Самая мощная лада веста

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Тут 107 новых компонентов, 121 модернизирован. Vesta Sport на 40 кг тяжелее обычного седана 1.8. Лишние 22 силы и 12 Н•м позволили сократить заявленное время разгона до 100 км/ч на шесть десятых до 9,6 с. Расширенная на 18 мм колея потребовала новых пластиковых крыльев спереди.

Сейчас Sport-Весте очень не хватает изюминки. Ясно, ею мог бы стать наддувный мотор. Представишь, что тут не 182 Н•м при 3600 об/мин, а 240–250 с полутора тысяч оборотов — и просто сразу другая Vesta вырисовывается. Но АвтоВАЗ что-то запутался в турбопрограмме. Собственный опытный двигатель 1.4 (149 л.с., 240 Н•м), который довели было до ходовых испытаний, брошен в расчёте на локализацию моторчика HR13 Renault-Daimler. Однако тот, по словам вазовцев, всё никак не подешевеет до такой степени, чтобы попасть на Весту.

Клиренс уменьшен неравномерно: спереди на 31 мм, сзади на 17. Его изменение вкупе с проработанными в заводской аэродинамической трубе бамперам и заднему спойлеру привели к снижению подъёмной силы на 75%.

Специально разработанные кресла хорошо распределяют нагрузку, но пожёстче стандартных. Боковая поддержка выглядит строже, чем есть на самом деле. По сравнению с базовыми сиденьями немного удлинена подушка.

Я не повёз в Питер GPS-измеритель Racelogic, зная, что тестовые машины относятся к предсерийной партии. Вот и моторы пары опробованных автомобилей субъективно чуть отличаются: один бодрее внизу, другой чуть живее после двух тысяч. Главное, что стандартный передаточный ряд всё равно требует двух переключений для набора 100 км/ч — значит, время разгона будет заметно отличаться от эксперта к эксперту. Тем более коробка не располагает к стремительному размену второй на третью.

В целом мотор 1.8 по-прежнему просит современной автоматической трансмиссии, которая помогла бы ему без лишнего надрыва использовать тягу на средних оборотах. Крутить до предельных шести с половиной тысяч (на всех передачах, кроме второй, мягкий ограничитель срабатывает чуть раньше) неинтересно: очень шумно, а скорость растёт небыстро. Но если не выворачивать двигателю кишки, не узнаешь, где предел возможностей шасси этой Весты.

Оно настроено с таким запасом сцепления, словно родной моторчик идёт на выброс сразу после покупки. По идее, если строишь спортивную машину с хилым двигателем, она должна быть особо податливой, игривой. Например, как Toyota GT86. А у Весты расширена колея, подразвалены задние колёса и на 17-дюймовых дисках смонтированы цепкие шины ContiSportContact 5 шириной 205 мм. В итоге она суперстабильна и по большей части приклеена к асфальту. За полдня неприличных скоростей нет даже малейшего повода вспомнить об отключённой в начале поездки системе стабилизации.

Хоть я и не любитель фальшивого углепластика, но на данный момент это лучший из заводских комплектов декоративных планок. Тут представлены все возможные варианты красных акцентов: строчка, светодиодная подсветка и перманентный макияж приборов, вредящий их информативности.

За городом, на больших ходах меньше замечаешь синтетическое усилие на руле с принудительным возвратом в ноль. Но вообще, Sport скорее рассчитан на горожанина. Приемлемый уровень акустического комфорта Vesta обеспечивает только до 80 км/ч. Потом на уши плотно садится ветер, а с 3000 об/мин дёшево давит выпуск. В отсутствии шестой передачи шоссейные 130 км/ч при трёх с половиной тысячах откровенно дискомфортны, хотя шин, например, не слышно вовсе. Машине за 950 тысяч определённо не помешала бы дополнительная звукоизоляция. Кажется, вазовцы уже и сами это чувствуют.

Комфортная и энергоёмкая подвеска — сильная сторона любой Весты, и Sport — в рамках своей идеологии — не исключение. В том, как седан на укороченных пружинах повторяет профиль полотна, и в более острых тычках на швах и трещинах действительно есть некая спортивность. Но общий пофигизм к качеству покрытия чисто вазовский. Нет желания спорить с директором проекта Vesta Sport Игорем Стаценко, утверждающим, что настройки шасси — и есть ключевая компетенция подразделения Lada Sport.

Баранка совершает всего два с половиной оборота от упора до упора. Даже со стандартным рулевым механизмом нет недостатка в чувствительности. Однако из-за доведённого до пяти градусов кастера увеличился радиус разворота.

Даром что вазовцы всё для себя решили — они постоянно спрашивают, сколько Sport должен стоить. Я предоставляю вам возможность проголосовать в опросе, а сам считаю — не сильно дороже имиджевого универсала SW Cross в топе, то есть около 870–880 тысяч рублей. Sport, по-моему, покомфортнее и интереснее управляется, в то же время SW Cross практичнее и красивее. Ну и поспорить можно, кто более матери-истории ценен. А вот за симбиоз, за предполагаемый SW Sport — пожалуйста, ломите свои 950.

Заметно снижены крены. Однако модифицированное шасси не вывело Весту на тот уровень управляемости, где ломаются стереотипы. Ради пущей стабильности установлен полутораградусный отрицательный развал задних колёс.

Паспортные данные

Lada Vesta Sport
Кузов
Тип кузова	седан
Число дверей/мест	4/5
Длина, мм	4420
Ширина, мм	1774
Высота, мм	1478
Колёсная база, мм	2635
Колея передняя/задняя, мм	1528/1514
Снаряжённая масса, кг	1322
Полная масса, кг	1670
Объём багажника, л	480
Двигатель
Тип	бензиновый
Расположение	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд
Число клапанов	16
Рабочий объём, см³	1774
Макс. мощность, л.с./об/мин	145/6000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	182/3600
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, пятиступенчатая
Привод	передний
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	полузависимая, пружинная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые
Шины	205/50 R17
Дорожный просвет, мм	147
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	193
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	9,6
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	10,6
— загородный цикл	6,4
— смешанный цикл	7,9
Норма токсичности	Евро-5
Ёмкость топливного бака, л	55
Топливо	АИ-95

Техника

Лада Веста преподносится как собственная разработка АвтоВАЗа, объединяющая идеи так называемого Проекта С с элементами альянса Renault-Nissan. Свои — кузов, передняя подвеска с подрамником, компоновка салона и 55-литровый бензобак. Заимствованные — рулевой механизм с электроусилителем ZF, панели пола, радиатор, климатическая установка, балка задней подвески — и вся электрика. Кузов версии Sport не отличается от стандартного, за исключением расширенных передних крыльев из АБС-пластика. Машина не шибко обтекаемая: коэффициент аэродинамического сопротивления — 0,38. Для сравнения: у седана Kia Cerato он составляет 0,27.

За кадром

Я попал в последнюю группу журналистов: ещё собираясь в дорогу, уже читал на Драйве2 первые заметки из Питера. В этот раз почти никого не знаю из коллег, зато неожиданно встретил старого приятеля, гонщика Гену Брославского — мы знакомы больше 15 лет с тех пор, как он организовал первую в России школу водительского мастерства Audi. В редакции Драйва принято болеть после выездов в Санкт-Петербург. Я тоже слёг, причём без голоса — продуло на заливе. Поэтому в материале нет запланированного изначально видео с закадровым текстом.

Модернизированная Лада Веста Sport TCR - с новым 340‑сильным турбомотором, независимой задней подвеской и доработанной аэродинамикой. А что, так можно?

Ты помнишь, как всё начиналось?

В конце 2015 года АВТОВАЗ и Роснефть свернули программу в чемпионате мира FIA WTCC и сконцентрировались на поддержке национального автоспорта. Два года спустя из-за непомерных затрат тихо скончался и сам международный чемпионат, а на смену ему пришел Кубок мира FIA WTCR, где участвуют приближенные к серийным автомобили.

Требования TCR просты: за основу берутся переднеприводные седаны и хэтчбеки с турбомоторами объемом до двух литров, которые разрешено форсировать до 340 л.с. Новые правила действуют не только в Кубке мира, но и в двух десятках региональных и национальных чемпионатов. В том числе — в Российской серии кольцевых гонок.

Лада Веста Sport TCR — эволюция гоночного седана, который в прошлых сезонах успешно выступал на российских и зарубежных трассах.

В 2017 году пара гоночных Вест TCR влилась в отечественный класс Туринг. Мы уже рассказывали про тот автомобиль с двухлитровым турбомотором от старого Renault Megane RS — на нем Владимир Шешенин сразу стал вице-чемпионом страны!

Этот сезон для Российской серии кольцевых гонок станет рекордным: в классе Туринг — 26 заявок. Как в Кубке мира! Команду Lada Sport Rosneft представляют Михаил Грачев и Кирилл Ладыгин на обновленных седанах Веста Sport TCR. И первая же гонка в Грозном принесла им победный дубль! Позади остались гонщики, пилотировавшие Audi RS 3, Volkswagen Golf GTI, Seat Leon, Honda Civic и новейшие хэтчбеки Hyundai i30 N, один из которых выбрал действующий чемпион Дмитрий Брагин.

Значит, не зря инженеры компании Lada Sport всю зиму работали над улучшениями, в числе которых — новый 1,8‑литровый турбомотор, независимая задняя подвеска и доработанная аэродинамика.

Турбомотор Renault M5PT — с алюминиевым блоком, непосредственным впрыском и системой регулировки фаз на впуске и выпуске. На Весте Sport TCR он выдает 340 л.с. Новые бампер и капот обеспечивают лучшее охлаждение моторного отсека. Распределение потоков рассчитали с использованием матмодели, а потом проверили при омологации в аэродинамической трубе фирмы Pininfarina.

Не смотрите косо

Правила TCR не запрещают установку альтернативных двигателей, выпускаемых в рамках концерна, поэтому сначала на Весту поставили мотор Renault F4RT. Но его больше не производят — и для Весты Sport TCR адаптировали двигатель Renault M5PT, знакомый по новому Мегану и купе Alpine A110. C помощью турбокомпрессора от Мерседеса-AMG A 45 его форсировали до 340 л.с.

Доводкой занималась французская компания Oreca, а специалисты команды Lada Sport вписали агрегат в подкапотное пространство. Еще три года назад они предусмотрели появление нового мотора: зарезервировали проводку под непосредственный впрыск и учли расположение опор.

Размещение турбины прежнее, выпуск и корпус фильтра не изменились. Но раньше перепускной клапан был механический, а сейчас — электрический, он управляется контроллером и работает точнее и быстрее.

От системы сбора данных AIM отказались в пользу телеметрии MoTeC: этот комплекс более точный и хорошо конфигурируемый.

Задняя подвеска на модернизированной Весте TCR — на косых рычагах. По словам пилота Михаила Грачева, баланс шасси сместился к нейтральному: задняя ось охотнее доворачивает в поворотах.

Для этого нужно поменять не только силовой агрегат, но и подвеску. Спереди у свежих машин иные рычаги. Они тоже стальные, сварные, но углы установки колес теперь настраиваются в большем диапазоне. А сзади вместо H‑образной балки — многорычажка! Правда, в соответствии с техрегламентом самая простая, на косых рычагах. Не смейтесь: такую схему использовали не только на Запорожцах, она дожила до нашего века на BMW Z3. Внедрили ее ради возможности играть с тонкими настройками : на шасси Весты пилоты не жаловались и в прошлых сезонах.

Не было претензий и к тормозам AP Racing, однако итальянцы из TM Performance предложили более выгодные условия. А это означает снижение затрат — важный момент, если производитель планирует продавать свои автомобили частным командам.

Тормозные диски и суппорты теперь поставляет итальянская компания TM Performance, но на них логотипы фирмы Lada Sport.

Борис Ротенберг может быть доволен: под патронажем его программы SMP Racing серия СМП РСКГ стала одной из лучших среди двух десятков национальных чемпионатов, проводимых по требованиям TCR.

Но как бы ни хотелось владельцам обычных машин украсить их эффектными крыльями, бамперами и спойлерами, вряд ли у них получится гармоничный продукт. Ведь габаритная ширина гоночных версий привязана к увеличенной колее и составляет 1950 мм.

Почему эти наработки не появились на дорожной Весте Sport? Оригинальная подвеска и инородный силовой агрегат непомерно повысили бы ее цену. А стихия версии TCR — специальные автодромы, которые в этом году принимают семь этапов Российской серии кольцевых гонок.

А может, кто-то из наших читателей уже сделал турбо-Весту? Напишите нам о результатах!

У Весты класса Туринг обвес агрессивный и напоминает обвесы современных машин из WTCC. Но никакого углепластика — даже регулируемый сплиттер под передним бампером относительно недорогой.

В Весте TCR даже салон оформлен серьезнее. Руль Momo в туринговой машине сложнее: с него можно управлять дворниками, моргать фарами, ограничивать скорость на пит-лейне и включать радиосвязь с боксами. Напольные педали AP Racing — с балансиром, он позволяет тонко дозировать усилие. Хотя сцепление нужно только для старта: секвенталка позволяет переключаться без выжима. Центральный блок управления на Весте TCR напоминает консоль болида WTCC: помимо тумблеров массы, зажигания и кнопки стартера тут есть управление дополнительными функциями.

Двигатель Renault FR4T, который на гражданском хэтче Megane RS развивает 265 л.с., благодаря более производительной турбине от BMW выдает 350 л.с. и 410 Н·м. Настройкой занимались французы из фирмы Oreca.

Коробка — шестиступенчатая секвенталка Sadev ST82, приводы — этой же французской фирмы. Рулевой механизм стандартный, с электроусилителем от обычной Весты.

Мощные расширители арок — требование TCR: это не формулы, колёса должны быть закрыты. Впрочем, в гонках от красивого обвеса порой ничего не остается.

В середине сезона семиэтапной серии пилоты на Ладах занимали неплохие позиции, записав в актив победы и призовые места в нескольких гонках. В зачете Туринг после этапов в Грозном, Нижнем Новгороде, Смоленске и Казани Владимир Шешенин (Лада Веста) занял третью строчку, немного уступая идущему вторым Алексею Дудукало (Seat Leon) и лидеру Дмитрию Брагину (он по ходу сезона то выступает на Audi RS3, то пересаживается на Seat Leon).

Так выглядит Веста класса Суперпродакшн: скромный обвес из модифицированного АБС-пластика и заднее антикрыло, которое позаимствовали у старого кольцевого BMW (еще тех времен, когда в WTCC ездили на машинах, близких к серийным).

Всех приветствую! Дмитрий Флегантов со своей Лада Веста СВ Кросс снова с вами!

Автомобили Лада Веста СВ Кросс оснащаются разными двигателями. Это двигатели разработки АвтоВАЗа 21129 - объемом 1.6 литра и 21179 - объемом 1.8 литра, а также двигатель Н4М объемом 1.6 литра от компании Ниссан, производство которого осуществляется также на АвтоВАЗе, который, как мы знаем, входит в альянс Рено-Ниссан.

Так вот, у будущих владельцев Лада Веста СВ Кросс часто возникает вопрос, какой силовой агрегат будет предпочтительнее? Я имею опыт длительной эксплуатации, как мотора 21129 (на Икс Рее), так мотора 21179 на своей Весте, а двигатель Н4М я неоднократно тестировал, как на Икс Рее в 2015 году, так и на Весте СВ Кросс в связке с вариатором, поэтому своим советом могу облегчить ваш выбор, рассказать о всех нюансах данных силовых агрегатов.

В качестве ремарки: после частых осмотров подкапотного пространства я понял, что необходимо обязательно устанавливать упоры капота Лада Веста.

Сразу скажу, что в плане надежности и комфорта, технологичности все эти двигатели абсолютно идентичны, даже не парьтесь по этому поводу, забудьте древние копейки, девятки, десятки, пятнашки, калины и т.д., сейчас все изменилось до неузнаваемости, ибо качество новых Лад по сравнению со старыми, это небо и земля и, без преувеличения, сравнилось с общемировым.

Выбор силового агрегата осуществляйте исходя из следующего:

Двигатель 21129. Объем 1.6 литра, мощность 106 л.с., крутящий момент 148 Нм. Расход 95 бензина в среднем составит в городе 9,5 литров на 100 км, а на трассе 6 – 6,5 литров. Двигатель состоит из чугунного блока, оборудован гидрокомпенсаторами клапанов и впускным коллектором с изменяемой геометрией, что дает ровный крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и уверенную тягу с низов, привод ГРМ ременный. Данный двигатель предпочтителен для города, так как позволяет динамично разгонятся и при этом обладает относительно малым расходом, но на трассе вы будете ощущать нехватку мощности при движении на скоростях свыше 90 км/час, она проявится при быстрых обгонах и затяжных подъемах особенно, когда автомобиль сильно загружен. Межсервисный интервал составляет 15 000 км, масло двигатель практически не расходует, ресурс мотора около 400 000 км. Агрегатируется, как с механической, так и с роботизированной трансмиссией.
Двигатель 21179. Объем 1.8 литра, мощность 122 л.с., крутящий момент 170 Нм. Это самый мощный и интересный мотор в линейке. Расход 95 бензина в среднем составит в городе 10 литров на 100 км, а на трассе 6,5 - 7 литров. Двигатель состоит из чугунного блока, оборудован гидрокомпенсаторами клапанов и фазером на впуске, что также дает ровный крутящий момент во всем диапазоне оборотов, и уверенную тягу с низов, привод ГРМ ременный. Данный двигатель предпочтителен для условий трассы, так как при более высоких объеме, мощности (но и расходе топлива) обеспечивает уверенный обгон на скоростях до 160 км/ч, движение на затяжных подъемах и т.д. Межсервисный интервал составляет 15 000 км, масло двигатель практически не расходует (да, эта проблема ушла в прошлое), ресурс мотора около 400 000 км. Агрегатируется, как с механической, так и с роботизированной трансмиссией.
Двигатель Н4М. Объем 1.6 литра, мощность 113 л.с. крутящий момент 152 Нм. Данный силовой агрегат занимает промежуточное положение в линейке доступных двигателей. Расход 95 бензина в среднем составит в городе 9,5 литров на 100 км, а на трассе 6 – 6,5 литров, что идентично мотору 21129. Двигатель состоит из алюминиевого блока, гидрокомпенсаторы отсутствуют, на впуске стоит фазер для оптимизации тяговых параметров, привод ГРМ цепной. Данный двигатель универсален, он не спасует на трассе и в городе, обеспечивает уверенный обгон на скоростях до 120 км/ч, движение на затяжных подъемах также вполне уверенное. Межсервисный интервал составляет 15 000 км, по поводу расхода масла данные разнятся, ресурс мотора около 300 000 км. Агрегатируется исключительно с вариатором, что дает ряд ограничений при тяжелых условиях эксплуатации (бездорожье, глубокий снег, буксировка прицепа). К отличиям от ВАЗовских моторов можно отнести несколько меньший уровень шума при резком наборе оборотов, то есть при динамичном разгоне, но это различие незначительно и практически не влияет на общий акустический комфорт.

Вот основные отличия всех двигателей, представленных в линейке для автомобиля Лада Веста СВ Кросс, выбор, как говорится, за вами! Но, все же рекомендую самостоятельно прокатиться на автомобиле с каждым из этих моторов и сложить свое мнение, благо, тест-драйв доступен и бесплатен.

В завершение, предлагаю видео версию статьи:

Надеюсь, что облегчил Ваш выбор!

В отличие от Поло и Рапида, турбонаддува тут нет: Весту Спорт оснастили атмосферной четверкой 1.8 – той самой, что ставят на топовые Весты, но с существенными доработками.

Во-первых, тут новые распредвалы с увеличенным подъемом клапанов. Во-вторых, перенастроенная система изменения фаз газораспределения, другой блок управления, новый впуск, а также другой выхлоп с 60-миллиметровой трубой вместо 40-миллиметровой.

Обвес, колёса, цвет – вот главные признаки новой Lada Vesta Sport

В итоге отдача двигателя выросла со 122 до 145 лошадиных сил, а кривая крутящего момента отчаянно пыталась прыгнуть повыше, но остановилась на отметке 182 Нм, которые достигаются к 3600 оборотам в минуту. У исходного мотора на 12 Нм меньше, а пик сдвинут на 100 оборотов выше.

А вот коробку трогать не стали: французская пятиступенчатая механика идентична тем, что ставятся на остальные Весты. Представители АвтоВАЗа в беседе обмолвились о возможности появления шестиступенчатой трансмиссии, но когда это случится (и случится ли вообще), непонятно.

Основные инженерные силы были пущены на доработки шассси – пружины и амортизаторы тут новые, с тщательно подобранными характеристиками, а производит их отечественная компания Демфи.

И спереди, и сзади увеличились диаметры штока и корпусов амортизаторов, а за счет новых пружин уменьшился дорожный просвет: со стандартных 178 до 147 миллиметров. Колея, наоборот, стала шире. Поменялись даже поворотные кулаки: они потребовались для установки новых тормозов.

И по меркам класса это не тормоза, а тормозища! Диски спереди – 300 миллиметров, сзади – 260 миллиметров. Суппорты у Весты Спорт тоже свои. Ни у одной из дорожных Лад такого пока не было.

В интерьере изменения тоже есть: спортивные кресла, красная подсветка, измененный дизайн подложки приборов, вставки под карбон.

Интерьер тоже отличается от гражданских моделей. Подсветка клавиш красная, изменилось оформление приборной панели, на руле и рычаге коробке кожа прострочена красной ниткой, а кресла – вообще новые.

При этом и наверху четверка не превращается в тыкву: мотор можно и нужно крутить почти до самой отсечки.

А еще новый движок громкий. Очень громкий! Из-за нового выпуска на оборотах выше средних все возможные звуки тонут в агрессивном басовитом гуле. Поначалу кажется, что этот бубнёж только подчеркивает характер машины и формирует ее образ, но спустя 15-20 минут понимаешь, зачем зарубежные автопроизводители последнее время имитируют звук мотора аудиосистемой. Если он надоел, ты просто делаешь тише. Здесь тише сделать не получится: придётся с этим жить.

Но ведь в этом и состоит важная часть спортивного антуража Весты Спорт, который наверняка понравится её будущим владельцам!

Сочная тяга, навязчивый выхлоп, плотное шасси – новый седан кажется очень быстрой машиной, но на самом деле это не совсем так. Да, спортивная Веста без проблем позволяет пошустрить в потоке и не протухает на загородных дорогах. Но как только на пути встретится какой-нибудь BMW X3, пусть даже не первой свежести (а нам встретился), быстро спускаешься с небес на землю: держаться с ним в одном темпе на прямой уже не получается.

Да и настройка коробки передач отнюдь не подчеркивает спортивный характер седана, а напоминает о его родословной. Ходы рычага длинноваты, привод сцепления мягкий и не очень информативный. Но к избирательности претензий нет.

Зато в поворотах эта тачка даст прикурить многим. Шасси настроили настолько правильно и сбалансированно, что вертлявую загородную двухполоску хочется проехать ещё раз в обратном направлении. А потом развернуться и проделать то же самое. И ещё разок.

На руле – густое, приятное усилие, а взаимосвязь с колесами абсолютна: реакции на поворот молниеносные. Легкое движение баранкой – и Веста беспрекословно направляет нос на апекс, в соседнюю полосу или куда еще вы ей скомандуете.

Шасси – максимально нейтральное. Даже если переборщил со скоростью в повороте, то морда будет держаться до последнего, а раньше начнет соскальзывать задняя ось! Причем очень плавно и понятно.

Даже под сброс газа корма разгружается линейно, а не мгновенно, поэтому у водителя всегда есть в запасе время на коррекцию заноса. А если что-то пойдет не так, то на помощь придет здорово настроенная система стабилизации.

На Весте Спорт её помогали калибровать специалисты из компании Bosch, причем страхующую электронику тут можно полностью отключить.

Но при всей своей вертлявости и остроте Vesta Sport оказалась еще и весьма комфортной машиной. Несмотря на купированный дорожный просвет и зажатые амортизаторы, подвеска настолько уверенно справляется с дорожными дефектами, что на седане можно без проблем проезжать ходом даже трамвайные пути, по которым страшно ехать на трамвае. Потряхивает, конечно, но энергоемкость просто впечатляющая.

Так что, надо брать?! Окончательный ответ появится, когда станут известны точные цены. Представители АвтоВАЗа намекают, что метят в дорогие версии Kia Rio и показывают график с примерным ценовым диапазоном.

Из него следует, что базовая Lada Vesta Sport без мультимедийной системы и камеры заднего вида будет стоить примерно 900 000 рублей. А версия с опциями – тысяч на 50 дороже.

Если к началу продаж Весты Спорт, который в очередной раз переносится, в ценовой политике АвтоВАЗа ничего не поменяется, то за цену скучной иномарки скоро можно будет купить классно выглядящую и классно едущую Ладу. Ладу, которая вряд ли оставит вас равнодушными.

Читайте также: