Ресурс двигателя тойота калдина

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Изначально Тойота Королла создавали в качестве современного компактного автомобиля с использованием передовых автомобильных технологий. Во многом производителю удалось сохранить основную идею и модель до сих пор пользуется невероятной популярностью во всем мире. Первый экземпляр Тойота Королла произвели еще в 1966 году. С 2018 года налажено производство уже двенадцатого по счету поколения E210. Машина славится превосходными динамическими показателями, высоким уровнем комфорта и надежными силовыми агрегатами. В этой статье расскажем, каков ресурс двигателя Тойота Королла и какие могут возникнуть неисправности в ходе эксплуатации японского компактного авто.

Линейка силовых агрегатов

Линейка движков в общем представлении выглядит следующим образом:

Основная масса автомобилей представлена 1.6-литровым 124-сильным бензиновым двигателем 1ZR-FE. Даже последнее поколение Тойота Королла поставляется в Россию именно с этим мотором в паре с механической коробкой передач или вариатором. До 2009 года поставляли модификации с роботизированной коробкой, а после 2009 года основная ставка была сделана на классические гидроавтоматы. Робот обеспечивает более интенсивный разгон и меньший уровень расхода топлива, но толкается и пинается с переключением передач. Автомат менее экономичный, вялый, но обеспечивает плавное переключение скоростей. Имидж берет свое и Королла так и остается в сознании автомобилистов надежным японским автомобилем с ресурсными движками. Отчасти так и есть, но в сравнении с экземплярами седана из 80- и 90-х годов ресурс мотором ощутимо снизился. Чтобы оценить потенциал и ресурс двигателя Тойота Королла, стоит в отдельности рассмотреть каждый двигатель.

Водителю необходимо было всего регулировать зазоры клапанов и эксплуатировать авто по назначению. При соблюдении условий 2E отхаживал честные 240 тыс. км. Нестабильная работа ДВС чаще всего вызвана неправильной настройкой карбюратора. Отдав авто с 2E под капотом в руки профессионала, легко добиться его правильной работы. На втором месте проблемы с системой зажигания. Двигатель сильно боится перегрева и в случае перегрева пробивает прокладку ГБЦ. Ресурс двигателя Тойота Королла 1.3 не ограничен отметкой 240 000 километров, но обычно именно в районе этой отметки требуется переборка агрегата с заменой колец.

Двигатель под маркировкой 4E-FE, рабочий объем которого составляет 1331 куб. см, был изобретен инженерами компании Тойота в 1989 году. Силовую установку ставили на многие автомобили концерна, однако на нашем рынке мотор известен, прежде всему, благодаря Тойота Королла. Это атмосферный движок с инжекторной системой питания. Существует модификация этого же мотора с системой турбонаддува, получившая маркировку 4E-FTE. Двигатель 4E-FE получил систему распределенного впрыска топлива EFI. Рядный четырехцилиндровый блок выполнен из чугуна. Сверху блока установлена 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Ремень ГРМ довольно надежный, вращает всего один распределительный вал, второй соединен с первым при помощи шестерни.

Мотор не получил гидравлические компенсаторы, поэтому водителю необходимо регулярно корректировать тепловые зазоры. С конструктивной точки зрения довольно простой, отсюда и надежный силовой агрегат. Всего можно отметить три поколения моторов 4E-FE. Между собой поколения отличаются только небольшими изменениями в системе впуска и выпуска отработанных газов. В первом поколении мотор развивал 99 лошадиных сил и 117 Нм крутящего момента при 5200 и 6600 оборотах коленчатого вала в минуту соответственно. Во втором поколении (1996-й год) мощность снизили до 88 сил. Немного изменили систему выпуска и перенастроили блок управления. В 1997 году в очередной раз модернизировали 4E-FE и еще уменьшили мощность до 86 сил.

Проблемы, свойственные данному мотору:

Прокладка головки блока цилиндров. Двигатель сильно боится перегревов, даже небольшое повышение температуры может обернуться пробитием прокладки ГБЦ. От высоких температур сперва дубеют, а после текут сальники.
Нестабильный холостой ход. Мотор 4E-FE не переносит бензин низкого качества. Довольно быстро забиваются форсунки, покрывается слоем нагара дроссель, начинают плавать обороты и появляются другие неприятные симптомы поломки.
Повышенный расход масла. На пробеге 180-200 тыс. км обычно появляется небольшой перерасход моторного масла. В дальнейшем масложор достаточно быстро прогрессирует. Причина – залегшие кольца и изношенные маслосъемные колпачки.
Ремень ГРМ. В случае перескока или обрыва ремня ГРМ клапаны не гнет. Тем не менее, ремень здесь нередко растягивается еще до первой сотни тысяч пробега.

На вторичном рынке к этому движку действительно много доноров. Конструктивно простой и неприхотливый силовой агрегат. Но его ресурс средний – 300 тыс. км. На большее рассчитывать сложно.

4ZZ-FE

После появления 1.6-литрового мотора 3ZZ-FE в Тойота решили создать на базе этого движка новый малообъемный мотор, который впоследствии получил название 4ZZ-FE. В его основе лежит конструкция от 3ZZ-FE за исключением более малого коленвала с уменьшенным ходом поршня (показатель снизился с 81.5 до 71.3 мм). Фактических никаких других значимых отличий от 1ZZ и 3ZZ этот силовой агрегат не получил. Его блок цилиндров (четырехцилиндровый, рядной архитектуры) выполнен из алюминия, как и 16-клапанная головка блока цилиндров. Цилиндры расточены под 79 мм. В качестве привода газораспределительного механизма выступает цепь ГРМ. Она надежная и качественная, ходит на протяжении заявленного производителем срока службы двигателя.

На впуске 4ZZ-FE установлен фазорегулятор VVT-i. Гидрокомпенсаторы отсутствуют, как и прочие особенности ДВС. В пике производит 95 лошадиных сил и 130 Нм крутящего момента. Далеко не самый удачный движок, собранный усилиями специалистов Тойота. В среднем ресурс двигателя Тойота Королла 1.4 составляет 250 тыс. км пробега. Еще до первой сотни тысяч могут залечь поршневые кольца, что станет причиной повышенного расхода моторного масла. Агрессивная езда приводит к износу гидравлического натяжителя, цепь начинает просто-напросто греметь. Не самая удачная конструкция впускного коллектора со временем оборачивается плавающими оборотами. Его необходимо периодически чистить. Участившиеся вибрации обычно указывают на изношенные опоры мотора.

Одним из наиболее ярких представителей серии малообъемных моторов считается 4A-FE. Это 1.6-литровая силовая установка, которая поставлялась в Россию вместе с Тойота Королла восьмого поколения. Как и 4E-FE этот агрегат получил три поколения, но в отличии от 1.4-литрового аналога последующие поколения получили ряд серьезных изменений. Изначально 4A-FE поставили на Королла в кузове Е90, где он представлял собой скромный классический инжектор с рядным расположением четырех цилиндров. Его блок выполнен из чугуна, а 16-клапанная ГБЦ из алюминия. Два распределительных вала приводились в действие за счет ремня ГРМ. Гидравлические компенсаторы отсутствуют. Регулировать клапаны лучше всего до прохождения 100 тыс. км.

Двигатель 4A-FE первой генерации очень легко идентифицировать по надписи Toyota 16 VALVE EFI на клапанной крышке. Мотор второго поколения, так называемый 4A-FE Gen 2, избавился от красноречивой надписи, а основным его определяющим признаком стала клапанная крышка, полностью окрашенная в серый цвет. Топливные форсунки переместили из ГБЦ во впускной коллектор. От первого поколения двигатель отличается более надежной системой зажигания, другими распределительными валами. Вскоре появилась третья генерация 4A-FE, но авто с таким движком были предназначены для рынка Азии.

На что автовладельцам чаще всего приходится жаловаться?

В 1997 году началось производство двухлитрового дизельного мотора 2C-E. Его ставили на Toyota E110 вплоть до 2001 года. От прочих движков серии 2C отличается электронно-управляемым топливным насосом высокого давления производства Denso. Блок цилиндров 2C-E выполнен из чугуна, а головка блока цилиндров (по 2 клапана на каждый цилиндр) из алюминия. Конструктивно простой движок с газораспределительной системой SOHC. Распределительный вал приводится в действие ремнем. Еще одна особенность мотора – наличие форкамер.

Основные жалобы автовладельцев касаются ГБЦ. По причине перегрева головка блока цилиндров нередко растрескивается. На втором месте по популярности неисправностей – седла клапанов. Они разрушаются, а небольшие частицы попадают в цилиндры и наносят блоку непоправимый вред. Другим местом, способным стать источником проникновения абразива в камеры сгорания, выступает воздуховод. Ремень ГРМ не отличается продолжительностью службы. Его меняют обычно после 60-80 тыс. км. В случае обрыва гнет клапана. Другая сложность обслуживания и ремонта дизельного мотора 2C-E заключается в непростом электронно-управляемом ТНВД. Из-за прихотливой топливной аппаратуры, чувствительной ГБЦ и низкого качества дизтоплива в среднем отхаживает 250 тыс. км.

3ZZ-FE

Мотор 3ZZ-FE стал заменой серии A. Фактически является копией движка 1ZZ-FE за тем исключением, что поршень ходит здесь на 81.5 мм вместо 91.5 мм. Получилась квадратная конфигурация, рабочий объем 1598 куб. см. Незначительно уменьшилась высота блока, а степень сжатия подросла до 10.5. Главным отличием 3ZZ-FE от движков, которые создавались по такому же принципу, считается отсутствие каких-либо модификаций и поколений. Всего один мотор 3ZZ-FE, который ставили на Тойота Королла E120 девятого поколения. Двигатель полностью изготовлен из алюминия, головка 16-клапанная. В пике производит 110 лошадиных сил и 150 Нм крутящего момента. На впуске в нем установлена система VVT-i. Привод газораспределительного механизма с цепным механизмом.

2ZZ-GE

После пробега 150 тыс. км всех владельцев авто с 2ZZ-GE под капотом ждет повышенный расход масла. Плавное, но верное повышение расхода масла указывает о надвигающемся капитальном ремонте. Можно оттянуть глобальные затраты, выполнив раскоксовку, но спустя время все-таки придется либо капиталить старый мотор, либо подыскивать контрактный. Также довольно высокая шумность работы, плавающие обороты – все это никуда не делось и периодически доставляет водителю проблемы. Нужно смотреть и чистить дроссельный узел. Крайне важно следить за состоянием и обслуживать систему изменения фаз газораспределения. Если она начнет работать неисправно, то произойдет существенное снижение мощности. Ресурс двигателя Toyota Corolla 2ZZ-GE примерно такой же, как и у 3ZZ-FE – 200 тысяч километров.

1NR-FE

С 2008 года в Японии собирают 1.3-литровый силовой агрегат под маркировкой 1NR-FE. Известно две модификации, отличающиеся между собой классом экологичности – Евро-3 и Евро-4/5. Его блок изготовлен из алюминия, чугунный гильзы, цилиндры с диаметром 72.5 мм. За надлежащий температурный режим отвечаем открытая система охлаждения. Сверху блока закреплена 16-клапанная ГБЦ так же изготовленная из алюминия. Мотор слабо поддается капитальному ремонту, поэтому в случае его критической поломки обычно подыскивают контрактный экземпляр. Расположенные под ГБЦ механизмы газораспределения приводятся в действие за счет цепи. Она надежная и вопрос к её ресурсу в принципе нет. Цепь однорядная и оснащена гидравлическим натяжителем.

Особенность 1NR-FE – Dual VVT-i. Привод ГРМ находится под литой крышкой, там же помпа и масляный насос. Двигатель довольно распространен и в Россию его поставляли вместе с Toyota Corolla девятой генерации. Также этот силовой агрегат ставили на Auris и Yaris. Еще одно технологическое новшество, которым отличается 1NR-FE, состоит в системе ECTS-i. Она предназначена для умного управления электромеханической дроссельной заслонкой по поступающим от датчика положения акселератора импульсам.

Среди наиболее известных неисправностей 1NR-FE стоит отметить:

Повышенный расход масла. Опять же, проблема, которая появляется на средних и больших пробегах. Проблема в том, что после разъединения шатунов, поршней и пальцев их нельзя обратно соединить. Если залегли кольца, то ремонт обойдется дорого. Поршни сменить отдельно от шатунов нельзя.
Нагар. Обычно образуется на стенках камер сгорания и на клапанах. Из-за смолянистых отложений падает уровень компрессии. Появляются трудности с запуском двигателя, осложнения, вызванные нестабильным холостым ходом. Еще одна причина – клапан ЕГР. Он также способствует быстрому образованию нагара.
Катушки зажигания. В этом двигателе долго не живут, впрочем, как и насос системы охлаждения.
Шумность работы. Многие автомобилисты связывают довольно высокий уровень шумности в работе 1NR-FE особенностями системы VVT-i. Данный недостаток практически нельзя устранить.

1ZR-FE

Производство 1ZR-FE налажено сразу на нескольких автозаводах. Впервые силовая установка была представлена в 2006 году и сразу же нашла свое место под капотом многих популярных и массовых моделей концерна. Его конструкция не представляла загадку и была вполне типичной для того времени: алюминиевый блок цилиндров (диаметр 80.5 мм), чугунные гильзы, открытая рубка охлаждения. Сверху блока закреплена тоже изготовленная из алюминия 16-клапанная ГБЦ. Головка получила два распределительных вала и гидравлические компенсаторы. Вращение распредвалов осуществляется при помощи цепного привода. Особенностью 1ZR-FE можно считать наличие системы фазорегуляции Dual VVT-i на впуске и выпуске.

На этом новшества и технологичность двигателя с рабочим объемом 1598 куб. см не заканчиваются: распределенный впрыск топлива, система ACIS, интегрированная во впускной коллектор, изменяемая длину впускного тракта в зависимости от режима работы двигателя. Как и в случае с предыдущим мотором здесь можно встретить электронный дроссель ECTS-i, благодаря которому экологические стандарты были подтянуты до показателей Евро-5. Двигатель по многим параметрам явно превосходит остальные моторы семейства. Он спокойно работает на АИ-92, легко ремонтируется и относительно недорого обслуживается. Проблема лишь в том, что его пиковая мощность на Toyota Corolla E150 составляет 122 лошадиные силы, а крутящий момент 160 Нм. Скоростные показатели авто устраивают немногих водителей.

Из недостатков и поломок можно отметить:

Производитель заверил ресурс 1.6-литрового 1ZR-FE, равный 200 тыс. км пробега, но на практике движок бегает все 300 с плюсом тысяч километров. Проверенный, выносливый и надежный силовой агрегат, которым оснащают последнее поколение модели. Сегодня 1ZR-FE основным агрегатом для Тойота Королла, которую поставляют в отечественные дилерские центры.

2ZR-FE

В 1992 году компания Тойота представила новый автомобиль, получивший название Калдина. Модель позиционировала себя как конкурент Subaru Legacy Touring Wagon, В целом, автомобиль оправдал возложенные надежды и ожидания, став хорошо продаваться с момента появления. Когда речь заходила о быстрых и скоростных универсалах, которые бороздили дороги Японии, то в первую очередь упоминали Toyota Caldina. Производитель представил не только обычные движки для машины, но и скоростные ДВС, поэтому машина полюбилась многими автомобилистами, увлекающимися тюнингом. Каков ресурс двигателя Тойота Калдина? Ответ на этот вопрос найдется в этой статье.

Линейка силовых агрегатов

Традиционно для автомобиля японский производитель представил целый ряд надежных движков, которые обеспечивают универсалу отменный уровень динамики:

Гамма силовых агрегатов включает такие моторы, как 3C-TE, 2C-T, 5E-FE. Это достаточно старые движки, которые ставили разве что на первые поколения и модификации автомобиля.

1ZZ-FE

Этот двигатель собирали в Канаде с 1997 по 2009 год. Силовой агрегат ставил на многие популярные японские автомобили, в частности на Тойоту Калдину, Короллу, Авенсис. Мотор отличается вполне типичной для того времени конструкцией: 4-цилиндровый алюминиевый блок, чугунные гильзы, головка блока цилиндров с 16 клапанами, также изготовленная из алюминиевого сплава. ГБЦ оснащены двумя распределительными валами и не имеет гидравлических компенсаторов. Приводится газораспределительный механизм в действие при помощи цепи, а с 1999 году двигатель получил фазорегулятор типа VVT-i на впуске. Во время разработки мотора инженеры пытались его максимально облегчить, поэтому отдали предпочтение открытой рубашке охлаждения, маленьким Т-образным поршням с длинным ходом и легкосплавному блоку. Все эти особенности не придают 1ZZ-FE ощутимой прибавке к ресурсу, скорее, наоборот, сокращают его.

тонкие кольца способствуют масложору;
цепь ГРМ имеет весьма скромный ресурс;
седла клапанов выполнены напылением;
гидрокомпенсаторы не предусмотрены.

Что касается главных достоинств, то в первую очередь они связаны с экономичностью двигателя. Мотор расходует намного меньше топлива, чем предшественники. Доступный сервис дает возможность без проблем обслуживать и ремонтировать двигатель, находить расходные материалы и запчасти. Гильзы мотора, выполненные из чугуна, довольно долго держат хон. Мотор широко распространен на вторичном рынке, поэтому в случае появления необходимости его заменить особых трудностей не возникнет.

Одна из наиболее известных проблем мотора 1ZZ-FE – перерасход моторного масла. Масложор может начаться уже к 50 000 километров пробега. Основная причина кроется в тонких маслосъемных кольцах и неудачных поршнях. В 2005 году двигатель модифицировали, появилась новая поршневая, что позволило отсрочить масложор на несколько десятков тысяч километров. Также производитель решил вместо ремня ГРМ поставить однорядную цепь. Но продлить существенно ресурс таким образом не удалось – цепь нередко растягивается на рубеже 150 тыс. км пробег.

Алюминиевый блок цилиндров нередко ведет от перегрева, и причина в этом не только в охлаждении, а в залегании колец, горении моторного масла, от чего кривит чугунные гильзы. Также из-за залегания колец смазка постоянно смешивается с топливом, теряя свои свойства. Еще невнимательный владелец может ездить с низким уровнем масла и мотор заклинит. Хватает и мелких неисправностей: например, быстро выходит из строя подушка двигателя, особенно задняя, загрязняется дроссельный узел, клапан холостого хода, в результате чего начинают плавать обороты ДВС. Производитель заверил ресурс мотора, равный 200 тыс. км, но на практике при условии современного обслуживания двигатель ходит дольше – до 300 тыс. км.

1AZ-FSE

Двухлитровый силовой агрегат ставили на такие автомобили как Toyota Caldina, RAV4, Ipsum. Отличается среди разнообразия моторов наличием фирменной системы впрыска D4. Это силовой агрегат рядной архитектуры, всего четыре цилиндра, блок цилиндров накрывает 16-клапанная головка блока цилиндров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, ход поршней также равен 86 мм. Кроме фирменной системы D4 мотор отличается собственной поршневой и жидкостным маслоохладителем.

По остальным характеристикам и конструктивным особенностям это вполне стандартный японский двигатель рядной архитектуры с алюминиевым блоком и чугунным гильзами. 1AZ-FSE – двигатель с 16-клапанной ГБЦ, гидравлические компенсаторы отсутствуют, два распредвала. В приводе газораспределительного механизма однорядная цепь. Также движок отличается наличием системой изменения фаз газораспределения VVT-i на впуске.

В 2004 двигатель слегка модернизировали: заменили датчики абсолютного давления на массового расхода воздуха. В 2006 году модифицированный 1AZ-FSE получил болты ГБЦ с более длинной резьбой.

экономичнее и мощнее, чем предыдущие ДВС серии;
распространен в нашей стране;
большой выбор запчастей;
большой эксплуатационный срок.

Но не обошлось и без недостатков. Так известны случаи срыва болтов ГБЦ, в модификации D4 довольно капризная система впрыска топлива, а ресурс привода газораспределительного механизма оставляет желать лучшего. Нередко на небольшом пробеге возникает масложор. Итак, если вы оказались владельцем авто с двигателем 1AZ-FSE, и обнаружили, что антифриз смешался с моторным маслом, значит, сорвало болты ГБЦ. Эта проблема не возникает в экземплярах ДВС от 2006 года выпуска, как уже было сказано, у них болты с увеличенной резьбой. Система прямого впрыска D4 второго поколения оказалась надежней первого поколения, но одновременно с этим возросли требования относительно качества топлива, плюс изредка возникают вибрации при сбое любого из датчиков. Как и в случае с 1ZZ-FE, производитель заверил 200 тыс. км пробега, хотя отзывы автомобилистов утверждают, что эксплуатационный ресурс ДВС составляет примерно 300 тыс. км.

3S-GTE

Если говорить о достоинствах двигателя, то можно выделить следующие:

высокий эксплуатационный срок как для турбированного двигателя;
неплохо ремонтируется в автосервисе, большой выбор запчастей;
всегда можно купить неплохой силовой агрегат на вторичном рынке;
имеет громадный потенциал для модернизации и улучшений.

Особенно нуждается в подаче хорошей технической жидкости турбина, которая в случае масляного голодания довольно быстро выходит из строя. На высоком пробеге встречается расход масла вплоть до литра на 1000 км. Виной всегда является износ маслосъемных колпачков или залегание поршневых колец. Также стоит учитывать, что здесь кроме двух распредвалов ремень ГРМ крутит помпу и масляный насос, это дополнительная нагрузка, следовательно, высокий риск обрыва. Хорошо, что клапана при этом, как правило, не гнет.

Часто досаждают автомобилистам и различные небольшие неисправности. Например, выдавливает масло из-под крышки клапанов, плавают обороты из-за загрязнения дросселя или ЕГР, изнашиваются опоры двигателя, сбоят компоненты системы зажигания и выходят из строя различные датчики. А если учесть, что гидрокомпенсаторов здесь нет, то примерно каждые 100 000 км пробега приходится вручную регулировать клапаны. Несмотря на некоторые перечисленные недостатки, мотор надежен. Заявленный ресурс – 250 000 км, но ходит практически 350 000 км, если своевременно менять масло, следить за его уровнем, менять расходные материалы, не экономить на покупке деталей во время ремонта.

Один из самых крупных силовых агрегатов серии А, который появился в 1993 году и практически ничем не отличался от того, что было ранее: чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка и два распределительных вала. Работу газораспределительного механизма обеспечивает ременной привод. Через шестерню ремень ГРМ связан с выпускным валом. В этом двигателе нет гидравлических компенсаторов. Конструктивно крайне простой силовой агрегат, отсюда можно говорить об его надежности и высоком ресурсе. Проблем с ремонтом и поиском запчастей, как правило, не возникает даже в небольших населенных пунктах. Двигатель выгодно отличается высоким уровнем надежности и ремонтопригодностью. Другое дело, что его конструкция уже давно устарела, поэтому относится он к когорте устаревших силовых агрегатов. Найти жизнеспособный экземпляр с небольшим пробегом практически не представляется возможным.

На большом пробеге нередко возникает повышенный расход моторного масла. Поскольку гидрокомпенсаторов здесь нет, водителю приходится самостоятельно регулировать тепловые зазоры. Также есть отдельная модификация двигателя, которая известна как Lean Burn. Автомеханики не рекомендуют связываться с этой версией движка, так как она одна из наиболее капризных и ненадежных. Одно можно сказать об абсолютно всех модификациях данного двигателя – стук под капотом, возникающий на рубеже 100 тыс. км пробега. Возникает он далеко не каждый раз, но известны случаи, когда стук появлялся. Прежде чем разбирать двигатель, необходимо проверить зазоры клапанов. К недостаткам движка можно отнести регулярный выход из строя датчиков.

Например, причина увеличения расхода топлива часто кроется в вышедшем из строя датчике кислорода, а при отказах температурного датчика автомобиль обычно вовсе перестает заводиться. Судя по жалобам автомобилистов на форумах, нередко сдается датчик абсолютного давления и положения дросселя. Хватает здесь и мелких проблем, часто сбоит система зажигания и нередко потеет маслом сальник коленвала, а от загрязнения форсунок и дросселя начинают плавать обороты мотора на холостых. В целом же, заявленный производителем ресурс равен 250 000 км, но на практике двигатель способен отходить все 300 000 км.

В целом, стоит отметить надежность и неприхотливость мотора. С ремонтом и поиском запчастей проблем не возникает. На вторичном рынке всегда можно подобрать качественный донор, если появится в этом необходимость. Для модернизации этот движок также отлично подходит, поэтому автовладельцу не составит труда выжать максимум из его потенциала. Что касается недостатков, то нужно сказать, что мотор довольно шумно работает, после пробега 200 000 километров возникает повышенный расход масла, обычно достигающий 1 литра на 1000 км пробега. Ремень здесь крутит помпу и масляный насос, сильно нагружен, поэтому его приходится часто менять. Опят же, гидравлических компенсаторов нет, а это значит, что автомобилисту придется самостоятельно регулировать тепловые зазоры, и делать это нужно хотя бы каждые 100 000 км пробега. Если ремень обрывает (а происходит это нередко), то клапана не гнет – и это еще одно преимущество ДВС

Поскольку двигатель конструктивно уже старый, да и экземпляров с небольшим пробегом практически не осталось, с ним постоянно возникают мелкие неисправности. Среди лидеров по виду мелких поломок выступает сбой в системе зажигания, в основном страдают первые модификации ДВС, непродолжительным сроком службы отличаются опоры движка, также нередко досаждает кислородный датчик. Одним словом – проблем хватает. Если подвести итоги, то можно отметить, что это отличный двигатель, у которого заявленный ресурс 300 тыс. км, но на практике он ходит все 500 тыс. км. Если ему уделять должное внимание, то не составит труда выработать весь заявленный потенциал.

Еще один двигатель на 2.0 литра, который в Японии собирали до 2005 года. Это движок для спортивных версией различных моделей авто производства Тойота. Отличается высокой мощностью и крутящим моментом. Конфигурация рядная, инжекторная система питания, под капот автомобиля Калдина устанавливали модификацию на 190 лошадиных сил, силовой агрегат сочетался вместе с автоматической коробкой переключения передач. Чугунный 4-цилиндровый блок накрывает 16-клапанная алюминиевая головка блока цилиндров. Разработкой ГБЦ занимались квалифицированные специалисты фирмы Ямаха. Движок отличается тем, что ремень ГРМ вращает сразу оба распределительных вала, а не только впускной распредвал. На момент производства считался технологичным и успешным двигателем. Со временем успешным он не перестал быть, но назвать сегодня это технологичным будет не совсем правильно.

Двигатель боится перегрева, и любое незначительное повышение температуры может стать для него фатальным. Автомобилисты указывают, что в первую очередь здесь страдает головка блока цилиндров, которая растрескивается из-за перегрева. Другая значительная проблема турбированного дизеля – ГБЦ таких двигателей является разрушение седел клапанов. Тут часто трескаются патрубки воздушного фильтра, в результате чего пыль направляется в цилиндры, где выступает в качестве абразива. Последствия не самые радужные. Невысоким ресурсом обладает турбина и ремень ГРМ, а с обрывом загнет клапана. Также стоит учитывать, что электронно-управляемый ТНВД фирмы Denso у нас мало где умеют ремонтировать. Если закрыть глаза на перечисленные недостатки, то получим довольно неплохой ДВС, способный отходить весь заявленный срок службы, дарящий хорошую мощность, великолепный крутящий момент на самых низах. Но придется постараться, чтобы он не досаждал и не вышел из строя раньше положенного срока.

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового двигателя Тойота 3S-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый 16-клапанный двигатель Тойота 3S-FE собирался компанией с 1986 по 2003 год и устанавливался на огромное количество моделей, таких как Селика, Камри, Карина и Калдина. Данный силовой агрегат по праву считают одним из самых надежных моторов своего времени.

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-FE 2.0 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	115 - 140 л.с.
Крутящий момент	165 - 185 Нм
Степень сжатия	9.8
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Описание устройства мотора 3SFE 2.0 литра

Этот агрегат с распределенным впрыском топлива EFI дебютировал в 1986 году на Camry V20. Конструкция классическая: 4-цилиндровый чугунный блок, 16-клапанная алюминиевая головка, привод ГРМ ременной, из-за отсутствия гидрокомпенсаторов клапана тут нужно регулировать.

За все время своего выпуска этот крайне популярный двигатель не раз серьезно обновлялся и существуют модификации 1986, 1991 и 1996 годов с приличным списком отличий друг от друга. Модернизации подверглась система зажигания, распредвалы, ШПГ, ГРМ и впускной коллектор.

MANUAL

Подробное руководство по ремонту моторов этой серии вы можете скачать тут

FORUM

Технические характеристики 1.5-литрового бензинового двигателя Тойота 5E-FE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

1.5-литровый 16-клапанный двигатель Тойота 5E-FE выпускался компанией с 1990 по 2003 год и устанавливался на многие популярные модели, такие как Терцел, Цинос, Королла и Калдина. Спортивная версия двс со злыми распредвалами и системой ACIS имела другой индекс 5E-FHE.

Технические характеристики двигателя Toyota 5E-FE 1.5 литра

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1497 см³
Диаметр цилиндра	74 мм
Ход поршня	87 мм

Система питания	инжектор
Мощность	90 - 105 л.с.
Крутящий момент	125 - 135 Нм
Степень сжатия	9.4 - 9.8
Тип топлива	АИ-92
Экологические нормы	ЕВРО 2

Описание устройства мотора 5EFE 1.5 литра

Этот мотор был представлен в 1990 году и сразу начал ставиться на многие компактные авто. Конструкция была классической для своего времени: 4-цилиндровый рядный чугунный блок и 16-клапанная алюминиевая гбц без гидрокомпенсаторов, привод ГРМ осуществлялся ремнем. Двигатель развивал мощность от 90 и до 105 л.с. в зависимости от конкретной модели Тойота.

В 1995 году этот агрегат серьезно обновили: появилась современная система зажигания DIS-2, новые поршни и шатуны, а система диагностики типа OBD уступила место более новой OBD-2. Благодаря применению прокладки 0.5 мм вместо 1.0 мм степень сжатия возросла с 9.4 до 9.8.

MANUAL

Русскоязычный мануал для двигателей серии Е вы можете скачать здесь

BLOG

Технические характеристики 2.0-литрового бензинового турбо двигателя Тойота 3S-GTE, надежность, ресурс, отзывы, проблемы и расход топлива.

2.0-литровый турбо двигатель Toyota 3S-GTE собирался на заводе в Японии с 1986 по 2007 год и устанавливался на спортивные модификации таких известных моделей как Селика и Калдина. Этот мотор часто используют для бюджетного свапа, в том числе и на отечественные машины.

Технические характеристики двигателя Toyota 3S-GTE 2.0 турбо

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	185 - 235 л.с.
Крутящий момент	250 - 305 Нм
Степень сжатия	8.5 - 8.8
Тип топлива	АИ-95
Экологические нормы	ЕВРО 2

Тип	рядный
Кол-во цилиндров	4
Кол-во клапанов	16
Точный объем	1998 см³
Диаметр цилиндра	86 мм
Ход поршня	86 мм

Система питания	инжектор
Мощность	245 - 260 л.с.
Крутящий момент	300 - 325 Нм
Степень сжатия	8.5 - 9.0
Тип топлива	АИ-98
Экологические нормы	ЕВРО 3

Описание устройства мотора 3SGTE 2.0 литра

В 1986 году на четвертом поколении модели Celica дебютировал турбомотор на базе двс 3S-GE. Это был довольно интересный агрегат, где классический 4-цилиндровый рядный чугунный блок сочетался с 16-клапанной алюминиевой головкой, разработанной инженерами фирмы Yamaha. Привод ГРМ осуществлялся ремнем, которому кроме двух распредвалов приходилось вращать и водяную помпу и маслонасос. Гидрокомпенсаторов здесь нет и клапана нужно регулировать.

Всего выделяют пять поколений такого двигателя, причем последние два почти не отличаются:

Первое поколение мотора устанавливалось только на модель Celica ST165 с 1986 по 1989 годы. Здесь применялась турбина CT26 в одинарном корпусе и впускной коллектор с системой T-VIS. С поршнями под степень сжатия 8.5 этот силовой агрегат развивал 185 - 190 л.с. и 250 - 260 Нм.

Второе поколение ставилось на Celica ST185 с 1989 по 1993 год и MR2 SW20 с 1990 по 1995 год. Здесь применялась турбина CT26 в двойном корпусе, впуск с системой T-VIS также сохранился. Степень сжатия подняли до 8.8, мощность варьировалась от 200 до 235 л.с. и от 270 до 305 Нм.

Третье поколение двс устанавливалось на модели Celica ST205 и MR2 SW20 с 1994 по 1999 год. Мотор избавился от системы T-VIS, получил турбину CT20b, а MAP-сенсор заменил расходомер. Степень сжатия снова снизили до 8.5, мощность силового агрегата возросла до 245 л.с. 305 Нм.

Четвертое поколение этого мотора ставили на Caldina GT-T в кузове ST215 с 1997 по 2001 год. Тут уже новая турбина CT15B, отлитая вместе с выпуском, и современная система зажигания. Степень сжатия повысилась до 9.0, а мощность силового агрегата выросла до 260 л.с. 325 Нм.

Пятое поколение устанавливалось лишь на Caldina GT-Four в кузове ST246 с 2002 по 2007 годы. Эта версия практически не отличалась от предыдущей, ее часто называют четыре с половиной. Тут другие форсунки, катушки зажигания, впускной коллектор, меньший по размеру интеркулер. Степень сжатия и соответственно мощность мотора не изменились, составляя 260 л.с. 325 Нм.

MANUAL

Мануалы для двигателя 3S-GTE можно скачать тут

У поклонников этого мотора есть группа вКонтакте

COMPANY

Читайте также: