Самая большая турбина субару

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Замена турбины Subaru leagacy B4 какую выбрать ?

Всем привет !Вообщем в диапазоне от 2500 до 2800 появился скрежет во второй турбине ,в связи с чем думаю выполнить замену ,кукую модель турбины надо ставить ?,кузов BH5 1998 год ? Какие разновидности бывают ?Все они взаимозаменяемы ? Еще попутно хотел узнать куда подрубается датчик буста

1. Это не во второй турбине скрежет а, наверное, в первой.
2. Турбины бывают ооочень разными. Поставить такую же, можно с разборки.
3. Датчик буста - это датчик давления во впускном коллекторе. С питанием, думаю, справитесь, а сам тройник, через который врезается шланг к датчику подключается к любой трубке из впускного коллектора. Их там, кажется, три штуки.

А как к примеру отследить буст одной из турбин если он в коллектор идет ?Звук от турбины идет отчетливо справа,до 2500 оборотов первая турба тоже наддувает и звуков нет ,с этих оборотов идет подготовка раскрутки турбины ,по алгоритму работы твин турбо !
Что разные турбины я понимаю ,но они взаимозаменяемы в зависимости от года выпуска ?

Давление каждой из турбин, если я не ошибаюсь, посмотреть никак, только давление их во впускном коллекторе. по датчику буста смотреть сколько дует на 3-4 тыс. оборотах - это первая турбина. И сколько дует на 6 тыс. об - это обе турбины. Давление 0.9 кг. в обоих случаях должно быть.
По взаимозаменяемости относительно годов выпуска - по КПД - да. По посадочным местам - не знаю, не смотрел-не трогал )

Ну во первых подготовка раскрутки второго тк начинается с 4500 по тахометру, во вторых давление тк можно посмотреть по раздельности так: в системе твин турбо есть датчик разности давлений,одной трубкой висит в куллере (там смотрит давление первого тк). второй трубкой висит между выходом второго тк и его байпасом, квадратный такой тройник на две толстые и одну тонкую трубку. цеплять будильник на шланг управления регулятором топлива - будет оптимальным вариантом, скрежет до 4500 тыс второй тк издавать не может, поскольку ему вращаться еще не позволено. вероятная причина скрежета - контакт импеллера компрессора с улиткой при вращении, выход из ситуации - приобрести турбокомпрессор vf25. вроде все.

Subaru legacy BE\BH имеют 3 поколения двигателей, именуемые, поколение B,C,D. До 2000г устанавливалось поколение двигателей B, С турбинами VF-25 VF-27. Далее в 2000м году стали устанавливать поколение моторов C на которых уже стояли VF-31(крайне сложно найти) VF-32. с 2001г(если не ошибаюсь с августа месяца, с началом выпуска рестайлингов) начали устанавливать поколение моторов D на которых были установлены турбины VF-33 VF-32.
По турбинам:
VF-25, VF-31, VF-33 это первичные турбины.
VF-27, VF 32 Это вторичные турбины.
Из первичных турбин самая производительная это VF-33, но с ней есть пара неприятных моментов. По размерам она неплохо встает на место ее предшевствениц, но имеет с ними различие в 1м шланге из-за которого можно хапнуть гемороя. Во многих сервисах ничего не хотят придумовать, и говорят мол давайте менять интеркулер из-за 1го шланга. Сам такое слышал :)) дибилизм.
VF 31 идет 2ая по производительности и абсолютно совместима с VF-25. Единственное отличие что у нее холодная часть идет уже p12 если я не обишаюсь. Она дует существенно лучше чем VF-25.
32 и 27. про них ничего не знаю :) знаю только что 32 дует лучше, но менее надежная.
Все что знал, рассказал. удачи в выборе. Если что могу помочь.

В сингл переделыватся смысла особого нет. Если вкладывать деньги в турбосистему, то уже по нормальному делать Twin scroll. В отличии он сингла, скролл хоть едет весело.

Subaru legacy BE\BH имеют 3 поколения двигателей, именуемые, поколение B,C,D. До 2000г устанавливалось поколение двигателей B, С турбинами VF-25 VF-27. Далее в 2000м году стали устанавливать поколение моторов C на которых уже стояли VF-31(крайне сложно найти) VF-32. с 2001г(если не ошибаюсь с августа месяца, с началом выпуска рестайлингов) начали устанавливать поколение моторов D на которых были установлены турбины VF-33 VF-32.
По турбинам:
VF-25, VF-31, VF-33 это первичные турбины.
VF-27, VF 32 Это вторичные турбины.
Из первичных турбин самая производительная это VF-33, но с ней есть пара неприятных моментов. По размерам она неплохо встает на место ее предшевствениц, но имеет с ними различие в 1м шланге из-за которого можно хапнуть гемороя. Во многих сервисах ничего не хотят придумовать, и говорят мол давайте менять интеркулер из-за 1го шланга. Сам такое слышал :)) дибилизм.
VF 31 идет 2ая по производительности и абсолютно совместима с VF-25. Единственное отличие что у нее холодная часть идет уже p12 если я не обишаюсь. Она дует существенно лучше чем VF-25.
32 и 27. про них ничего не знаю :) знаю только что 32 дует лучше, но менее надежная.
Все что знал, рассказал. удачи в выборе. Если что могу помочь.

У дорестайла первичный ТК именовался IHI VF26, 25-ой вроде как нет вообще. Насколько VF26 хуже/лучше чем VF31 трудно сказать. У меня VF26 выходит на положительное давление после 2000 об/мин. С 2500 об/мин дует 0,7 избытка. Интересно было бы сравнить с другими первичными ТК.
Менять интеркулер не надо, там разные лишь пластиковые патрубки от выхода компрессора до металлического патрубка интеркулера.
На мой взгляд все они примерно одинаковые. Ставить надо то что есть в продаже по приемлимой цене и в хорошем состоянии.

Ниже список турбин когда-либо использовавшихся в моторах субару.

Mitsubishi TD04L-13Т

(390cfm при 14,7 фунтов на квадратный дюйм, 200-275 Вт/ч, Bolt-On)
Это стандартная турбина, используемая на Subaru Impreza WRX MY02-07 и форестерах тех лет.
Ожидайте достижения результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2500 - 3000 оборотов в минуту.

Mitsubishi TD04L-19Т

Это стандартная турбина, используемаяна Subaru Impreza WRX MY08.
Ожидайте достижения результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2500 - 3000 оборотов в минуту.
Карта компрессора

Mitsubishi TD04HLA

Топовая верия турбины TD04
Про эту турбину говорят, что она выдает 1.3 бара в рабочем наддуве и от 300 до 400 сил на маховике при грамотной настройке. Тем не менее, не удается найти документальных подтверждений, кроме графиков со стендов с 230-250 силами на колесе.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на USDM Legacy 4EAT MY91-94. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на USDM Legacy 5MT MY91-94. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy RS MY89-93. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это стандартный турбонагнетатель, используемого на JDM Legacy MY93-95. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY93-95. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy MY96. Никакой другой информации на данный момент не известно.

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy MY97. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V4 Subaru Impreza WRX STI. Этот турбокомпрессор имеет общий корпус компрессора с VF23, однако этот корпус сопряжен с меньшей (P18) стороной выпуска. Меньшие характеристики этой турбины позволяют ей обеспечивать достаточную мощность на нижнем конце и быстрый спул. Эта турбина очень популярна для Impreza с автоматической коробкой передач и раллийных автомобилей группы N.
VF24 выходит на наддув в районе 2900 об./мин и позволяет увеличить мощность на средних оборотах относительно штатной турбины TD04. К сожалению, давление наддува VF24 ограничено примерно 17 psi (1.17 бар). Компрессорная часть турбины такая же, как и у VF23, а турбинная меньше (P18). Турбина очень популярна на Impreza’х с автоматической трансмиссией и раллийных машинах группы N. Производительность — 425 cfm при 1.24 бар избытка (18 psi).
VF23 и VF24 — хороший выбор для тех, кому нужна динамика, а не максимальная мощность.

Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy B4. Использует конструкцию с упорным подшипником и горячую часть P12. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(400cfm при 18psi)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy B4. Использует разделенную конструкцию упорного подшипника и корпус горячей части B14. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(420cfm при 18psi)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM Legacy. Использует конструкцию шарикоподшипника и корпус горячки P18. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, Bolt-on)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V5 Subaru Impreza WRX STI.
Ожидайте результата с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление в системе подачи топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащая настройка. В смысле размера она похожа на VF23 и меньше чем VF22, VF30 и VF34

(425cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, на болтах)
Это стандартный турбонагнетатель, используемый на JDM V6 Subaru Impreza WRX STI. VF29 почти идентичен VF24, с теми же корпусами компрессора и горячей части. Однако колесо компрессора в VF29 было немного изменено. Изменения, внесенные в колесо компрессора в этой модели, обычно рассматриваются как улучшения, и поэтому этот агрегат обычно выбирают вместо VF24. Трубка перепускного клапана расположена в другом месте, чем на WRX.
Ожидайте достижения полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2900-3300об/мин. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем.

Использует корпус выхлопа P11. Никакой другой информации на данный момент не известно. VF31 имеет очень маленький размер турбинной части (P11)

Это стандартный первичный турбонагнетатель, используемый в JDM Legacy. Он использует конструкцию шарикоподшипника. Никакой другой информации на данный момент не известно. Шарикоподшипниковая турбина

Это стандартный первичный турбонагнетатель, используемый в JDM Legacy. Он использует горячку P11 и разделенную конструкцию упорного подшипника. Никакой другой информации на данный момент не известно.

(460cfm при 18psi, 250-325 Вт/ч, болт он)
Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM V7 Subaru Impreza WRX STI Spec-C. Модель VF34 почти идентична модели VF30, но имеет улучшенную катушку благодаря конструкции роликового подшипника. Он также использует корпус выхлопа P18.
Ожидайте достижения полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне от 3000 до 3500 оборотов в минуту. Владельцам WRX 2002-2005 годов потребуется обновление топлива для этого турбонагнетателя, и для всех транспортных средств настоятельно рекомендуется надлежащее управление двигателем. Потенциал по наддуву и производительности эквивалентен VF30. Ставилась по умолчанию на STi Spec C Type RA MY02 (ревизии C).

(425cfm, 250-325 Вт/Ч, болт он)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на JDM Subaru Impreza WRX. VF35 похож на VF34. В нем используется тот же корпус компрессора и тот же размер индуктора компрессора. Различия заключаются в разделенной конструкции упорного подшипника и корпусе выхлопной трубы P15. Это позволяет VF35 катиться немного быстрее, чем VF34, за счет меньшей производительности верхнего уровня.
Ожидайте полного усиления с помощью соответствующих модов и качественной настройки в диапазоне 2800-3300об/мин. Устанавливается по умолчанию на (какой год? — прим.ред.) JDM WRX Type RA

Это турбонагнетатель стандартного оборудования, используемый на JDM Legacy MY04-06. VF38 представляет собой двухскатную спираль, в которой используются титановая турбина и вал. Этот турбонагнетатель дает огромную катушку, но предлагает менее топовый, чем VF36/VF37. Возможности катушки этого турбонаддува продемонстрированы на JDM Legacy GT, который достигает максимального крутящего момента при 2400 об/мин.

(250-325 Вт/Ч, Болт он)
Это стандартное оборудование турбонагнетателя, используемого на USDM Subaru Impreza WRX STI. Его можно найти на всех моделях 2004-2006 годов выпуска. В VF39 используется конструкция упорного подшипника и корпус выхлопа P18. Перепускной клапан диаметра 25 мм, открывается на 2 мм на 77.7 кПа, и на 4 мм на 89.9 кПа. Популярный выбор для автокросса. Раскручивается чуть медленнее VF34, и примерно идентична ей по возможностям — чуть больше в среднем диапазоне, чуть меньше в верхнем.

Устанавливалась на JDM Forester STi (SG9), турбинная часть по размеру как у VF24 (P18), компрессорная — как у VF34. На Forester STi выходит на наддув в районе 3250 об./мин.

VF42 по размерам примерно такая же, как VF22, но твинскрольная. На подшипниках качения (роликоподшипниках), эксклюзив, устанавливалась на версии S203/S204. Компрессорная часть чуть больше, чем у VF36/37, также другая турбинная крыльчатка (больше лопастей). Соответственно, раскручивается быстрее, чем VF22, и даёт большую максимальную производительность.

VF44 — твинскрольная турбина на подшипнике скольжения, устанавливалась на рестайлинговых Legacy.

Vf45 - Твинскролл турбина на подшипнике скольжения, болт он на 2007 Legacy. Похожа на VF38, но едет дольше и мощнее.

VF47 - турбонангнетатель для 2007-2010 Legacy, Subaru Impreza GH8.

IHI VF49 - Аналогичная VF48, отличительные особенности - имеет горячую часть под твин скролл выход.

IHI VF50 - дизельная турбина на 2.0 D мотор EE20Z, с заявленным потенциалом 150 сил.

IHI VF51 - очень редкая турбина Legacy STI S402. Имеет 9 лопастей горячки и 6+6 на компрессорной части. Всего было выпущено 402 штуки?

VF52 устанавливается штатно на Impreza WRX 2009 года, и является замечательным выбором для тех, кто имеет WRX 2008 года, но не удовлетворён мощностью. Является штатной и поэтому встаёт почти без переделок (линии охлаждения и интеркулер остаются штатные, но тепловой щит, возможно, нужно будет резать из-за другой конфигурации перепускного клапана). От данной турбины можно ожидать отдачи в районе 320 л.с. Номер запчасти — 14411-AA800.

IHI VF53 - турбина твинскролл на шарикоподшипнике. Устанавливается на Subaru Impreza WRX STi Spec-C (GRB) 2008+. Рейтинг мощности примерно 350 лошадиных сил. По сути это та же самая VF36, только с измененной компрессорной частью из-за перехода на управление бустом через электродроссель.

IHI VF54 - турбина на втулке сингл скролл для Legacy GT 2.5 2009-2014годов, часто используют для создания гибрида в сочетении с TD05-20G. Потенциал 320 сил

IHI VF55 - дизельная турбина для моделей forester legacy outback под мотор 2.0D, рейтинг 150 сил

IHI VF56 - Твинскролльная шарикоподшипниковая турбина от WRX STI S206-S208. В принципе - тоже самое, что и VF42, только изменен корпус, чтобы работать под электро дроссель.

IHI VF57 - дизельная турбина на EE20 для моделей forester legacy outback. Рейтинг мощности - 150 сил

IHI VF58 - Топовая турбина на шариковом подшипнике от IHI от самых последний моделей S-серии.
применяется на S206, S207, С208, тип РА-Р
Твинскролл, более эффективный и более прочный подшипник (в сравнении с VF56), корпус компрессора предназначен для электро дроссельной заслонки
большего размера, 54,2 мм впуск (как и все новые поколения Иисз)
6+6 лопасти колеса компрессора и сделан прямой профиль лопатки (VF56 имеет изогнутый профиль, как и другие VF)
9 лопастное колесо и вал турбины из алюминида титана (TiAl) для улучшенного спула и отклика (аналогично VF56)
Модернизированный актуатор IWG (гейт) с маркировкой S" для удержания большего наддува при более низких нагрузках вейстгейта.
~350+ whp - предназначена для наддува до ~1,6 бар (23 фунтов на квадратный дюйм)
Интересно, что эту турбину всегда было почти невозможно найти, даже если у Вас оригинальное авто на гарантии.

Беспокоят следующие вещи:
1. не умрет ли автомат
2. Обязательна ли доводка: мозги, интеркулер, выхлоп.

Капиталю движку, есть варианты установки турбин:
1. Сток
2. TD04 с SF
3. IHI VF 22

Беспокоят следующие вещи:
1. не умрет ли автомат
2. Обязательна ли доводка: мозги, интеркулер, выхлоп.

1. Умрет. Рано или поздно.
2. Доводка обязательна. Вф22 большая, лаг большой. Тяжко ей будет без выхлопа. А мотору тяжко будет без насоса и нормальных форсов.
А зачем 22я? Можно как вариант найти 24ю. Будет лучше чем сейчас.

Оригинал BMW, MB, Toyota, Lexus, LR, Volvo, KIA

Автобоксы Volvo, Toyota, Thule, Евродеталь

автор, вы в своем заблуждении просто буквами серии ошиблись, для вас вф22 будет огромным ведром, коророе вы непрокачаете, и будете постоянно в яме лага. Мы же не звери вам зла желать. на вашей автоматной машине я бы воткнул сток, купил бы для души сти или эво и не терзал попу.

автор, вы в своем заблуждении просто буквами серии ошиблись, для вас вф22 будет огромным ведром, коророе вы непрокачаете, и будете постоянно в яме лага. Мы же не звери вам зла желать. на вашей автоматной машине я бы воткнул сток, купил бы для души сти или эво и не терзал попу.

Если душа требует тюнинга, то её не остановишь:)! Но 22я на сг это через чур, надо че-нибудь поменьше.

:) Согласен. Тюнить и менять запчасти тоже все-таки надо обдуманно.

А вот мне, как чайнику пока в этих вопросах интересно, на 205й мотор Форя сг5 вместо стоковой турбины реально ли вообще воткнуть твинскрол? Что нужно менять? аппайп и даунпайп?

Много читал, пытался понять. Понял относительно мало :).

Существует ли в природе турба, которая начинала бы дуть на сг5 примерно одновременно со стоковой (TF035), но сильнее. Или так же, но дольше (стоковая сдувается довольно рано я так понимаю?).

Драги всякие не важны, больше driveability важно. И если вдруг сток умирает, то менять не шило на мыло, а что-нибудь поинтереснее.

При этом не хочется перепрошивками занимацца. Далек я от этого пока, да и мест в нашем селе не знаю таких, где помочь бы смогли с этим.

А тебе чего уже штатной мало? :)) Ну на сг5 если хочется можно поставить от старого сф5 турбу TD04 - будет веселее дуть. но на низах будет помойму хуже. :)

Имею авто - Субару Легаси, 2002, GT-B Twin-Turbo, BH5 кузов.

Хочу выяснить какие турбины можно ставить в мое подкапотное пространство, так чтобы подходили на место штатных?
У меня сейчас стоят 2 турбины IHI VF-33, я так понимаю это штатные. Есть ведь еще и другие турбины из серии VF - 24,25,27,31,32,34.
Где можно узнать про то, какие турбины к каким годам выпуска становяться и какие турбины лучше, т.е. узнать бы вообще их параметры и характеристири (какая больше, какая быстрее, какая мощнее и т.д.)?
Может кто имел опыт установки различных этих типов этих турдин на свои субарики, то подскажите пож-ста.
Спасибо.

навскидку припоминаю, что вся проблемма установки других турб в твинтурбовую систему в том, что холодная часть 2-й турбины развернута в другую сторону.
все турбы серии вф, не твинскрольные, дуют в районе 330сил +/- 10сил

штатные твинтурбы смысла менять местами нет .

тебе например вф13,14 встанет .
ну и что .

прибавки ты не получишь никакой .

думай на вариантом одной турбины

Имею авто - Субару Легаси, 2002, GT-B Twin-Turbo, BH5 кузов.

у тебя стоят VF33 - первая и VF32 - вторая. это последние турбины их серии твиновых.
вместо твиновых турбин не встает ничего - у первой нормальное крепление горячей улитки, но холодная развернута на 180 градусов (она стоит с другой стороны интеркулера относительно всех монотурб)
у второй холодная смотрит в нужную сторону, но крепление горячей не штатное - у нее снизу еще клапан приделывается потому что.

твиновые турбины можно менять по сериям (до VF33 первой шла VF31 - ее можно поставить). только смысл? с первой появившейся твинтурбы у них 260лс на автомате и 280 на механике. у всех.
при этом VF33 имеет самый большой воздушный вход и выход.
точные параметры твиновых турбин не известны - не пишут нигде.

если что и менять - то только на монотурбу (твинскрол). с заменой всего и вся. может проще продать и купить BL5? :)

Отличительной чертой Subaru является использование оппозитных двигателей. В мировой автопромышленности известно всего две фирмы, широко применяющие такие моторы (вторая – Porsche). В данной статье рассмотрен один из наиболее распространенных в гамме производителя двигателей – EJ20, использовавшийся на основных моделях.

Общие особенности

По принципу компоновки оппозитные моторы похожи на V-образные. Здесь цилиндры также разделены на два ряда, но расположены горизонтально с углом развала 180°. К тому же, в отличие от V-образных вариантов, коленвал имеет шейку для каждого шатуна, вследствие чего соседние поршни двигаются синхронно. Такая компоновка обеспечивает маленькую высоту, определяющую низкий центр тяжести. Однако ввиду большой ширины возникают трудности с доступом к мотору при обслуживании. К тому же такие варианты требуют усложнения конструкции трансмиссии.

Серия моторов EJ была представлена в 1989 г. в качестве замены EA. Это вторая серия оппозитов Subaru, составляющая основную линейку двигателей производителя. Она включает оппозитные 4-цилиндровые 16-клапанные моторы с двумя либо четырьмя распредвалами (SOHC или DOHC). Представлены атмосферные и турбированные варианты. В 2011 г. EJ сменили FB, однако их продолжают использовать. EJ20 стали первой подсерией.

Данные 2-литровые двигатели имеют алюминиевый блок цилиндров высотой 201 мм с сухими чугунными гильзами. Почти для всех вариантов диаметр цилиндра составляет 92 мм, ход поршня – 75 мм. Длина шатуна равна 130,5 мм, компрессионная высота поршня – 32,7 мм. EJ20 имеют две расположенных сверху ГБЦ также из алюминия с одним либо двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Диаметр впускных составляет 36 мм, выпускных – 32 мм, толщина ножки равна 6 мм. Распредвалы имеют ременной привод.

Атмосферные моторы

Использование для маломощных моторов недорогих, повседневных машин оппозитной конфигурации, оправдывающей себя в основном в автоспорте, многими считается нерациональным. Несмотря на это, даже простейшие моторы Subaru представлены оппозитами.

EJ20E. Данный двигатель стал первым в рассматриваемой подсерии. Это наиболее распространенный атмосферный вариант с однораспредвальными ГБЦ (SOHC). Представлен в нескольких версиях производительности. Первая развивает 123 л. с. и 172 Нм. Ее устанавливали на BC, BF Legacy для внутреннего рынка и Isuzu Aska 1990 – 1993 гг. На второй версии производительность возросла до 133 л. с. и 181 Нм. Ею оснащали JDM BD, BG Legacy и GC, GF Impreza, SF Forester. Самой мощной стала третья версия, развивающая 153 л. с. и 196 Нм, которую использовали на родине для BE, BH Legacy и GC, GF Impreza. Последняя модификация ввиду экологических норм была дефорсирована до 138 л. с. и 186 Нм. Ее использовали также на внутреннем рынке на BL, BP Legacy и GH - GE Impreza. Европейские варианты названных моделей в кузовах BC, BD, BF и GC, GF имели движки мощностью 113 л. с. и 170 Нм.

В 1998 г. появились двигатели EJ20 серии Phase II EJ201 и EJ202. Эти варианты с открытым блоком оснастили легкими поршнями, другими ГБЦ и более низовым коллектором.

EJ20N. Это версия, рассчитанная на работу на природном газе.

EJ20D. Это первый мотор подсерии, оснащенный двумя распредвалами в каждой ГБЦ. Развивает 150 л. с. и 172 Нм. Его применяли на внутреннем рынке на BC, BF и BD, BG Legacy.
EJ204. Данный двигатель Phase II оснастили AVCS (системой изменения фаз газораспределения). Начальная версия развивает 148 л. с. и 196 Нм и использовалась на GE, GH Impreza, JDM SH Forester, JDM YA Exiga. 153-сильная версия установлена на JDM BE, BH Legacy, JDM GC, GF Impreza, европейском SG Forester. BL, BP Legacy получили наиболее мощные атмосферные версии EJ20: характеристики двигателя составляют 165 л. с. и 187 Нм для европейской и 190 л. с. и 196 Нм для японской модификаций. Они отличаются поршнями, рассчитанными на большую степень сжатия, и другой настройкой БУД.

Турбированные моторы

Значительно более известны турбированные двигатели EJ20, благодаря автоспорту, где добились большого успеха (особенно в ралли на Impreza WRX STI и BC Legacy RS) и тюнингу.

Сингл турбо

EJ20G - первый турбомотор данной серии, представленный в трех вариантах.

Rocker-style HLA характеризуется водяным охлаждением интеркуллера и закрытым блоком цилиндров с масляными форсунками поршней. Он имеет двухраспредвальные ГБЦ и турбину Mitsubishi TD04. В сравнении с атмосферными вариантами установлены другие поршни и форсунки 380 cc, степень сжатия понижена до 8:1. Такой двигатель, развивающий 197 л. с. и 260 Нм, устанавливали на BC, BJ Legacy RS и RS-RA. Для Legacy GT тех же поколений он был форсирован до 217 л. с. и 270 Нм.
На Bucket-style HLA коромысла заменили гидравлическими толкателями, установили литые алюминиевые поршни. Закрытый блок с масляными форсунками поршней использовали до 1994 г., затем заменили на открытый также с масляными форсунками, а с 1995 г. до 1996 г. использовали открытый блок без них. Этот двигатель развивает от 220 л. с. и 260 Нм до 275 л. с. и 319 Нм. Им оснащали GC, GF, GM Impreza WRX.
Shim-under-bucket style. Данные двигатели обычно имеют наклонный интеркуллер. Варианты для STI RA оснащены модернизированными толкателями, отличающимися от Bucket HLA WRX и WRX STI. Эти варианты к тому же оснащены коваными поршнями под степень сжатия 8,5:1 и облегченными клапанами. На двигатели с АКПП установлена турбина TD04, а варианты для седанов с механикой оснащены TD05H. Производительность равна от 217 до 271 л. с.

Двигатель EJ20K в 1996 г. пришел на смену EJ20G. Он имеет открытый блок цилиндров и оснащен TD04. От EJ20G отличается поршнями, впускным коллектором, форсунками 505 cc, катушками зажигания, увеличенным интеркуллером, блоком управления. Он представлен в двух вариантах: Shim-over-bucket и Shim-under-bucket. Первый использовали на GC, GF Impreza WRX для внутреннего рынка, GF WRX и WRX type RA., второй – на GM, GC, GF STI с МКПП. Мощность составляет 286 л. с. на внутреннем рынке и 296 л. с. для третьей версии STI с турбиной VF23. Также на STI встречается VF24. На WRX использовали IHI RHF5HB и VF22. Модификации для WRX оснащены литыми поршнями, а для STI – кованными.

В 1998 г. вместе с атмосферными появились турбированные двигатели EJ20 Phase II EJ205 и EJ207. Они оснащены другими ГБЦ с переработанными впускными каналами, распредвалами, а также измененным блоком управления и легкими поршнями.

EJ207 -данный двигатель устанавливали на внутреннем рынке на GC, GF, GD, GG WRX и STI EJ207. Версии 5 и 6 для WRX STI имеют открытый блок (с 2001 г. – полузакрытый) и отличаются более высокими предельными оборотами в сравнении с EJ205. Версия 7 оснащена синглскрольной турбиной VF30, AVCS, электронной дроссельной заслонкой. TGV удалены, но не полностью, в том числе и на Spec C и Type RA. Кислородный датчик идентичен американскому EJ205, выпускная система – американским WRX и STI. Ограничитель оборотов установлен на 8 000. На версиях 8 и 9 установили твинскрольную турбину VF37, полностью удалили TGV, заменили выпуск.

EJ20X, EJ20Y - эти двигатели основаны на той же платформе и предназначены для автоматической и механической КПП соответственно. Оба варианта представили на BL, BP Legacy GT. Данные моторы имеют открытый блок цилиндров, двухвальные ГБЦ, Dual AVCS. Степень сжатия равна 9,5:1. EJ20X оснащен кованым коленвалом и шатунами, литыми алюминиевыми поршнями с коваными коронками. Изначально для EJ20X использовали твинскрольную турбину IHI VF38, а для EJ20Y – большую Mitsubishi TD04 HLA 19T. В 2006 г. на обоих моторах турбины заменили на VF44, а в следующем году – на VF45. Мощность составляет 265–280 л. с.

Твин турбо

Кроме того, существуют варианты EJ20 твин турбо. Они наименее известны, так как такие моторы использовали только на праворульных Legacy для внутреннего рынка, что обусловлено плотной компоновкой подкапотного пространства. Данные двигатели отличаются от сингл турбо EJ20 облегченными поршнями с укороченной юбкой.

EJ20H - мотор с турбинами VF13 и VF14, использовали для BD, BG Legacy RS, RS-B, GT в варианте мощности 245 л. с. и RS-B, GT-B с АКПП в модификации 255 л. с.

EJ20R. Данный двигатель мощностью 276 л. с. получил турбины VF18 и VF19. Его устанавливали на BD, BG Legacy RS-B и GT-B с механикой.
EJ206. Оснащенный турбинами VF25 и VF27 мотор мощностью 255 л. с. применяли на BE, BH Legacy GT, GT-B, B4. Во всех четырех сериях имеет степень сжатия 9:1.
EJ208. Более мощным двигателем (276 л. с.) оснащали те же версии Legacy с механикой, что и EJ206. На первых двух сериях степень сжатия равна 8,5:1. Изначально они имели турбины VF26, затем VF27. На C и D степень сжатия повысили до 9:1. C сначала оснащали VF31, потом VF32. Нужно отметить, что серия D значительно отличается от предыдущих. Этот мотор имеет другие распредвалы, шкивы, коленвал, форсунки, впускной коллектор и т. д. Изначально имел VF33, позже VF32.

Особенности обслуживания и эксплуатации

Для повышения ресурса следует заливать оригинальное масло в двигатель EJ20 раз в 7,5 тыс. км и использовать как минимум 95 бензин. При бережной эксплуатации он составляет до 250 тыс. км и более. При спортивной езде, что наиболее часто наблюдается на соответствующих модификациях (STI и WRX), капремонт может потребоваться ранее 100 тыс. км, хотя ресурс турбомоторов, по практическим данным, и так оценивается в 100-150 тыс. км. К тому же нередко эксплуатационный срок на них оканчивается аварийными случаями в результате разрыва поршней либо обрыва шатунов, что может привести к полному разрушению двигателя.

Кроме того, следует отметить, что оригинальные запчасти EJ20 весьма дороги для японских моторов, а сторонних аналогов очень мало.

Наконец, из приведенного выше материала видно, что двигатели Subaru EJ20, представлены в огромном количестве вариантов. Такое многообразие считают необоснованным, учитывая, что оснащали ими в основном всего три модели. К тому же это затрудняет поиск запчастей.

Читайте также: