием в СССР работали разные коллективы конструкторов, что подтверждается несколькими авторскими свидетельствами
Более напряженный тепловой режим форкамерного мотора потребовал применения иных материалов, а также глубокой модернизации системы охлаждения. Поэтому ЗМЗ-4022.10 является не столько модификацией 24-го двигателя, сколько самостоятельной разработкой на основе прежнего мотора.
ГАЗ-3102 стал и быстрее, и экономичнее, и экологичнее прежних Волг
Впоследствии моторы с форкамерой были вытеснены обычным ЗМЗ-402. А там и 406-й подоспел
Именно поэтому в 1996 году в Нижнем Новгороде полностью отказались от форкамерно-факельного зажигания, перейдя на привычные для Волги моторы семейства 402 (модернизированный ЗМЗ-24), а также новый двигатель модели 406.
В действительности же внешность автомобиля не имела прямых заимствований, хотя в дизайне без труда прослеживались актуальные на тот момент тенденции как американской, так и европейской дизайнерских школ. Обилие хромированной отделки и массивная хромированная решетка были характерны как для седанов североамериканского производства, так и для отдельных производителей Европы (все того же Mercedes), а общая лаконичность и сдержанность облика новой Волги напоминала новейшие европейские разработки в сегменте среднеразмерных седанов вроде Audi 100 C2 и Volvo 700-й серии.
Предсерийный ГАЗ-3102 чем-то неуловимо напоминал заокеанские автомобили. Но – не более того.
Крупная задняя оптика – необычное решение, по которому ГАЗ-3102 сходу легко отличить от прежних Волг
…не считая формы колёсных колпаков на отдельных экземплярах ГАЗ-3102.
Поэтому, несмотря на некоторое стилистическое сходство с американскими и европейскими автомобилями того времени, дизайн ГАЗ-3102 был оригинальным, а не являлся копией какого-то конкретного автомобиля.
Аукцион – новый способ приобретения автомобиля в СССР
Сначала массовости новой модели мешали смежники, которые никак не могли освоить оригинальные комплектующие в необходимых объемах. Затем вмешались высокопоставленные "пользователи" новой "персоналки", которые в прямом смысле препятствовали не только продаже "ноль второй" частникам, но и её работе в качестве такси. Именно поэтому на ГАЗ-3102 в восьмидесятые годы ездили не обычные советские граждане, а так называемые "слуги народа" — госаппарат, партийная элита, руководящие чиновники и военные генералы.
Как и в случае с прежними Волгами, новая модель получила специальные модификации (31011/31012/31013), которые дополнили линейку горьковских "догонялок". От обычной "ноль второй" они отличались V-образными восьмицилиндровыми двигателями и гидромеханической автоматической трансмиссией от Чайки. Чтобы компенсировать изменение развесовки такой Волги с перетяжелённой передней частью, в багажнике для сохранения устойчивости и управляемости на приемлемом уровне действительно размещали специальный балласт — например, тяжелую плиту или ящик с песком.
МИФ 4: ГАЗ-3102 был наименее массовой Волгой, но при этом выпускался дольше остальных моделей — правда
Удивительно, но именно самая редкая с точки зрения массовости выпуска модель Волги стала своеобразным рекордсменом по длительности конвейерной жизни, ведь её выпускали на ГАЗе более четверти века — с 1982 по 2009 годы! За это время "ноль вторая" пережила несколько модернизаций и продолжала пользоваться определенным спросом и в новом государстве. И если в СССР роль "более доступной Волги" отводилась модели 24-10, то в начале девяностых эту роль взял на себя так называемый "ослобык" под индексом ГАЗ-31029. Ну а "ноль вторая" в России так и не стала простой "рабочей лошадкой", являясь своеобразным промежуточным звеном между "двадцать девятой" Волгой и подержанными иномарками. Причем в девяностые годы объем производства ГАЗ-3102 увеличился с обычных для этой модели 2-3 тысяч автомобилей в год до 4-6 тысяч экземпляров, а в рекордном 1996-м на ГАЗе и вовсе собрали свыше 10 000 "тридцать первых"!
До 1991 года доля ГАЗ-3102 в общем количестве выпущенных Волг не превышала 4%
Несмотря на то, что владельцы завода ГАЗ озвучили неизбежное снятие модели с производства еще в 2005 году, ГАЗ-3102 с очередными "пакетами обновлений" выпускался вплоть до начала 2009 года, когда ГАЗ полностью прекратил производство легковых автомобилей собственной разработки. Интересно, что последние "ноль вторые" оснащались "чужим сердцем" — двигателями Chrysler DCC на 2,4 литра мексиканского производства.
ГАЗ-3102 получил совершенно новую тормозную систему, главной изюминкой которой оказались передние дисковые тормоза, разработанные совместно с английской фирмой Girling. Их отличительная особенность — четырёхпоршневые суппорты, малые поршни которых были объединены с задним контуром, благодаря чему передние тормоза сохраняли работоспособность в любой ситуации. Кроме того, тормозная система получила тандемный вакуумный усилитель, а в заднем контуре появился регулятор давления ("колдун"), изменявший эффективность работы задних тормозов в зависимости от загрузки задней части автомобиля.
В самом начале выпуска новенькие служебные "ноль вторые" неоднократно попадали в аварии, связанные с внезапным отказом тормозов. Именно из-за этого в среде профессиональных шоферов закрепилось мнение о ненадёжной тормозной системе ГАЗ-3102. В действительности же причиной выхода тормозной системы из строя было использование "не той" тормозной жидкости — система с дисковыми тормозами требовала исключительно современные жидкости вроде "Невы" или "Росы", в то время как в гаражах в гидропривод "тридцать первой" по старинке лили обычную БСК, которая в жаркий день закипала во время штатных для ГАЗ-3102 замедлений.
Кроме необычной системы форкамерно-факельного зажигания (о ней чуть позже в следующем разделе), ГАЗ-3102 отличался рядом технических новаций, необычных не только для горьковских легковушек, но и для остальных советских автомобилей.
Это и вентилируемые передние дисковые тормоза, о которых мы вспоминали в отдельном материале, и многие другие малозаметные нововведения. Так, новая модель лишилась поворотных форточек в передних дверях и получила утопленные травмобезопасные дверные ручки, которые впоследствии перекочевали и на "двадцать четверку". Еще одно новшество ГАЗ-3102 — прямоугольная передняя оптика, ранее не применявшаяся на Волгах. За чистоту стёкол новых фар отвечали установленные на переднем бампере специальные струйные форсунки, подававшие воду под давлением 6 кгс/см², а вместо вентиляторного обдува заднего стекла для предотвращения его запотевания предусмотрели электрический обогрев. ГАЗ-3102 также получил совершенно новый интерьер с мягкой полиуретановой отделкой приборной панели и ортопедическими передними сиденьями, благодаря чему новая модель была заметно комфортабельнее обычного ГАЗ-24. Впоследствии некоторые решения конструкции кузова и салона перекочевали на модернизированную "двадцать четвёрку" под индексом 24-10.
Струйный омыватель фар – необычное решение для советских автомобилей
Главное отличие ГАЗ-3102 от прежних Волг скрывалось под капотом: двигатель ЗМЗ-4022.10 впервые в истории серийного советского автомобилестроения получил форкамерно-факельное зажигание, которое позволяло мотору работать на более бедной смеси, что повышало КПД и улучшало экологические показатели. Достигалось это благодаря новой 12-клапанной головке цилиндров с форкамерой и трёхкамерным карбюратором К-156, одна из секций которого как раз и питала дополнительную камеру сгорания в головке блока. Интересно, что основная камера сгорания наполнялась при впускном тракте обеднённой смесью, а форкамера — обогащенной, благодаря чему горение в цилиндре было даже равномернее и быстрее, чем при обычном искровом зажигании.
Двигатель новой Волги с форкамерно-факельным зажигание отличался конструкцией головки блока и трёхкамерным карбюратором
Однако в двигателестроении бесплатных пирожных никогда не бывало: тепловой режим двигателя с форкамерным зажиганием получался куда более напряженным, а карбюратор требовал довольно точной и сложной настройки, которая и являлась непременным условием правильной работы нового двигателя. Лишь в этом случае максимальная мощность по сравнению со старым мотором ЗМЗ-24Д увеличивалась на 10 л.с., а средний расход топлива уменьшался на два литра — до 8,5 л/100 км. Тем не менее, даже при верных настройках систем питания и зажигания ЗМЗ-4022.10 отличался склонностью к перегреву и заслужил плохую репутацию, поскольку в процессе эксплуатации сопла постепенно забивались, и двигатель начинал работать с перебоями. В итоге уже в 1984 году на ГАЗе разработали двигатель ЗМЗ-402.10, лишенный форкамеры и дополнительной секции в карбюраторе К-151. Такой мотор запустили в серийное производство уже в 1985-м, и именно он со временем стал основным двигателем "ноль второй". Однако автомобили с форкамерным мотором в Горьком небольшими партиями выпускали до 1992 года, а комплектующие к двигателю ЗМЗ-4022.10 Заволжский моторный завод производил вплоть до 1996 года.
Волга для избранных
ГАЗ- 3102 - легковой автомобиль представительского класса, выпускавшийся Горьковским Автомобильным Заводом серийно с 1982 по 2008 годы. Являлся преемником ГАЗ-24-10 и предшественником Volga Siber. Стал базой для автомобилей семейства ГАЗ-31029. Выпускался исключительно в кузове седан. В иерархии представительских автомобилей СССР занимал промежуточное положение между Чайкой ГАЗ-14 и Волгой ГАЗ-24-10. При социализме в розничную продажу не поступал и обслуживал государственные учреждения, а также руководящих работников партаппарата. Серийный выпуск автомобиля продолжался с многочисленными модернизациями до 2009 года, после чего был прекращен. В последние годы выпуска машина технически была идентична ГАЗ-31105, сохранив при этом "классический" дизайн кузова.
История создания
К концу семидесятых годов коллективу ГАЗа коллективу предприятия становится понятно, что базовая модель ГАЗ-24 стремительно устаревает. Кроме того, с ростом доходов населения, а также постепенного вывода отработавших свое "Волг" из таксопарков, все большее количество автолюбителей получает возможность приобрести машину в частное пользование. Престиж "Волги" как представительского автомобиля стремительно падает. С конца семидесятых годов один за одним появляются варианты рестайлинга базового автомобиля.
Первым в череде концептуальных моделей появился ГАЗ-3101, в стайлинге которого уже можно заметить характерные черты будущего автомобиля. Обращают на себя внимание новые блок-фары, молдинг, пущенный по боковине кузова, иные передние крылья и капот.
В 1980 году испытания проходят так называемые "переходные" версии ГАЗ-3101. На фотографии ниже один из прототипов. Ручки дверей ещё от ГАЗ-24, однако передок полностью новый. Колпаки колес в стиле "Чайки" заменили аналогичные "тарелки" у "двадцать-четвертой"
По сравнению с предыдущей моделью, автомобиль был переработан и конструктивно. В частности, повышенное внимание уделялось безопасности, шумоизоляции и экологичности. Салон решен в стилистике более "взрослой" "Чайки". Была также переработана трансмиссия, а двигатель был предусмотрен оригинальный - форкамерный. Соответственно, совершено другой была головка цилиндров (блок цилиндров также отличался). Помимо основной камеры сгорания, в ней на каждый цилиндр имелась небольшая дополнительная (форкамера, предкамера, аванкамера). В неё из карбюратора (К-156) поступала обогащенная воздушно-топливная смесь. А основная камера заполнялась обеднённой смесью, которая и поджигалась факелом горячих газов, вырывающихся из форкамеры. В результате двигатель устойчиво работал практически во всех режимах на обеднённой смеси. Форкамерных двигателей было выпущено существенно меньше, чем "Волг" 3102, и многие из них поэтому оснащались обычным двигателем ЗМЗ-402.
Волга в необычном вишневом цвете. Фотография, скорее всего, сделана в Прибалтике.
Ещё одна рекламная фотография. На ней обращают на себя внимание классические колпаки колес вместо пластиковых.
В 12 номере за 1982 год издание публикует подробный отчет. Опуская специфическую риторику тех лет, приведем текст вкладки с техническими характеристиками:
К производству "Волги" третьего поколения (после ГАЗ-21 и ГАЗ-24) горьковский автомобильный завод приступил недавно. У новой "Волги" более современной по внешнему виду кузов в сравнении с ГАЗ-24, новый интерьер салона, дисковые тормоза передних колес и ряд других усовершенствований. К числу их относятся радиальные шины, галогенные фары, струйные стеклоочистители фар, бензобак позади спинки заднего сиденья, раздельный привод тормозов. Важнейшее новшество - двигатель с форкамерным зажиганием, в основе которого лежит ЛАГ-процесс (лавинная активация горения), позволяющий снизить на 10-18% расход топлива, а также выброс в атмосферу с отработавшими газами токсичных веществ.
Также издание указывает и на работу, проделанную в сфере повышения безопасности автомобиля, что для 1982 года было уже весьма актуально, ведь продукция ГАЗа шла за рубеж:
в конструкцию автомобиля включен полный комплект элементов пассивной и активной безопасности, предусмотренных отечественными и зарубежными нормами. Это целиком новая тормозная система, усовершенствованное светотехническое оборудование, а также подголовники и инерционные ремни безопасности передних сидений, электрообогреваемое заднее стекло, топливный бак, вынесенный в безопасную от повреждений при ударах зону (за спинку заднего сиденья)
Модернизации
В 1992 году с использованием узлов и агрегатов ГАЗ-3102 начинается выпуск автомобиля ГАЗ-31029. По сути это все та же "десятая" модель, однако с более обтекаемым и современным оперением, задними фонарями от ГАЗ-3102 и двигателем ЗМЗ-406.10. Выпуск двух моделей, как и ранее, ведется параллельно.
В 2003 году автомобили ГАЗ 3102 стали оснащаться бесшкворневой передней подвеской и стабилизатором поперечной устойчивости в задней подвеске. Из внешних изменений можно отметить новые более удобные ручки дверей.
ГАЗ 3102 образца 2003 года. На автомобиле установлены более современные ручки дверей от ГАЗ-3110, а так же новые штампованные колеса (выглядят, впрочем, как литые)
В 2005 году интерьер ГАЗ 3102 был изменён. Автомобиль получил новый салон, который был позаимствован у модели ГАЗ-31105 .
В 2009 году производство этой классической модели официально сворачивается, однако, по некоторым данным, её можно заказать в ателье ГАЗа.
Быстроходная модификация ГАЗ-31013
На базе ГАЗ-3102 также выпускался быстроходный вариант ГАЗ-31013, причем в отличие от предыдущих версий "догонялок", из нового автомобиля секретов не делалось, напротив, его технические характеристики декларировались как высокое достижение. Машина украшала собой промышленную выставку 1984 года в Москве. ГАЗ-31013 комплектовался 5,53 литровым двигателем ЗМЗ-505.10 мощностью 195 л.с. Максимальная скорость - 170 км/ч, однако, скорее всего, этот показатель занижен.
Журнал "За рулем" о ГАЗ-3102
В течение 1981 - 1982 гг. журнал "За Рулем" публикует сразу несколько статей про новую модель "Волги". На фотографиях можно увидеть и знакомый бежевый седан с колпаками от ГАЗ-24
Из коллекции "За рулем" (№12, 1982)
Если Вы обнаружили ошибку или хотите дополнить статью, выделите ту часть текста статьи, которая нуждается в редакции, и нажмите Ctrl+Enter. Далее следуйте простой инструкции.
Читайте также: